|
比亞迪不重視智駕的印象標(biāo)簽,，從2024年初開始有所扭轉(zhuǎn),。造車的盡頭不能只造車，比亞迪超越特斯拉也不止一條路,。 原創(chuàng)?新熵 作者丨茯神 編輯丨龍葵 當(dāng)初沒把比亞迪放在眼里的馬斯克,，如今無法再放松警惕了。 2011年的一場彭博社與馬斯克的對話中,，主持人“不懷好意”地提到比亞迪成為了特斯拉的競爭對手,，已經(jīng)被股神巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋投資公司重倉。 隨即,，馬斯克在鏡頭前大笑并坦承,，自己并不把比亞迪視為競爭對手。后續(xù)的節(jié)目中,，他還稱：“我不認(rèn)為他們有什么很棒的產(chǎn)品,。我不認(rèn)為他們的產(chǎn)品特別有吸引力。技術(shù)還不是很強(qiáng)大,。作為一家公司,，比亞迪在中國本土市場有相當(dāng)嚴(yán)重的問題。因此,，我認(rèn)為他們的重點(diǎn)應(yīng)該是確保能在中國活下來,。” 這段視頻從去年開始不斷被翻出,，引得馬斯克不得不親自下場回復(fù),。就在去年5月底他留言稱：“那是很多年前的事了。如今他們的汽車競爭力很強(qiáng),?！?/span> 轉(zhuǎn)眼到了2024年末，特斯拉為了實(shí)現(xiàn)全年銷量小幅增長的目標(biāo),，給第四季度定下515000輛的底線，但據(jù)彭博社預(yù)估實(shí)際的交付略小于預(yù)期，只有510400輛,。而另一邊,，比亞迪在12月繼續(xù)加大補(bǔ)貼和優(yōu)惠力度，刺激之下月銷量再創(chuàng)紀(jì)錄,，全年的乘用車銷量也達(dá)到了425萬輛的規(guī)模,。 雖然從最新的數(shù)據(jù)來看，比亞迪的年銷量距離超越特斯拉可能還差一口氣,，但是世界電動(dòng)車之王的寶座易主,，恐怕已是不爭的事實(shí)。在2024年的前三季度,，比亞迪的營收就已達(dá)到了2011.25億元,，史上首次超過了特斯拉的251億美元。 除了在主營的電動(dòng)車業(yè)務(wù)迎頭趕上之外,，比亞迪似乎還要在特斯拉布局的前沿探索領(lǐng)域步步緊逼,。 網(wǎng)絡(luò)上流傳甚廣的一份《比亞迪25屆具身智能研究團(tuán)隊(duì)招聘簡章》透露，比亞迪已經(jīng)在研究和布局包括人形機(jī)器人,、雙足機(jī)器人,、四足機(jī)械狗等非常具象化的機(jī)器人技術(shù),。 賣電動(dòng)車追上馬斯克只是王傳福的一小步,，全方位地逆襲超越可能才是后者的野心,。 比亞迪在短短數(shù)年間打贏了一場漂亮的翻身仗不假,，可從另一個(gè)角度看，特斯拉也好像不再追求成為一個(gè)傳統(tǒng)意義上的汽車巨頭,。早在去年第一季度,，比亞迪就交出了超越特斯拉的亮眼成績。2023年1-3月,，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超55.2萬輛,，同比增長92.81%。作為對比,，特斯拉公布的2023年一季度車輛生產(chǎn)及交付數(shù)據(jù)，全球生產(chǎn)超過44萬輛電動(dòng)車,，同比增長44.3%,；交付超過42.29萬輛,，同比增長36%。時(shí)間來到今年第三季度,，特斯拉的財(cái)報(bào)依然亮眼,，市值又一次一夜暴漲，但暴露出的問題同樣明顯,，那就是交付增速的放緩與以價(jià)換量的失敗。支撐其喜人的凈利潤和毛利率數(shù)據(jù)的,，除了單位車輛銷售成本降至歷史最低,，開源方面全部來自于汽車周邊業(yè)務(wù)。比如在整個(gè)三季度內(nèi),，特斯拉通過向其它汽車制造商出售碳信用額度獲得了7.39億美元凈利潤,，僅次于二季度的8.9億美元。另外還有充電,、維修,、二手車、保險(xiǎn)等汽車后市場服務(wù)在一旁錦上添花,。作為對比,，核心的整車業(yè)務(wù)尤其是市場抱有期待已久的低價(jià)版新車型，反倒被馬斯克潑了一盆冷水,?！?.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續(xù)維持公司形象,，單純低價(jià)的電動(dòng)產(chǎn)品,，對于特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的?！边@幾乎等于在官宣,，一度被傳言稱售價(jià)只有十幾萬人民幣的Model 2，就此夭折,。