——中國航空運輸協(xié)會安委會 劉清貴

2005-2023年商業(yè)運輸飛行共1407起飛行事故中,，沖偏出跑道事故312起，占比22%,，位列第一,。偏出跑道的主要原因，一是低能見極端天氣條件下丟失“目視參考”,，或者將跑道邊線燈誤以為是中線燈,；二是對飛機(jī)的橫側(cè)慣性沒有基本掌控。

發(fā)生“重著陸”,、“擦機(jī)尾”,、“偏出跑道”等事故，其誘因除了進(jìn)近不穩(wěn)定從而導(dǎo)致飛機(jī)飛越跑道入口的條件不恰當(dāng)外,，很重要的一個原因,，就是“視線轉(zhuǎn)移”不當(dāng)從而導(dǎo)致對飛機(jī)姿態(tài),、離地高度、下沉率以及飛機(jī)橫向移動趨勢的判斷失誤,，甚至是缺失,。

以空客320機(jī)型著陸為例，本文提出九點思考想和大家商榷,，敬請學(xué)術(shù)探討和批評指正,。

本文依據(jù)：《A320FCOM》手冊；《A320FCTM》手冊,；民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司“運行安全通告”,。

01

思考點一：

瞄準(zhǔn)點

中國國際航空公司飛行技術(shù)管理部總經(jīng)理張宏偉機(jī)長，在中國航協(xié)“百名飛行機(jī)長”和“飛行教員教學(xué)法”培訓(xùn)班上,，曾作出說明：中國是ICAO一類理事國,，所以包括跑道標(biāo)志在內(nèi)的機(jī)場運行，均相對統(tǒng)一為ICAO標(biāo)準(zhǔn),。見圖一下圖（瞄準(zhǔn)點即下滑點,，在“大白塊”后面，“大白塊”是接地點）,，上圖為FAA標(biāo)準(zhǔn)（“大白塊”是瞄準(zhǔn)點即下滑點）,。

02

思考點二：

視覺與視線

人類大腦處理的信息,，有70%以上是通過視覺渠道獲得的,。因此，眼睛是信息處理鏈中的第一個元素,。在這個光學(xué)過程中,，輸入信息先到達(dá)視網(wǎng)膜，視網(wǎng)膜的復(fù)雜結(jié)構(gòu)使人們能夠獲得,、轉(zhuǎn)化并編碼視覺信號,，最后形成生理形式的信號。視網(wǎng)膜包括了不同類型的細(xì)胞,，支持著感光（視網(wǎng)膜桿）,，成像（視網(wǎng)膜錐體），信號處理（兩極細(xì)胞）和信號傳播（具神經(jīng)節(jié)細(xì)胞）等功能,。

視網(wǎng)膜中央有很多視網(wǎng)膜錐體,，它們支持識別細(xì)節(jié)，也稱為視覺系統(tǒng)的“焦點模式”（俗稱“主光”）,。而視網(wǎng)膜邊緣有較多視網(wǎng)膜桿（俗稱“余光”）,，它們看不到細(xì)節(jié)，但可以發(fā)覺運動和目標(biāo)。

視網(wǎng)膜共同組成了視野,。圖二顯示的是機(jī)長的有效視野,，其中最小的圓圈是機(jī)長可閱讀字母數(shù)字類字符的區(qū)域（“中心視覺”區(qū)），在其外圍部分,，只能看見大的,、移動的或閃爍的物體。

機(jī)長有效視野內(nèi),，可以識別字母數(shù)字類字符的區(qū)域（“中心視覺”區(qū)）范圍在眼睛中心2度角以內(nèi),。因此，焦距在儀表盤的距離處,，就是大約為直徑3厘米的圓圈,。偏中心（para-central）視覺（眼睛4度角內(nèi)）仍然能注意到模擬指示器或趨勢條的變化。夜間飛行時,，這個區(qū)域非常有用,，它非常依賴視網(wǎng)膜桿，因此可以察覺到較暗的照明,。而在偏中心區(qū)域的外圍,，眼睛只對移動和亮度相對敏感，這稱之為“周邊視覺”,。

飛行員轉(zhuǎn)移視線目視跑道地面,，一要避免視線“固著”，即防止視線停留在“下滑點（瞄準(zhǔn)點）”不前移（即＂防止眼珠子凝視不動,，盯著'瞄準(zhǔn)點'一個地方長時間看,，俗稱'盯死了'”。）,，要隨著飛機(jī)姿態(tài)的增加,，視線自然前移。二要避免視線“跳變”（持續(xù),，“看好地面”,，自然移動,，不要忽遠(yuǎn)忽近地跳躍視線）,。視線前移后，要“放遠(yuǎn),、撒開”,，充分發(fā)揮“偏中心視覺”（余光）的作用，利用視網(wǎng)膜桿神經(jīng)功能（對運動感知敏感）,，判斷飛機(jī)下沉率或者道面上浮率,。

