摘要：日本是發(fā)達國家,，城市化率超過90%,，已進入城市化成熟階段，雖然發(fā)展階段和社會制度存在較大的差異,，但是在文化傳統(tǒng)等方面與我國相似,，許多經驗值得我們學習借鑒,。

　　應日中經濟協(xié)會邀請，國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心對日本城市化發(fā)展進行了調研考察,，期間走訪了日本經濟產業(yè)省,、國土交通省等政府機構，實地調研了豐田市智慧城市,、柏葉智能城市,、東京站再開發(fā)等項目，并與松下,、日建設計,、豐田通商等公司高管進行交流。日本是發(fā)達國家,，城市化率超過90%,，已進入城市化成熟階段，雖然發(fā)展階段和社會制度存在較大的差異,，但是在文化傳統(tǒng)等方面與我國相似，許多經驗值得我們學習借鑒,。

　　日本城市化發(fā)展的幾個特征

　　1.日本城市化走的是土地高度集約利用之路,。日本人地關系與中國比較相近,，同樣屬于人多地少的國家,。日本城市給人的印象就是建設密度非常高，一些傳統(tǒng)的大城市,，比如東京,、大阪等城市人口密度超過1萬人/平方公里,。在一些中小城市和新城，人口密度也并不低,，比如我們調研的港北新城,，區(qū)域面積為13.4平方公里，現(xiàn)有人口已達13.8萬人,。這些新城與老城一樣,，建設密集度也很高，道路不寬,，路網密集,，但是商業(yè)比較繁華。日本在城市開發(fā)過程中,，充分尊重土地所有者的土地權益,，既鼓勵土地所有者通過換地模式聯(lián)合開發(fā)，也允許私人在符合規(guī)劃的前提下自行開發(fā)利用自有土地,。因此在城市建設過程中,，采取多元化建設主體的方式,，不同建設主體共同參與實現(xiàn)了土地的多元化利用，使得土地利用最大化,，達到集約節(jié)約的效果,。而在我國城市開發(fā)，特別是在新城開發(fā)過程中,，開發(fā)主體主要是政府,，政府為了獲取高的土地出讓價格，往往進行大尺度規(guī)劃和基礎設施建設,，營造各類景觀工程,，造成了土地的極大浪費，使得土地城鎮(zhèn)化快于人口城鎮(zhèn)化,。

　　2.重視軌道交通對城市功能布局的引導,。日本在城市化過程中，非常重視軌道交通對城市功能布局的引導,，在東京,、名古屋、大阪三大都市圈內,，軌道交通客運量所占比重超過51%,。在城市發(fā)展過程中，人口也基本是沿著軌道交通線路從城市中心區(qū)向外延伸,。日本城市軌道交通發(fā)展注重與商業(yè)的結合,，早在1920年日本電鐵公司就和百貨公司合作開發(fā)樞紐站。無論是在新城還是在城市中心區(qū),，軌道交通站點的開發(fā)都大大地提升了城市商業(yè)功能,，也形成了城市的商業(yè)中心。在日本城市,，地價最高,、商業(yè)最繁華的地區(qū)一般在軌道交通站點周邊，比如東京站周邊的CBD和新宿,、澀谷等商業(yè)中心的形成都是依托于軌道交通站點的開發(fā)建設,，實現(xiàn)了城市交通和商業(yè)功能的復合開發(fā)。日本城市在建設交通站點時,，盡量將不同線路集中在一個站點,，特別是城市中心區(qū)的站點，比如東京站集中了16條不同線路,，其中既包括地鐵,、城鐵，也包括新干線,。這樣既方便了換乘,，還能夠最大限度地集中人流,，提升服務業(yè)發(fā)展空間。而在我國,，由于城市部門分割,，交通設計過于強調出行這一單一職能，站點布局分散,，難以集聚人口,，人為造成交通功能與城市功能的割裂。

　　3.強調民間資本參與城市建設,。從日本城市發(fā)展歷程來看,，民間資本參與軌道交通建設與發(fā)展，對日本城市影響較大,。社會資本參與軌道交通建設與發(fā)展可以分為兩個階段：第一階段主要是早期私有鐵路的發(fā)展,，通過私有鐵路公司對鐵路沿線的開發(fā)，推動了城市發(fā)展和空間布局的改變,。典型案例為阪急電鐵,、東急電鐵等，開發(fā)建設了多摩新城等諸多新城市,。目前東京都市圈私營鐵路營運里程1126公里,，占整個東京軌道交通營運里程的48.0%，承擔了重要的客運功能,。第二階段是國鐵民營化后，國鐵站點的再開發(fā),。1987年開始,，日本進行了國有軌道交通私有化改制，改制后民營鐵路公司為了獲取車站土地利用的最大化收益,，針對車站及其周邊發(fā)展的多樣化需求,，對車站功能進行復合化開發(fā)。車站開始從交通,、商業(yè)功能向商務辦公,、酒店、文化等多元化復合功能轉化,。比如,，東京站再開發(fā)項目。從2002年開始,，國鐵私營后的JR公司,，對東京站進行了再開發(fā)設計，通過興建3條公共地下通道,，優(yōu)化地下商業(yè)環(huán)境,。在保證公共空地的前提下,，通過增加容積率，興建了35.2萬平米的商業(yè)辦公設施,，擴充了新的辦公和商業(yè)功能,。東京站的民間開發(fā)項目，帶動了周邊關聯(lián)區(qū)域的改造,。

　　4.國家層面建立國土開發(fā)規(guī)劃體系,。日本的國土規(guī)劃包含了經濟社會發(fā)展、區(qū)域基礎設施配置以及國土空間結構等內容,，涵蓋了影響國家和區(qū)域發(fā)展的各個方面,。日本針對國土開發(fā)建立了完備的法律體系，國家層面規(guī)劃法律肇始于1950年的《國土綜合開發(fā)法》,，根據(jù)發(fā)展需求,，此法律也幾經修訂；但是隨著經濟社會發(fā)展的外部條件的改變,，原有法律已經不適應日本發(fā)展的客觀需求,，2005年又制定了《國土形成規(guī)劃法》，明確國土空間規(guī)劃為國土形成規(guī)劃,。在區(qū)域規(guī)劃層面,，同樣有法律作為支撐，比如《首都圈建設法》等,。健全的國土開發(fā)法律為規(guī)劃的編制和實施,、國土的有序開發(fā)提供了法律保障。日本國土規(guī)劃是由國土交通省負責編制,，國土交通省具有國土開發(fā),、建設等多方面的職能，能夠較好地協(xié)調國土開發(fā)和建設,、區(qū)域基礎設施配置等國土空間規(guī)劃中的重要內容,，從國家和區(qū)域層面綜合地對資源進行合理配置，也有利于避免不同地區(qū),、不同部門之間由于利益分配和職能分工等帶來的利益沖突和矛盾,，強化國家層面的宏觀調控。