目前最占用特斯拉精力的業(yè)務(wù),，早已變成了馬斯克心心念念的無人駕駛。他在財(cái)報(bào)電話會(huì)上直言：“無人駕駛出租車Cybercab將于2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn),，目標(biāo)是每年至少生產(chǎn)200萬輛,。2025年，我們會(huì)在美國得州和加州推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù),，正在等待監(jiān)管審批,。”喪失了賣車興趣的馬斯克,，正在把特斯拉開往一條加速的右車道上,。同一時(shí)刻,，比亞迪的方向盤則全力左打，逐漸成長為一家與大眾,、豐田相仿的傳統(tǒng)汽車帝國,。以比亞迪為首的新能源汽車，即使在國內(nèi)市場上以摧枯拉朽之勢橫掃,，但在世界范圍內(nèi),，豐田仍是全球銷量第一且最賺錢的車企，緊隨其后的還是大眾,。不過,，這座多年未曾動(dòng)搖過的金字塔已經(jīng)出現(xiàn)肉眼可見的顫栗。東南亞區(qū)域的泰國汽車市場,，曾在20世紀(jì)60年代左右被福特等歐美車系主導(dǎo),，后來豐田和日產(chǎn)憑借性價(jià)比重塑格局。而今年7月,，泰國工業(yè)聯(lián)合會(huì)（FTI）汽車工業(yè)副主席素拉蓬對外稱,，“比亞迪正在像以前的豐田一樣”。更關(guān)鍵的是,，豐田,、大眾等老牌車企如今的利潤下滑趨勢見不到止跌的苗頭，而比亞迪的突飛猛進(jìn)仍繼續(xù)創(chuàng)造著神話,，在今年10月一舉拿下單月10萬銷量的重大關(guān)口,。同樣是身兼制造與科技的雙重屬性，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)出身的馬斯克顯然讓特斯拉更激進(jìn)一些充滿跳躍性,，從研發(fā)電池到自行建廠的王傳福,，則凸顯出老一輩工業(yè)人的穩(wěn)扎穩(wěn)打。早在2021年,，特斯拉就推出了第一代人形機(jī)器人Optimus,，自此掀起“造車的盡頭是機(jī)器人”的行業(yè)論調(diào)。今年11月,，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛也宣稱：“未來只有汽車,、無人機(jī)、人形機(jī)器人三種機(jī)器人能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn),?！?/span>近期流出的消息稱，比亞迪十五事業(yè)部已開啟人形機(jī)器人項(xiàng)目,，內(nèi)部代號“堯舜禹”,，目前團(tuán)隊(duì)正處于招聘狀態(tài)。但投資者關(guān)系部門的相關(guān)人士,，對外表示不予置評一切以公告為準(zhǔn),，公司暫未涉足人形機(jī)器人相關(guān)業(yè)務(wù),。這在國內(nèi)車企的步伐中已不算靠前，比如同為自主品牌的佼佼者奇瑞,，早就與AI公司聯(lián)合開發(fā)了人形機(jī)器人Mornine,，作為汽車門店的導(dǎo)購員使用；“國家隊(duì)”廣汽集團(tuán)自主研發(fā)的第二代具身智能機(jī)器人亮相,，也計(jì)劃在旗下傳祺,、埃安等主機(jī)廠的生產(chǎn)線上應(yīng)用。事實(shí)上,，與馬斯克對Optimus成為家庭助手的超前展望不同,，國內(nèi)車企大多還是從工業(yè)機(jī)器人的角度切入。從追求效率升級,、優(yōu)化人工成本、升級標(biāo)準(zhǔn)控制等維度來看,，深陷“價(jià)格戰(zhàn)”不可自拔的車企們,，誰率先能利用人形機(jī)器人進(jìn)一步拉高降價(jià)空間，誰將一腳踏上最終勝利的高地,。馬斯克曾作出預(yù)計(jì),，到2040年全球至少有100億個(gè)人形機(jī)器人投入使用，售價(jià)可能在2萬美元至2.5萬美元區(qū)間,。第三方市場機(jī)構(gòu)評估,，2024年中國人形機(jī)器人市場規(guī)模就將達(dá)到21.58億元，到2030年有望達(dá)380億元,，年復(fù)合增長率超過61%,。這之中歸屬車企們的功勞不容忽視。許多在具身智能領(lǐng)域深耕多年的機(jī)器人企業(yè),，已經(jīng)成為車企們的重要供應(yīng)商,。比如優(yōu)必選的工業(yè)人形機(jī)器人與吉利、蔚來,、一汽,、比亞迪等都有項(xiàng)目落地。