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目前市面上銷售的汽車大多都配置有電動車窗,，而且很多車型都具有一鍵升降功能。由于車窗升降機(jī)構(gòu)都是通過減速器將直流電機(jī)速度降低同時增加扭矩來拉動車窗,，因此關(guān)閉的時候會有夾傷的風(fēng)險,，所以具備該功能的汽車在其車窗控制器或者車身控制器內(nèi)都會采用一系列參數(shù)和算法來實現(xiàn)車窗防夾功能。

本章共計7400字,，主要內(nèi)容：電動車窗結(jié)構(gòu)和防夾簡介,；電氣控制原理；數(shù)據(jù)通訊原理（以途安為例）,；防夾系統(tǒng)介紹（常見防夾方法,、防夾數(shù)據(jù)信息修復(fù)、功能穩(wěn)定性保持）,。

一,、典型電動車窗結(jié)構(gòu)和防夾簡介

典型的電動車窗結(jié)構(gòu)如上圖所示，其中左側(cè)顯示了電動車窗的機(jī)械結(jié)構(gòu),，并顯示了車窗上行中所受到的電機(jī)舉升力FA,，密封條施加的摩擦力FF，自重FG,，夾持障礙物時受到的阻力FO（即夾持力）,，汽車行駛于不規(guī)整路面發(fā)生顛簸，由于慣性造成的力FD,。右側(cè)為一集成了電機(jī)和霍爾傳感器的防夾模塊,。除了集成模塊，電動車窗上并無其他與升降相關(guān)的電子元件,，因此防夾判斷所用信息全部來自集成模塊中傳感器的輸出信號,。

直流電機(jī)：直流電機(jī)直接關(guān)系到電動玻璃升降器的正常工作。它要具有體積小,、重量輕,、防護(hù)等級高、噪聲低,、電磁干擾小,、運行可靠等特點，并要求有良好的耐久性,、水密性,、耐熱、耐腐蝕,、耐振動,、阻燃等性能。

渦輪渦桿減速器：由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速過高,，不適合直接應(yīng)用于車窗升降系統(tǒng),，所以需要減速器將電機(jī)的轉(zhuǎn)速降到合理的轉(zhuǎn)速。

卷揚(yáng)輪：卷揚(yáng)輪將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)橹本€運動,，通過鋼纜或鋼絲與減速器相連,，從而帶動車窗沿滑道做升降運動。

控制器：控制器通過控制繼電器來驅(qū)動電機(jī)的正反轉(zhuǎn),，從而使車窗上升或下降,。

車窗升降系統(tǒng)實物連接如下圖所示：

電動車窗防夾功能簡介：當(dāng)前主流的車窗防夾基本原理是在電機(jī)軸上安裝磁環(huán)，在磁環(huán)附近安裝有帶霍爾傳感器,、MCU的電子模塊,，電機(jī)軸每轉(zhuǎn)動一周，霍爾傳感器將產(chǎn)生固定數(shù)量的方波,，在車窗上升過程中遇到障礙物時,，阻力增大,，電機(jī)轉(zhuǎn)速變小，電流增大,，而電動機(jī)轉(zhuǎn)速變小會使霍爾信號方波的脈寬增大,。

電子模塊可通過霍爾信號脈寬或電機(jī)電流的變化來判斷車窗是否遇到障礙物以及夾物力的大小（一般超過100N被認(rèn)為遇到障礙物）,，計算每次上升過程中的累計脈沖數(shù)量,，可判斷電動車窗是否處于防夾區(qū)域 （一般離車窗頂端4~200 mm位置），進(jìn)而最終確定是否需要產(chǎn)生防夾作用 ,。如果模塊判定需要防夾,，則發(fā)出指令使電機(jī)反轉(zhuǎn)，電機(jī)下降一段距離后 （一般下降 120 mm左右） 停止,。車窗系統(tǒng)連接如下圖所示：

二,、電動車窗電氣控制原理

汽車上的車窗玻璃升降器最初為機(jī)械式，通過手動搖窗把手驅(qū)動升降器來進(jìn)行車窗玻璃升降,，后來為了方便,、安全逐步改為電動車窗，通過操縱車窗升降開關(guān)來控制玻璃升降,。

