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1．未進(jìn)行常規(guī)檢查就檢測 ECU 首先來看一個維修實(shí)例,。一輛2001 款捷達(dá)CIX轎車,，裝備ATK型發(fā)動機(jī)和手動變速器,，已經(jīng)行駛20萬km,。每天早晨冷機(jī)啟動2~3s內(nèi)發(fā)動機(jī)怠速抖動十分嚴(yán)重，最低怠速達(dá)到400r/min,，有時會熄火,。經(jīng)過2~3s后故障現(xiàn)象逐漸消失，而且一天之內(nèi)不再出現(xiàn)類似的故障,，若重新啟動發(fā)動機(jī),，這一故障現(xiàn)象也不會出現(xiàn)。維修人員采用故障診斷儀讀取了故障代碼,，檢測了冷卻液溫度傳感器,，查閱了電路圖，清洗了節(jié)氣門體,、進(jìn)氣歧管,、進(jìn)氣門和噴油器，更換了曲軸位置傳感器和點(diǎn)火開關(guān)總成,，打磨了所有的搭鐵點(diǎn),，前后折騰了2個月時間，故障仍然沒有徹底排除,。 無意之中發(fā)現(xiàn),，在更換了機(jī)油和機(jī)油濾清器之后，故障現(xiàn)象有所減輕,。于是徹底清洗潤滑系統(tǒng),，更換液壓挺柱，故障才被排除。分析原因,，是由于液壓挺柱磨損漏油,，汽車放置一夜后，液壓挺柱內(nèi)的機(jī)油泄漏太多,，在早晨冷機(jī)啟動2~3s內(nèi)來不及補(bǔ)充,，使其長度縮短，造成進(jìn)氣門的升程變短,，進(jìn)氣不充分,，因而發(fā)動機(jī)的怠速過低，甚至熄火,。當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)幾秒鐘后,，或者重新啟動一次，液壓挺柱充滿了機(jī)油,，所以故障現(xiàn)象慢慢消失,。 這是一個典型的沒有首先進(jìn)行常規(guī)檢查而使維修過程發(fā)生大周折的例子。目前有的汽車維修人員形成了一種思維定式,，一接手故障車就連接故障診斷儀和讀取數(shù)據(jù)流,，這在有的情況下是正確的，但是也要防止從一個極端走向另一個極端,，即忽視對汽車進(jìn)行基本的,、常規(guī)的檢查。事實(shí)證明,，先進(jìn)行常規(guī)檢查,，對于避免面對簡單故障而走大彎路是十分有效的。 常規(guī)檢查主要是針對機(jī)械系統(tǒng),、真空系統(tǒng),、排氣系統(tǒng)和液壓系統(tǒng),，包括壓縮比、真空密封,、火花塞積炭,、排氣系統(tǒng)是否堵塞以及線束、插接器的連接是否可靠等,。因?yàn)殡娔X故障診斷儀對于檢測上述機(jī)械系統(tǒng)的故障是無能為力的,，其軟件對這部分故障也不設(shè)置故障碼，所以需要采用傳統(tǒng)的方法,，遵循“先易后難,、由表及里”的原則進(jìn)行檢查。實(shí)踐證明,，線束,、插接器、搭鐵線等斷路,、短路及接觸不良之類的“軟故障” 占有相當(dāng)大的比重,。ECU出現(xiàn)故障的幾率很小，汽車每行駛10萬km ECU的故障大約占總故障數(shù)的千分之一,。因此在多數(shù)情況下,，排查電控系統(tǒng)的故障主要是檢測傳感器、執(zhí)行器,、插接器和線束,，只有在確認(rèn)這些元器件正常之后,，再考慮ECU是否存在故障,。 常規(guī)檢查的內(nèi)容和步驟包括以下幾點(diǎn)： ⑴啟動發(fā)動機(jī)或進(jìn)行路試，驗(yàn)證托修人提出的故障及現(xiàn)象,。 ⑵直觀檢查導(dǎo)線的連接是否牢固,，有無擦傷、破損或割斷,。 ⑶測試發(fā)動機(jī)的汽缸壓縮力,、燃油壓力、點(diǎn)火能量等,。 ⑷檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有無真空泄漏,，真空軟管是否連接正確，有無壓折和破裂等,。 ⑸檢查和調(diào)整發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火時刻,。 2．只注重發(fā)動機(jī)信號而忽視底盤信號 在維修實(shí)踐中，有的汽修人員只注重進(jìn)氣量,、節(jié)氣門位置和冷卻液溫度這幾個發(fā)動機(jī)信號,，或者就事論事地檢測故障代碼提示的那個傳感器的信號,，而沒有對底盤部分的信號給予足夠的關(guān)注，其實(shí)不少底盤信號參數(shù)為多個電控系統(tǒng)所采用,，而且相互關(guān)聯(lián),，因此千萬不可忽視。 以自動變速器的自動控制為例,，它牽涉到發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速信號,、節(jié)氣門位置信號、冷卻液溫度信號以及底盤部分的車速信號,、空調(diào)器信號,、變速桿位置信號、ABS信號,、制動信號等,。發(fā)動機(jī)啟動以后，當(dāng)變速桿撥到前進(jìn)擋位置時,，自動變速器 E C U依據(jù)行駛模式開關(guān)選擇的換擋規(guī)律,，并且根據(jù)節(jié)氣門開度和車速等信號自動控制變速器的換擋時機(jī)和液力變矩器的鎖止時機(jī)。車速傳感器,、節(jié)氣門位置傳感器和控制開關(guān)信號隨時輸入自動變速器ECU,，其輸入回路和模/數(shù)轉(zhuǎn)換電路對這些信號進(jìn)行處理，轉(zhuǎn)換成CPU能夠識別的電信號,，CPU按照一定的頻率對其進(jìn)行采樣,，并將采樣信號與預(yù)先存儲在只讀存儲器ROM中的換擋參數(shù)進(jìn)行比較運(yùn)算或邏輯判斷，從而確定是否換擋和鎖止液力變矩器,。 當(dāng)采樣得到的車速信號,、節(jié)氣門開度信號和控制開關(guān)信號與最佳換擋參數(shù)或鎖止參數(shù)一致并且確定升擋或降擋以及鎖止液力變矩器時，CPU便向電磁閥發(fā)出控制指令,，控制換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)換擋或者鎖止液力變矩器,。電磁閥控制換擋閥做出動作，換擋閥移動就會改變換擋離合器和制動器的油路,，從而實(shí)現(xiàn)自動換擋,。 3．只使用故障診斷儀而忽視通用儀器的作用 在過去，維修人員習(xí)慣于使用通用儀器檢測電控汽車,，如萬用表等,，但是目前動輒搬出電腦故障診斷儀，大有忽視通用測試儀器的趨勢,。其實(shí)電腦故障診斷儀在讀取數(shù)據(jù)流時反應(yīng)比較慢,，對間歇性故障也未必能檢測到。因此,，對于采用何種檢測儀器合適,，需要根據(jù)具體情況靈活運(yùn)用,。 例如車速傳感器輸出的是一種脈沖信號，檢測發(fā)動機(jī)ECU連接器SPD端子上的車速脈沖信號時,，一定要使用指針式萬用表,，不可使用數(shù)字式萬用表。這是因?yàn)閿?shù)字式萬用表采用模擬控制,，無法快速采集和顯示車速信號的變化,，容易使檢測工作走入誤區(qū)。如果沒有指針式萬用表,，可以使用發(fā)光二極管串聯(lián)一個300Ω電阻代替,，然后通過觀察發(fā)光二極管的閃爍狀態(tài)來判斷有無車速脈沖信號。 當(dāng)然,，在許多情況下,，使用專用測試儀器更加有效。目前市面上已經(jīng)出現(xiàn)了多種專用不解體檢測診斷設(shè)備,，例如噴油器快速探測器,、氧傳感器分析儀、蓄電池測試儀,、遙控器測試儀,、熔絲電流測試儀等，這些專用儀器為不解體檢測電控汽車提供了極大的方便,，維修人員要善于加以利用,。 