而比亞迪的聯(lián)合創(chuàng)始人夏佐全,，早在2012年就以風(fēng)投形式入股了優(yōu)必選,。比亞迪自身于2023年也投資了另一家國內(nèi)排名靠前的明星企業(yè)智元機(jī)器人。特斯拉“造人”是把造車的技術(shù)進(jìn)行升級復(fù)用,，意圖打造一個(gè)獨(dú)立的科技產(chǎn)品,；比亞迪造車的同時(shí)不忘“造人”，本質(zhì)上還是為了造車,。二者的邏輯相似而不相通,，孰優(yōu)孰劣也自有市場去驗(yàn)證,。更向特斯拉理念靠攏的其實(shí)是理想的All in AI，閉關(guān)歸來的李想提出把汽車轉(zhuǎn)型為“空間機(jī)器人”的概念,，新推出的大模型個(gè)人助手產(chǎn)品號稱“硅基家人”,，直接進(jìn)入了豆包、Kimi,、文心一言等互聯(lián)網(wǎng)公司的火力范圍,。不管是選擇了何種路線，至少可以達(dá)成共識(shí)的是,，內(nèi)卷的車企們決不能只單單造車,，未來的競爭還要落腳到技術(shù)驅(qū)動(dòng)之上。如果說人形機(jī)器人的未來還需要時(shí)間沉淀,，那么智能駕駛技術(shù)已經(jīng)成為車企們真刀真槍拼殺的戰(zhàn)場,。銷量上一騎絕塵的比亞迪，此前對于智駕的態(tài)度也屬行業(yè)中的異類,。2023年初的比亞迪投資者溝通會(huì)上,，王傳福將自動(dòng)駕駛比作為“一場被資本裹挾的皇帝新裝”，花費(fèi)數(shù)千億美金卻僅成為一個(gè)價(jià)值三五千美元的高級配置,。縱然比亞迪在銷量成績上擁有不可超越的說服力,，上述言論還是讓部分以智駕為賣點(diǎn)的新勢力品牌著了急。以鴻蒙智行下場造車的余承東,，以及深耕自動(dòng)駕駛的何小鵬,，都很快發(fā)聲委婉地反駁。不過,，一把手的論調(diào)很容易成為組織上下一致的觀點(diǎn),。此后的比亞迪，不管是旗下品牌負(fù)責(zé)人還是公關(guān)發(fā)言人,，時(shí)常對外冒出認(rèn)為“完全自動(dòng)駕駛基本不可能實(shí)現(xiàn)”的認(rèn)知,。這還在今年7月引得馬斯克公開點(diǎn)評稱，“比亞迪要快速改變方向,，否則會(huì)有大麻煩,。”對比各家車企公開財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),，2023年度比亞迪研發(fā)投入為395.7億元,，研發(fā)費(fèi)用率為6.57%，而同期內(nèi)蔚來,、小鵬,、理想的研發(fā)投入分別為134.31億元、52.77億元,、105.86億元,，研發(fā)費(fèi)用率分別為24.15%,、17.20%、8.5%,。好在比亞迪不重視智駕的印象標(biāo)簽,，從2024年初開始有所扭轉(zhuǎn)。先是王傳福在1月的夢想日上稍顯扭捏地改口：“無人駕駛的實(shí)現(xiàn)還為時(shí)過早,，但智能駕駛的時(shí)代已經(jīng)悄然而至,。”其次,，為了補(bǔ)上落下的智駕課,，比亞迪進(jìn)行了大刀闊斧地組織架構(gòu)改革，整合智駕,、智艙部門組建智能化研究院,，又成立了天璇、天狼兩個(gè)合計(jì)近800人規(guī)模的開發(fā)團(tuán)隊(duì),，在11月底的30 周年發(fā)布會(huì)上還宣布,，將投入1000億元發(fā)展智能化技術(shù)。或許是命運(yùn)的巧合,，這一次又是馬斯克的特斯拉所發(fā)起的端到端智駕路線革命，給比亞迪的補(bǔ)課挽回了一些窗口期,。此前數(shù)年,，行業(yè)大力比拼的激光雷達(dá)、高精地圖等智駕技術(shù),，徹底淪為落后時(shí)代的產(chǎn)物,，而最新的端到端大模型方案，需要各家車企重新開始數(shù)據(jù),、算力,、算法上的賽跑。蔚小理中前期研發(fā)投入相對較少的理想,，就憑借穩(wěn)定健康的現(xiàn)金流后來居上,，這對于財(cái)大氣粗的比亞迪來說更算是個(gè)不小的利好。然而,，簡單粗暴地砸錢可以快速摸著石頭跟上第一梯隊(duì),，可到了追平后的同一起跑線上，想要再往前超出一步,，就又到了比拼底層基礎(chǔ)能力甚至是組織文化的時(shí)刻,。一生都在做價(jià)值投資的巴菲特，非?？春猛瑸榭萍贾圃炱髽I(yè)的蘋果,，卻從未碰過特斯拉一次,。比亞迪想要真正超越特斯拉，也未必要在同一個(gè)方向上強(qiáng)行超車,，通往山頂?shù)能嚨肋€有很多,。
|