最初傳統(tǒng)的電動車窗電氣原理圖見下圖,。按下車窗升降開關(guān)時，電機(jī)電流需要通過車窗開關(guān)觸點,，在升降器升到頂或下降到底若未及時松開開關(guān)時,，電機(jī)堵轉(zhuǎn)，通過升降開關(guān)的電流突然猛增,，會導(dǎo)致開關(guān)的提前損毀,、開關(guān)故障率較高，甚至升降器齒盤切齒,。

后續(xù)針對上述缺點,，對車窗控制電路進(jìn)行改進(jìn)。因車窗玻璃上升到頂時,，駕駛員一般會注意到,，但車窗玻璃是否已下降到底，駕駛員一般不容易判斷,，因此增加下行程開關(guān),，即在升降器導(dǎo)軌上安裝一個行程開關(guān)，當(dāng)升降器降到底時,，將該行程開關(guān)頂開,，立即斷開開關(guān)和電機(jī)電流。

增加下行程開關(guān)的電動車窗的車經(jīng)過一段時間的使用， 有用戶反饋升降器不工作,，但有時車輛振動后,，升降器又恢復(fù)工作。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)因電機(jī)電流也通過下行程開關(guān),，升降器上升到頂時還是存在堵轉(zhuǎn),，電流較大，使用一段時間后該開關(guān)觸點燒蝕,，造成接觸不良。為減少用戶抱怨,， 對該電路又進(jìn)行一次改進(jìn),，取消了行程開關(guān)，增加一個電流保護(hù)器,，

后續(xù)隨著技術(shù)更新,，為降低成本，提高穩(wěn)定性,，車窗控制電路采用全部由繼電器控制的方案,，如下圖所示。該方案電氣原理簡單清楚,，圖中車窗升降開關(guān)只提供控制信號,，開關(guān)不存在損壞，但升降器電機(jī)無過載保護(hù)功能,。

現(xiàn)在的電動車窗通常是將上述電氣控制電路集成到門控制器（TSG）或車身控制器（BCM）中,。下圖是某車型中BCM電氣原理示意圖，可以看出BCM除控制車窗玻璃升降,、中央門鎖外,，還有手制動開關(guān)、警報開關(guān)等,，其控制內(nèi)容較多,。

三,、車窗控制器數(shù)據(jù)通訊原理（以新途安為例）

該車型具有一定的代表性,，其升降器及中控鎖是采用前CAN后LIN控制。前CAN后LIN控制是指駕駛員側(cè)及前排乘客側(cè)車門控制單元通過舒適系統(tǒng)CAN總線與BCM車身控制單元連接,，左后車門控制單元通過LIN總線與駕駛員側(cè)車門控制單元連接,，右后車門控制單元通過LIN總線與前排乘客側(cè)車門控制單元連接。

升降器的數(shù)據(jù)總線連接如下圖所示,。接通點火開關(guān),，按下駕駛員側(cè)車門上的電動車窗升降器開關(guān)E40時，開關(guān)信號給駕駛員側(cè)車門控制單元J386,，J386收到開關(guān)信號以后,，控制本車門的車窗升降,。

按駕駛員側(cè)車門上的前排乘客側(cè)電動車窗升降器開關(guān)E81，開關(guān)信號給J386,，J386接收到開關(guān)信號后,，通過CAN數(shù)據(jù)線將此信號傳輸給BCM和前排乘客側(cè)車門控制單元J387，J387接收到此信號后控制電動車窗的升降,。

按下駕駛員側(cè)車門上的左后電動車窗升降器開關(guān)E53,，開關(guān)信號給J386，J386接收到開關(guān)信號后,，通過LIN數(shù)據(jù)線將此信號傳輸給左后車門控制單元J388,，J388接收到此信號后控制電動車窗的升降。