例如：紅外線測溫儀就是一種很有效的專項(xiàng)測試儀器，它適宜應(yīng)用在下列場合,。 ⑴若懷疑冷卻液溫度傳感器損壞,，可以采用紅外線測溫儀測試?yán)鋮s系統(tǒng)的溫度，并且與故障診斷儀的數(shù)據(jù)流結(jié)合起來分析,，這樣故障診斷的效果倍增,。 ⑵對于尾氣HC含量偏高的故障,，最簡單的方法是用遠(yuǎn)紅外測溫儀測量三效催化轉(zhuǎn)化器入口處和出口處的溫度,。發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)工作正常時，三效催化轉(zhuǎn)化器的工作溫度在400~800℃,，怠速時三效催化轉(zhuǎn)化器出口處的溫度比入口處的溫度高約10%,，若出口溫度過高，說明混合汽過濃,、點(diǎn)火系統(tǒng)缺火或者電控系統(tǒng)有故障,，造成三效催化轉(zhuǎn)化器的負(fù)擔(dān)過重。如果在正常工作溫度狀態(tài)下催化轉(zhuǎn)化器入口和出口處的溫度沒有差別,，說明尾氣中HC含量偏高的原因是三效催化轉(zhuǎn)化器失效,。 ⑶測量加熱型氧傳感器,，應(yīng)在剛啟動時立即測溫，并且與氧傳感器附近的排氣管溫度比較,，如果溫度相同,，說明氧傳感器的加熱電路或者氧傳感器的加熱元件損壞。 ⑷測量EGR閥,。發(fā)動機(jī)中速運(yùn)轉(zhuǎn)時,，EGR閥與進(jìn)氣歧管連接處的溫度應(yīng)當(dāng)高于進(jìn)氣歧管其他部位的溫度，否則說明EGR閥或者真空控制線路,、控制電路有故障,。 ⑸“缺缸”檢查。用遠(yuǎn)紅外測溫儀測量各缸火花塞,，不工作汽缸的火花塞溫度會比其他缸火花塞的溫度要低一些,。 又如在檢查電路尤其是檢查電源線和搭鐵線時，許多人習(xí)慣于使用萬用表,，通過測量電壓和電阻進(jìn)行判斷,，但是這樣的檢測只是靜態(tài)的，無法準(zhǔn)確地判定故障部位,。比較理想的檢測方法是利用有負(fù)載的LED測試燈驗(yàn)證,，而不僅僅用萬用表檢查。如檢測點(diǎn)火線圈的供電時,，有時用萬用表靜態(tài)測量其電壓,，能夠達(dá)到蓄電池的電壓值，但是在汽車運(yùn)行時由于負(fù)荷增大,，可能無法達(dá)到正常的電壓,。這是由于線路接觸不良，導(dǎo)致接觸電阻增大引起的,。因此,，最好用試燈進(jìn)行有負(fù)荷測試，如果線路接觸不良或者接觸電阻過大,，試燈的亮度會下降,，所以用試燈進(jìn)行動態(tài)測試比采用萬用表測量更加準(zhǔn)確。 此外,，若發(fā)生與混合汽濃度有關(guān)的故障,，應(yīng)當(dāng)使用尾氣分析儀檢測發(fā)動機(jī)的尾氣成分。在排除故障過程中,，若將解碼器,、示波器及故障模擬器配合使用，往往能夠收到事半功倍的效果,。 4．只專注維修檢測而忽視人工調(diào)整 有人認(rèn)為,，維修電控汽車只需要檢測,，找到故障部位，然后更換損壞的部件就可以了,，無須進(jìn)行什么調(diào)整,，其實(shí)不能夠一概而論，有的車型的若干部位還是需要調(diào)整的,。 ⑴混合汽(CO含量)調(diào)整一汽大眾寶來,、奧迪A6等轎車的怠速轉(zhuǎn)速和混合汽(CO含量)是不能調(diào)整的，其中怠速轉(zhuǎn)速由節(jié)氣門控制器及 DLS功能調(diào)至規(guī)定值,，CO含量由氧傳感器調(diào)至規(guī)定值,。而福特嘉年華轎車發(fā)動機(jī)的怠速由PCM通過怠速步進(jìn)電動機(jī)控制節(jié)氣門的開度來實(shí)現(xiàn)，也不能人為調(diào)整,。