1.什么時候“看地面”？

張宏偉機(jī)長強(qiáng)調(diào),，轉(zhuǎn)移視線要防止兩種傾向,。一是過早轉(zhuǎn)目視,。200英尺后轉(zhuǎn)為目視飛行，由于機(jī)頭受風(fēng)向風(fēng)速相對影響以及飛機(jī)和燈光位置的誘導(dǎo),，容易出現(xiàn)左右過度操縱和下滑道警告的情況,。二是過晚轉(zhuǎn)目視。為了保持飛行狀態(tài),，50英尺仍然盯著儀表,，盡管入口數(shù)據(jù)不錯，但對飛機(jī)下沉趨勢判斷不出來,?？赡軙霈F(xiàn)“開始感覺不快，接著快速下沉”的現(xiàn)象,，有時甚至偏差過大,，會出現(xiàn)錯誤對著邊燈落地的情況。因此他建議,，可以在200英尺檢查一下跑道燈光后,，立即轉(zhuǎn)為儀表飛行，飛機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定再“目視”一下,，循環(huán)大約2-3個視線轉(zhuǎn)移,。100英尺后，原則上建議目視下滑點（如果要目視儀表,，建議只掃視檢查“下滑道”和“下降率”）,。

2.“看地面”，看哪里,？

圖四

“看地面,，看哪里？”,，推薦如下：

（1）飛機(jī)下降至100英尺時,，標(biāo)準(zhǔn)喊話“100”，即意味著“轉(zhuǎn)移視線看地面”,，看的位置如圖四藍(lán)色區(qū)域所示,；

（2）50英尺時，視線略有前移,。如圖四藍(lán)色區(qū)域,；

（3）20英尺時，隨著拉桿動作,，飛機(jī)仰角上抬,，視線隨著機(jī)頭上仰，逐漸前移，并將視線撒開,，可以判斷地面（燈面）上浮快慢,。視線一旦“盯死”一點（固著），或者沒有往前轉(zhuǎn)移,，就可能會失去判斷而導(dǎo)致“重著陸”（在調(diào)查“重著陸”事件時,，不少操縱者反映，“覺著飛機(jī)離地還很高嘛,，怎么就突然撞地上了,？”）。根據(jù)筆者經(jīng)驗,，“拉開始”后,，視線“主光”應(yīng)放遠(yuǎn)，利用“余光”來判斷地面上浮趨勢,；

（4）接地前,，視線位置和方法基本不變。

整個過程應(yīng)該是連續(xù)的,，自然地轉(zhuǎn)移,。在“拉開始”之后，視線要撒開,，從“聚焦點”向“余光面”轉(zhuǎn)換,。

那么，視線如何轉(zhuǎn)移呢,？空客和波音公司的《機(jī)組訓(xùn)練手冊》都概括性地談到,，機(jī)組為了判斷拉平時的下降率和飛機(jī)相對于地面的位置，應(yīng)向飛機(jī)前方看,。至于飛行員具體看哪里,，如何看，并沒有進(jìn)一步描述,。業(yè)界成熟飛行員多數(shù)認(rèn)為,，在距離跑道較遠(yuǎn)時，PF（操作飛行員）應(yīng)控制飛機(jī)以正確的下滑剖面飛向跑道頭,；當(dāng)距離跑道較近時,，應(yīng)相對固定視線角度保持飛機(jī)以正確的下滑剖面向“瞄準(zhǔn)點”進(jìn)近；當(dāng)機(jī)頭越過跑道入口從而看不到入口時,，應(yīng)將目視觀察點移至跑道的遠(yuǎn)端,，也即描述為PF應(yīng)隨著飛機(jī)俯仰姿態(tài)的變化將視線逐漸向跑道前方轉(zhuǎn)移至合適的位置（低能見度情況下,，為盡可能的遠(yuǎn)處）,。正確的視線轉(zhuǎn)移技巧，能夠幫助PF清晰準(zhǔn)確地感受和判明飛機(jī)的垂直和橫側(cè)運動趨勢，為PF在拉平階段準(zhǔn)確地控制飛機(jī)的垂直和橫側(cè)運動打下基礎(chǔ),。

“看地面”的整個過程是連續(xù)的,，自然地轉(zhuǎn)移。拉平過程中飛行員應(yīng)以飛機(jī)姿態(tài)和下沉率作為主要參考依據(jù),。

03

思考點三：

如何借助“看地面”來判斷下沉率

對于大型客機(jī)而言,，所謂“拉平”，就是明顯降低飛機(jī)的下沉率（但不是“不上不下”的小型飛機(jī)所推崇的“一米平飄”,，而是讓飛機(jī)繼續(xù)下沉）,，適當(dāng)拉長接地的過程，有操縱地控制飛機(jī)平穩(wěn)接地,。