按下駕駛員側(cè)車門上的右后電動車窗升降器開關(guān)E55,，開關(guān)信號給J386,，J386接收到開關(guān)信號后，通過CAN數(shù)據(jù)線將此信號傳輸給BCM和前排乘客側(cè)車門控制單元J387,，J387接收到此信號后通過LIN數(shù)據(jù)線將此信號傳輸給右后車門控制單元,，右后車門控制單元收到此信號后，控制電動車窗的升降,。

鑰匙鎖止：使用鑰匙鎖止操作時,，門鎖單元（鎖塊）F220給駕駛員側(cè)車門控制單元J386提供鎖止信號。在J386的內(nèi)部會執(zhí)行一次數(shù)據(jù)傳送檢查,，以確定鎖止操作是否能被執(zhí)行（如駕駛員車門是否已關(guān)閉）,。

如果確認(rèn)駕駛員車門已關(guān)閉，J386將鎖止信息傳送至自已的鎖止單元F220（鎖塊）鎖上駕駛員車門,，同時信號通過數(shù)據(jù)總線CAN傳送至BCM車身控制單元和前排乘客側(cè)車門控制單元,，以便執(zhí)行鎖止操作。

前排乘客側(cè)車門控制單元收到鎖止信息,，控制鎖止單元（鎖塊）鎖止,。BCM車身控制單元激活后行李艙蓋及油箱蓋電機(jī)并鎖止，斷開車內(nèi)照明燈并激活防盜系統(tǒng),。如果鑰匙保持在鎖芯的鎖止位置,，車窗或天窗處于打開狀態(tài)，會被自動關(guān)閉,。

左后車門的鎖止信息是由J386通過LIN數(shù)據(jù)線將鎖止信息到傳遞到J388,，J388收鎖止信息后，控制本車門的鎖止單元（鎖塊）將車門鎖止,。右后車門的鎖止與左后車門的鎖止過程類似,。

遙控鎖止：使用遙控鎖止操作時，BCM車身控制單元內(nèi)部會執(zhí)行一次數(shù)據(jù)傳送檢查，以確定鎖止操作是否能被執(zhí)行（如駕駛員車門是否已關(guān)閉,、點火開關(guān)S觸點是否斷開）,，如果確認(rèn)駕駛員車門已關(guān)閉且S觸點已斷開，BCM將鎖止信息通過CAN數(shù)據(jù)線傳送至駕駛員側(cè)及前排乘客側(cè)車門控制單元,，以便執(zhí)行鎖止操作,。

駕駛員側(cè)及前排乘客側(cè)車門控制單元收到鎖止信息，控制鎖止單元（鎖塊）鎖止,。BCM車身控制單元激活后行李箱蓋及油箱蓋電機(jī),，并鎖止，同時斷開車內(nèi)照明燈并激活防盜系統(tǒng),。

左后車門的鎖止信息是由J386通過LIN數(shù)據(jù)線將鎖止信息傳遞到J388,，J388收到鎖止信息后，控制本車門的鎖止單元（鎖塊）將車門鎖止,。右后車門的鎖止與左后車門的鎖止過程類似,。

如果持續(xù)按住遙控按鍵保持在鎖止位置,，車窗或天窗處于打開狀態(tài),，會被自動關(guān)閉。

中控鎖止：使用車門飾板上的中控鎖開關(guān)鎖止操作時,，中控鎖開關(guān)E308將鎖止信號傳到駕駛員側(cè)車門控制單元J386,，在車門控制單元的內(nèi)部會執(zhí)行一次數(shù)據(jù)傳送檢查，以確定鎖止操作是否能被執(zhí)行（所有車門是否已關(guān)閉）,。如有任何車門沒有關(guān)閉,，車門控制單元不會發(fā)出鎖止命令，只有所有車門關(guān)閉,，確定鎖止操作能被執(zhí)行,，所有車門鎖止單元（鎖塊）鎖止。BCM車身控制單元同時激活后行李艙蓋及油箱蓋電機(jī),，并鎖止,。