一般來說,，采用自適應(yīng)氧傳感器控制的車型，會取消CO調(diào)節(jié)電位計,。但是,，并不是所有轎車的怠速轉(zhuǎn)速和混合汽(CO含量)都不需要調(diào)整。采用翼片式空氣流量計的車型,，用CO調(diào)節(jié)螺釘來調(diào)整發(fā)動機(jī)怠速時的空燃比(CO 含量),，CO調(diào)節(jié)螺釘位于旁通氣道上。隨著使用時間的延長,，翼片與外殼之間逐漸積垢,，引起漏氣量發(fā)生變化，從而產(chǎn)生讀數(shù)漂移誤差,。試驗(yàn)證明,，每行駛 8000km，流量讀數(shù)變化大約1m3/h,，空氣流量小(特別是怠速范圍)時的漂移誤差比較明顯,。為了提高進(jìn)氣量的測量精度，翼片式空氣流量計需要通過調(diào)整螺旋彈簧預(yù)緊力來校正全負(fù)荷轉(zhuǎn)角,，通過 CO調(diào)節(jié)螺釘校正怠速轉(zhuǎn)角,，然后在專用試驗(yàn)臺上逐臺校正與空氣流量相對應(yīng)的電壓值，使翼片轉(zhuǎn)角與信號電壓達(dá)到精確的匹配,，如果CO調(diào)節(jié)螺釘調(diào)整不當(dāng),，會引起發(fā)動機(jī)動力下降和油耗增加。 ⑵輪速傳感器氣隙的調(diào)整有的車型的輪速傳感器氣隙不能調(diào)整,，有的車型能夠調(diào)整，其調(diào)整方法是：升舉汽車,，拆下車輪和制動鉗,，旋松傳感頭的固定螺釘,，通過制動器擋泥板孔拆下傳感頭，清除其表面的贓物,，刮凈傳感頭端面,，然后在傳感頭端面上粘貼一張紙墊片(注明是哪一個車輪的)，紙墊片的厚度大約1.1~1.3mm,，擰松傳感器支架襯套的固定螺釘,，旋轉(zhuǎn)襯套，給固定螺釘提供一個新的鎖止凹痕面,。通過制動器擋泥板孔將傳感頭裝進(jìn)支架襯套里,，確認(rèn)紙墊片已經(jīng)貼在傳感頭端面上，并在整個安裝過程中不掉落下來,，然后連接好傳感器的導(dǎo)線,，再推動傳感頭向傳感器齒圈的頂端移動，直到紙墊片與齒圈接觸,，保持此狀態(tài),，用2.4~4.0N·m的扭矩擰緊固定螺釘，使傳感頭定位,。重新裝好車輪和制動鉗,，放下汽車，進(jìn)行路試,。在汽車行駛過程中,，隨著傳感器齒圈的旋轉(zhuǎn)，紙墊片會慢慢滅失,，輪速傳感器的正確氣隙就這樣形成了,。 ⑶節(jié)氣門位置傳感器的調(diào)整 例如更換豐田大霸王(PREVIA)汽車的節(jié)氣門位置傳感器時，不能簡單地把它緊固在初始位置上了事,，還應(yīng)按規(guī)定進(jìn)行調(diào)整,，否則將造成發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，汽車低速行駛時“犯闖”,。調(diào)整的方法和步驟是： ①松開節(jié)氣門位置傳感器的2個固定螺釘,，在節(jié)氣門止動螺釘和止動桿之間插入0.83mm的厚薄規(guī)。 ②將電阻表連接在傳感器的IDL(怠速觸點(diǎn))和E2端子之間,，順時針方向慢慢轉(zhuǎn)動節(jié)氣門位置傳感器,，直至電阻值為0。 ③再擰緊傳感器固定螺釘,，最后檢查IDL和E2端子之間的導(dǎo)通性,。 注意：節(jié)氣門體上的限位螺釘是用來防止節(jié)氣門卡死的，不要隨意調(diào)動，更不能用它來調(diào)整發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的高低,。 |
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