筆者曾讀到一篇關(guān)于著陸下沉率判斷的文章,，對“感覺下沉率”的提法印象很深，其核心意思是,，在著陸過程中,，用“控制飛機(jī)下沉率”代替“控制飛機(jī)離地高度”。

在進(jìn)近過程中,，當(dāng)飛機(jī)高度較高時,，飛行員可以通過高度表掌握飛機(jī)離地高度；而飛機(jī)高度很低時,，飛行員只能憑經(jīng)驗來判斷飛機(jī)離地高度,，不能準(zhǔn)確判斷飛機(jī)當(dāng)時的高度變化。飛機(jī)以穩(wěn)定的下降率下降,，在較高的高度時,，飛行員目視地面幾乎感覺不到飛機(jī)的下降，而是依靠各種儀表來判斷和控制飛機(jī)的下降,。隨著飛機(jī)下降到很低的高度,，尤其是飛機(jī)下降到離地50英尺左右的高度時，就能明顯感覺到飛機(jī)和地面間的相對運動,。如果飛機(jī)下降率保持不變,，飛行員目視地面的“感覺下沉率”會隨高度降低而變大。因此著陸過程中,，我們只要操縱飛機(jī)使自己目視地面的“感覺下沉率”保持不變,，就意味著飛機(jī)的實際下降率會隨高度降低而均勻下降，著陸軌跡就可以滿足飛機(jī)著陸的要求,。

那么,，著陸階段如何抓住合適的著陸“感覺下沉率”呢？

該文章認(rèn)為,，當(dāng)操縱飛機(jī)向“下滑點”下滑,，高度降低到相對較低的高度時,，目視地面就會感覺到地面的上浮。如果飛機(jī)實際下降率保持不變,，隨著高度繼續(xù)降低,，這種上浮的感覺會加快。當(dāng)飛機(jī)下降到50英尺后,，飛行員繼續(xù)操縱飛機(jī)向“下滑點”運動,，或早或遲會出現(xiàn)一個其認(rèn)為合適的“感覺下沉率”，即達(dá)到平穩(wěn)舒適接地的時機(jī),。飛行員無須顧及飛機(jī)離地面還有多高,，只要控制住自己覺得合適的“感覺下沉率”一直到接地。一旦控制出現(xiàn)偏差,，例如錯過時機(jī),，也就是“感覺下沉率”過快，那么只需要適當(dāng)增加拉桿量,，操縱飛機(jī)到所希望的“感覺下沉率”后,，再保持趨勢直至接地。

這種“感覺下沉率”的獲得,，一是教員的標(biāo)準(zhǔn)示范,；二是在機(jī)長操縱落地時，通過正常轉(zhuǎn)移視線來看地面的變化,；三是在自己操縱落地時斷進(jìn)行實踐?，F(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上的飛機(jī)著陸視頻也比較多，可以選擇駕駛艙視角,，反復(fù)觀摩晝間,、夜間、低能見度,、雨中降落等不同情況,，來深化這種感知印象。

最后,，是訓(xùn)練“拉平和下沉控制”,。可以參考30英尺無線電高度喊話,，來進(jìn)行拉平練習(xí),，根據(jù)個體反應(yīng)差異，可以略提前進(jìn)行拉平動作,，無線電高度語音喊話僅作為輔助手段,，從而建立離地高度和下沉變化的直觀感受。需要提醒飛行員進(jìn)行正確的視線轉(zhuǎn)移,，強(qiáng)調(diào)利用“余光”,、地面的沖擊等來感知下沉,，也可以使用模擬機(jī)PLOT頁面進(jìn)行拉平速率、姿態(tài)和拉平曲線的講評,。

04

思考點四：

拉開始時機(jī)

空客320機(jī)型下降到無線電高度50英尺時,，飛機(jī)姿態(tài)“凍結(jié)”,，并以此作為姿態(tài)基準(zhǔn),。當(dāng)飛機(jī)下降通過無線電高度30英尺時，飛機(jī)自動“低頭”,，8秒內(nèi)“低頭”到-2度,，這是此型號飛機(jī)獨有的特點。

按手冊要求,，飛機(jī)在無線電高度30英尺時,，應(yīng)該是“拉開始”高度，這和傳統(tǒng)飛機(jī)的區(qū)別在于———傳統(tǒng)飛機(jī)“拉桿”只是完成“拉平”動作,，而320則兼負(fù)兩項任務(wù),，即“拉桿”=“拉平”+“遏制飛機(jī)低頭影響”。如果沒有認(rèn)識到這個特點,，就有可能出現(xiàn)“拉桿量不足”或者“拉桿晚”,，從而導(dǎo)致“下沉快”，或者“拉平低”,，或者教員不得不上手“抽一桿”,。正常應(yīng)該是“拉桿下沉”，拉著桿控制飛機(jī)下沉,，而不是“馬后炮”似的,，，出現(xiàn)了低頭效應(yīng),、下沉量變大之后,，再追著下沉去拉桿。