四、電動車窗防夾系統(tǒng)（Anti-Pinch System）

車窗防夾是汽車人性化的一個重要組成部分,，其主要的功能是在車窗上升夾持到障礙物后,，可以識別出車窗處于夾持狀態(tài)，并令車窗回退釋放夾持物,，防止電機(jī)長時間堵轉(zhuǎn)導(dǎo)致燒毀以及防止車輛乘員被夾傷,。系統(tǒng)進(jìn)行防夾判斷（區(qū)分車窗正常運行狀態(tài)和夾持狀態(tài)）的參數(shù)的選取對于狀態(tài)識別的準(zhǔn)確性起著關(guān)鍵作用，對于不同型號的車窗,，選取的參數(shù)一般不同,。新安裝的帶防夾功能的車窗控制器需要通過一定的方法獲得適合當(dāng)前車窗的防夾參數(shù)，通常將該過程稱為控制器與車窗的匹配。

目前歐洲和美國的通用標(biāo)準(zhǔn)都要求帶有自動上升功能的車窗在發(fā)生夾持時,，能夠回退以解除夾持,，并且最大夾持力不能超過 100N。

下圖為車窗防夾區(qū)示意,，僅在該區(qū)域內(nèi),，防夾功能才會啟動，以防止車窗觸頂回退,，保證正常關(guān)窗,。在美國以及歐洲的安全性法規(guī)中，防夾區(qū)為車窗頂部密封條下沿4mm~200mm 處,，即圖中的標(biāo)準(zhǔn)防夾區(qū),。從車窗頂部到距離車窗頂部4mm的范圍以及從距離車窗頂部到車窗底部的范圍稱作非防夾區(qū)域，即無防夾功能的區(qū)域,。該區(qū)域內(nèi)即使車窗上升時遇到障礙物,，電機(jī)也不會反轉(zhuǎn)，以保證車窗遇到車窗頂部的玻璃導(dǎo)軌膠條時會停止而不是反轉(zhuǎn),。

非防夾區(qū)域以外的區(qū)域稱作防夾區(qū)域,，該區(qū)域車窗上升時遇到障礙物時，系統(tǒng)會采取防夾措施,，電機(jī)反轉(zhuǎn)一段距離后(如120mm-150mm)停止,，以確保不會夾傷人體，如手,、手臂等,。同時也起到自保護(hù)作用，不會因過載而損傷電機(jī),。

系統(tǒng)剛度：車窗上升時抵抗阻力的能力,。

剛度計算公式Q=F/L：L為單位長度，F(xiàn)為車窗所遇阻力,。

剛度的人性化含義：車窗防夾系統(tǒng)不能只注重防夾功能,，還要從人性化的角度出發(fā)為使用者考慮。如果車窗在把人的手,、頭或其他部位夾疼甚至夾傷才采取防夾措施,，那么防夾功能也就失去了本身的意義。比如有兩個車窗防夾系統(tǒng),，當(dāng)防夾力設(shè)定為80N時,，一個系統(tǒng)的剛度為10N/mm，另一個系統(tǒng)的剛度為80N/mm,，那么第一個系統(tǒng)在車窗夾到障礙物后又繼續(xù)上升8mm才采取防夾措施,，而第二個系統(tǒng)在車窗夾到障礙物后只上升1mm就采取防夾措施,。可見雖然兩個系統(tǒng)同樣具有防夾功能,，前者有可能對障礙物造成傷害,。

系統(tǒng)靈敏度：系統(tǒng)的靈敏度表示車窗防夾系統(tǒng)對夾力檢測的快慢程度。如果系統(tǒng)的靈敏度過高,，那么系統(tǒng)對諸如用硬物敲擊車窗所造成的短暫夾力,，即偽夾力造成誤判的可能性就會增大。

剛度與誤防夾：誤防夾是系統(tǒng)把非防夾力視為防夾力而采取防夾措施的行為,，使系統(tǒng)造成誤防夾的原因主要是偽夾力,。偽夾力持續(xù)時間很短，夾力通常大于防夾力,，對于剛度高的系統(tǒng),，系統(tǒng)的靈敏度也高，所以系統(tǒng)對時間短的偽夾力也能夠檢測得到,，如果偽夾力的值大于防夾力,，就會把偽夾力誤判為防夾力而采取防夾措施，所以系統(tǒng)剛度越高,，產(chǎn)生誤防夾的可能性也越大,。

1、常見防夾方法介紹

利用霍爾傳感器的信號檢測電機(jī)轉(zhuǎn)速,。由于霍爾脈沖信號的脈寬會隨著電機(jī)轉(zhuǎn)速的下降而增大,，當(dāng)檢測到電機(jī)轉(zhuǎn)速降低到一定程度時,，即認(rèn)為發(fā)生了夾持,。

電機(jī)裝置如下圖所示，在轉(zhuǎn)軸上安裝磁環(huán),，靠近該磁環(huán)的霍爾元件裝在控制器的板上,，電機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動周，霍爾傳感器產(chǎn)生一個周波的方波脈沖信號,，利用內(nèi)部時鐘模塊的輸入捕捉功能捕捉信號個數(shù),，從而確定車窗玻璃的位置。

采用電機(jī)電流信號進(jìn)行夾持識別,。省去防夾模塊中的霍爾傳感器,，通過在電機(jī)電路中串入采樣電阻，可以通過采集電阻兩端的電壓間接獲得電機(jī)的電樞電流,。對電機(jī)的物理模型進(jìn)行分析可知,，車窗的受力近似與電機(jī)電流的大小成線性關(guān)系。在此基礎(chǔ)上,，上述方法通過檢測電機(jī)電流曲線在一段時間內(nèi)的積分值是否超過設(shè)定的閾值,，以判斷車窗是否發(fā)生了夾持,。同時利用電流幅值的大小進(jìn)行冗余判斷，減小因為干擾發(fā)生誤判斷的可能,。

電流識別夾持的改進(jìn)方法,，當(dāng)車窗電機(jī)的供電來源是發(fā)電機(jī)時，直流上會疊加有交流成分,，稱為紋波電流,。直流穩(wěn)壓電源一般是由交流電源經(jīng)整流穩(wěn)壓等環(huán)節(jié)而形成的，這就不可避免地在直流量中多少帶有一些交流成份,，這種疊加在直流穩(wěn)壓量上的交流分量就稱之為紋波,。在電機(jī)的兩極電壓波動較小（12V±0.2V）的情況下,，通過對紋波進(jìn)行計數(shù),，可以獲取車窗的位置，以此判斷車窗是否處于防夾區(qū)內(nèi),，結(jié)合紋波電流的頻率與直流電流幅值識別夾持的發(fā)生,。

目前主流方法是結(jié)合霍爾信號和電流信號進(jìn)行防夾判斷。使用霍爾信號的脈沖個數(shù)描述車窗的位置,，以此確定車窗是否處于防夾區(qū)內(nèi),；通過比較當(dāng)前電機(jī)電流與所設(shè)定電流閾值的大小，判斷車窗是否受力過大,，最終完成夾持識別,。

下圖為利用“電流-霍爾脈沖”方法進(jìn)行防夾判斷的整體方案示意。

首先建立車窗的位置坐標(biāo)系,，以下止點,，即車窗向下運動所能達(dá)到的極限作為位置的零點，此即車窗底部,。相應(yīng)的上止點則為車窗高度,，即車窗頂部，以Ha表示,。由于電機(jī)每轉(zhuǎn)一圈,，霍爾傳感器會輸出固定個數(shù)的霍爾脈沖，可以以車窗處于下止點時為一變量p的零點,，當(dāng)車窗上升時,，以傳感器發(fā)出的脈沖高電平個數(shù)增大p，當(dāng)車窗下降時,，類似的減小p,，則p的數(shù)值可以衡量車窗相對于下止點的距離，將其定義為車窗的位置,。若車窗由下止點無中斷到達(dá)上止點,，則此時的脈沖個數(shù)可以代表車窗的最大行程,，將其賦給Ha并記錄下來，通過比較實時的p值與Ha,，即可知道車窗是否處于防夾區(qū),。Ha即為防夾參數(shù)中的位置參數(shù)。

利用電流傳感器輸出的電機(jī)電流i反映車窗運行過程中的受力,?？梢栽O(shè)定i的上限閾值Ia，Ia即為防夾參數(shù)中的電流參數(shù),。

2,、車窗防夾數(shù)據(jù)信息修復(fù)