所以,，建議拉開始時機(jī)可以確定在無線電高度40英尺,，也即是50英尺進(jìn)跑道，或者無線電高度報“50”之后的一秒（默念1?2）,，即啟動拉開始,，見圖八。拉平模式完全生效時,，應(yīng)該在40英尺左右,。

飛機(jī)飛越跑道入口時，應(yīng)有合適的能量和配平（姿態(tài),、速度,、油門,、高度等穩(wěn)定狀況），以及準(zhǔn)確的水平和下滑航跡,，這是做好著陸的基礎(chǔ),。

飛行員需要根據(jù)飛越跑道入口時下降率的不同，選擇不同的拉開始時機(jī)（具體數(shù)值參考機(jī)型手冊確定）,。如果入口時下降率較大,，就需要提早拉開始；反之,，如果入口時下降率較小,，就需要推遲拉開始時機(jī)。

拉開始時,，再根據(jù)飛機(jī)下沉的快慢增加俯仰姿態(tài),，而拉開始的動作應(yīng)該柔和。俯仰操縱的桿量應(yīng)根據(jù)最后進(jìn)近速度/下降率的大小稍做調(diào)整,。操縱的重點是逐漸減緩飛機(jī)的下降率,，并隨著能量的減小逐漸增加俯仰姿態(tài)，理想狀態(tài)下,，接地時油門應(yīng)在慢車位,。同時避免接地瞬間過大的桿量輸入，此操縱極易導(dǎo)致飛機(jī)彈跳和過載,。具體收油門和姿態(tài)控制動作,，應(yīng)遵守機(jī)型手冊要求，并根據(jù)實際氣象環(huán)境進(jìn)行調(diào)整,。

05

思考點五：

軌跡及參數(shù)

圖九

06

思考點六：

需要明確統(tǒng)一的著陸教學(xué)術(shù)語

上圖中標(biāo)紅的“退出（退一點）”和“繃?。圏c）”，容易造成誤解,，并不適用,。

07

思考點七：

A320機(jī)型著陸動作匯總

08

思考點八：

跳躍風(fēng)險

09

思考點九：

管理建議

1.樣本數(shù)據(jù)

標(biāo)準(zhǔn)動作的確定，可以借助QAR,，提取合乎規(guī)范的50,、40、30,、20,、10、5,、0英尺時的姿態(tài),、拉桿量、軌跡角及下沉率,。并以此作為樣板,，作為著陸拉平及后續(xù)提升的依據(jù),。

2.培訓(xùn)

理論培訓(xùn)時，應(yīng)強(qiáng)調(diào)“注意力分配+視線轉(zhuǎn)移+判斷重點+正常操縱+偏差修正”,。

3.強(qiáng)化訓(xùn)練

模擬機(jī)培訓(xùn)時,，應(yīng)注意：

（1）正常訓(xùn)練（強(qiáng)調(diào)：注意力分配+視線轉(zhuǎn)移+判斷重點+正常操縱+偏差修正）；

（2）偏差訓(xùn)練（五邊靈活設(shè)置,，增強(qiáng)控制飛機(jī)慣性的能力）,。

4.著陸偏差調(diào)查

著陸偏差調(diào)查時，應(yīng)考慮“注意力分配+視線轉(zhuǎn)移+判斷重點+如何操縱”,，不能僅根據(jù)還原QAR數(shù)據(jù)推導(dǎo)得出的操縱動作,。如果不能綜合分析,，就難以真正汲取教訓(xùn),，也無法在未來克服這一技術(shù)難點。

目前來看,，發(fā)生了著陸偏差,，比如“重著陸”，個別航空公司習(xí)慣于借助QAR譯碼數(shù)據(jù),，倒推演繹出飛行員的操縱動作,，如“拉桿量3/4”、“蹬左舵量1/3”等,。這只是物理動作量的變化描述,，對操縱者的主觀思維、行為判斷,、注意力分配鮮有涉及,，“只見動作不見人”。判斷著陸過程是否可控,，是否正常,，關(guān)鍵是飛行員對地面印象的感知，對姿態(tài),、能量,、趨勢的準(zhǔn)確判斷，離開了判斷談操縱,，無疑是“瞎子開車”,！

“判斷”+“操縱”才是正道，筆者倡導(dǎo)回歸“SOP”飛行員,，反對“QAR”飛行員（不能為了迎合QAR監(jiān)控參數(shù),，曲意改變SOP操縱）！