受到溫濕度的變化及沙塵、振動等對車窗的影響,，車窗狀態(tài)信息可能會出現(xiàn)不規(guī)則的變化,。高低溫主要影響整個傳動系統(tǒng)以及電機(jī)本身的干摩擦和粘滯摩擦的大小，要在具體計算中進(jìn)行運算補(bǔ)償,，實際上就是加一個固定偏置,，這個偏置一般在低溫情況下是正的，在高溫情況下是負(fù)的,，但在更準(zhǔn)確和高級的控制系統(tǒng)里,，這個補(bǔ)償可能是非線性的函數(shù)。

在密封條出現(xiàn)老化,，有異物卡入導(dǎo)槽的使用條件下,，通過臨時延長歷史數(shù)組的長度M的辦法，記錄車窗由底部上升至頂部的啟停過程,。完整的狀態(tài)序列如下圖所示,。可見車窗位置隨時間的變化較為規(guī)律,，但是電流呈現(xiàn)出不規(guī)則的波動,。

將信息圖局部進(jìn)行放大,，可見電流存在如下圖 (a)所示的鋸齒狀波動和如下圖(b)所示的尖峰兩種不規(guī)則的情況,，黑點標(biāo)示了形成尖峰的主要電流采樣點。其中,，鋸齒狀波動的幅度較小,，且伴隨車窗運行的全過程，主要由車窗運行中與密封條接觸面的摩擦力變化,、電源系統(tǒng)的波動及車窗本身的制造誤差帶來,；尖峰數(shù)據(jù)則多為窗框存在異物或摩擦條發(fā)生較大變形，或汽車發(fā)生劇烈顛簸的情況下產(chǎn)生,。

針對電流鋸齒狀波動,，通常采用移動平均的方法獲得其平滑軌跡,。

針對電流尖峰，通常采用尖峰剔除的方式進(jìn)行處理,。具體操作為通過合理取定累積階段的采樣點個數(shù)λ,，認(rèn)為Dk反映了i(tk)的偏離值 dk在統(tǒng)計上的合理變化范圍，將其定義為累積偏差,，并取aDk做為dk的合理上限,，其中 a>1。當(dāng)dk滿足式dk>aDk所示時,，認(rèn)為此時的i(tk)可能為一尖峰數(shù)據(jù),，此時可以進(jìn)行尖峰剔除。

出現(xiàn)的尖峰數(shù)據(jù)剔除后,，需要對缺失的數(shù)據(jù)進(jìn)行修補(bǔ),，以保持?jǐn)?shù)據(jù)記錄的連貫性。為保留更多信息量以及提高實時性,，進(jìn)行修補(bǔ)計算的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)為原始電流信息IM而非平滑電流信息 I’M,。為減小計算量，同時充分利用數(shù)據(jù)的短期變化趨勢,，這里采用二次指數(shù)平滑的方式進(jìn)行預(yù)測,，并用預(yù)測結(jié)果作為修復(fù)值。

通過在采集過程中不斷的對電流信息進(jìn)行平滑以及剔除尖峰,，可以解決電流主要的兩種不規(guī)則波動,。采用實時修復(fù)方法之后，在車窗運行條件不變的情況下,，獲取的電流信息如下圖所示,。

3、防夾功能穩(wěn)定性保持

在車窗使用過程中,，防夾功能的長期穩(wěn)定運行一直是防夾技術(shù)研究的重要內(nèi)容,，匹配過程進(jìn)行大量實驗收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也是為了保證這一點。但是由于導(dǎo)致車窗系統(tǒng)變化的因素較為復(fù)雜,，匹配之后,，車窗仍然會出現(xiàn)防夾參數(shù)失效導(dǎo)致的車窗功能故障。

目前通用的方式是通過預(yù)估車窗可能的工作環(huán)境,，提前獲取到在車窗各種工況下工作時,，正常實現(xiàn)防夾功能的防夾參數(shù)，作為經(jīng)驗表提前寫入控制器的方法,。在此基礎(chǔ)上,，利用與車輛總線的通訊獲取其他傳感器信息，控制器據(jù)此判斷車窗工況并由經(jīng)驗表提取相應(yīng)的閾值,，實現(xiàn)控制器參數(shù)對環(huán)境的適應(yīng),。作為典型的防夾功能維護(hù)方法,，該方法準(zhǔn)備周期長，效果則取決于實驗數(shù)據(jù)量以及其他傳感器信號的準(zhǔn)確性,。

《車窗防夾控制器的自匹配與自學(xué)習(xí)-何虎》提到的自學(xué)習(xí)方案根據(jù)參數(shù)自動生成的方法,，設(shè)計合理的自學(xué)習(xí)條件，當(dāng)車窗完成符合條件的動作時,，控制器即對過程中所獲得的特征數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,，生成新的防夾參數(shù)。通過多次自學(xué)習(xí),，累積防夾參數(shù)的歷史數(shù)據(jù),，形成車窗自學(xué)習(xí)經(jīng)驗集。由經(jīng)驗計算自學(xué)習(xí)結(jié)果的合理范圍,，可以防止錯誤的學(xué)習(xí)結(jié)果,。通過持續(xù)的電流自學(xué)習(xí)，不斷更新位置和電流閾值,，始終保持閾值相對于基礎(chǔ)位置和電流有一合適的裕量,，即可一直保持位置和電流閾值的適用。

自學(xué)習(xí)驗證——位置參數(shù)更新驗證

車窗位置記錄的偏差主要是由于用戶操作所引起,，因此設(shè)計了一些可能的用戶對車窗的典型操作,，如表5-3所示。

在一次或多次操作后,，執(zhí)行一次自動下降至底,，然后自動上升至頂?shù)能嚧皠幼鳎纬梢缓侠淼淖詫W(xué)習(xí)過程,。連續(xù)進(jìn)行多次試驗,，采集車窗高度自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)。

通過表5.4可見,，車窗高度Ha數(shù)據(jù)變化不大,，這說明到底標(biāo)定對用戶操作所造成的位置偏差進(jìn)行了很好的修正，在此基礎(chǔ)上,，由于正常的系統(tǒng)誤差導(dǎo)致車窗高度Ha有在使用中存在較小變化,，一般來說，密封條寬度W多在20~40霍爾脈沖之間,，大于Ha的短期變動,。

自學(xué)習(xí)驗證——電流參數(shù)更新驗證

隨著車窗的使用，電流信息呈現(xiàn)增大的趨勢,。這與機(jī)械結(jié)構(gòu)磨損和摩擦條老化導(dǎo)致阻力增大的分析相吻合。對相應(yīng)的電流曲線,，采用自動匹配中的防夾參數(shù)生成方法,，計算出各自當(dāng)前的電流閾值Ia以及車窗平穩(wěn)運行于防夾區(qū)內(nèi)電流的最大值IX,，數(shù)據(jù)對比結(jié)果如表5-5 所示。

可見,，在車窗電流處于曲線1的狀態(tài)下完成匹配后,，若不進(jìn)行自學(xué)習(xí)過程，則當(dāng)車窗系統(tǒng)變化至電流為曲線3的狀態(tài)時,，由于正常上升過程中的最大值6.52A已經(jīng)超過了車窗處于曲線1狀態(tài)時的電流閾值6.17A,，因此將出現(xiàn)上升中的夾持誤識別，即無障礙上升自動回退,。同理,，若車窗由曲線2時的狀態(tài)變化至曲線3時的狀態(tài)，使用原有閾值進(jìn)行車窗狀態(tài)區(qū)分也將導(dǎo)致車窗的誤動作,。

如表5-6所示為在一天內(nèi)對車窗進(jìn)行5次電流自學(xué)習(xí)的結(jié)果,，可見在電流閾值有一定波動的情況下，始終保持了合適的裕量,。裕量指閾值與該次車窗平穩(wěn)上升段電流均值之間的差值,。在持續(xù)的自學(xué)習(xí)情況下，電流閾值將會保持和基礎(chǔ)電流相同的變化趨勢,，如此即可保持防夾參數(shù)的穩(wěn)定,，避免誤動作的出現(xiàn)。

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