對于這件事,，奧迪中國的回應是“中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期,，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針,，共創(chuàng)成功未來,。”

雖然沒有直接承認,，但字里行間透露的意思是,，奧迪確實在為電動化的落后尋找出路。

不僅是奧迪,，德系豪華三巨頭BBA目前的電動化表現(xiàn),，都遠不及燃油車時代那般成功。這也是國內(nèi)新造車在推出新產(chǎn)品的時候,，敢喊出“媲美BBA”的底氣所在,，電動平權在豪華車領域確實成為了現(xiàn)實。

2022年,，寶馬集團在全球賣出了21.5萬輛純電動車,，占其新車總銷量比例為8.9%；梅賽德斯-奔馳（含smart）共賣出了14.9萬輛純電動車,，占新車比例的7.3%,；奧迪的純電動車銷量為11.8萬輛，占新車比例也是7.3%,。

而這一年,，特斯拉在全球賣出了131萬輛車，蔚來的交付量為12.2萬輛,，理想汽車為13.3萬輛,。

進入2023年，BBA的電動車銷量都有所增加,。

第一季度,，寶馬集團純電車型銷量6.5萬輛，同比增長83.2%,，新車占比增至11%,；梅賽德斯-奔馳的純電動車銷量增長89%至5.2萬輛，占比增至10%,；奧迪的純電車型銷量增長43%至3.5萬輛,，占比增至8.2%。

與寶馬和奔馳相比，奧迪的進步幅度最小,。

第二季度,，寶馬集團全球交付了8.8萬輛純電動車，增幅超過117%,；梅賽德斯-奔馳全球交付5.6萬輛純電動車,，同比增長123%。奧迪暫未公布二季度數(shù)據(jù),。

整個2023年上半年,，寶馬集團的純電動車累計交付量為15.3萬輛，梅賽德斯-奔馳的純電動車累計銷量為10.3萬輛,。

在中國市場,，BBA的電動車表現(xiàn)也呈現(xiàn)出相同的趨勢，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),，今年前5個月,，寶馬在華電動車銷量3.6萬輛，梅賽德斯-奔馳為1.6萬輛,，而奧迪僅為7748輛,。

BBA前5個月在中國一共賣出的電動車數(shù)量，不及特斯拉一個月在中國的交付量,。

差距還在不斷加劇,，如今國內(nèi)電動車市場內(nèi)卷到不只是每個月1號比拼月銷量，新造車們已經(jīng)開始每周比拼上險數(shù)據(jù),，BBA的燃油車銷量成了對比標桿,。

對BBA來說，短時間內(nèi)它們依靠燃油車建立的規(guī)模護城河依然很難被電動車超越,，但這只是時間問題,。這也是為什么大眾集團CEO對奧迪在中國表現(xiàn)感到不滿的原因所在。

如今對于挑剔的中國電動車用戶來說,，車企擁有自研的電動專屬平臺已經(jīng)是基礎門檻,，而平臺目前是奧迪的短板。

大眾集團的MEB平臺主要面向主流家用車,，奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的J1只是一個過渡平臺,，被寄予厚望的PPE 平臺要等到2024年落地，SSP平臺則推遲到了2027年后,。

如果能夠與中國品牌現(xiàn)有的成熟電動平臺合作,，對奧迪來說也算是打開了另一扇大門，至少是PPE平臺落地的有力補充,。

當然,，我們也該看到硬幣的另一面,。

能夠讓傳統(tǒng)豪華品牌主動進行技術合作，中國品牌確實揚眉吐氣了一把,。

實際上最近幾年這種合作已經(jīng)成為了新合資時代的趨勢,，戴姆勒與吉利合資推出電動smart、長城與寶馬合資成立光束汽車,、豐田與比亞迪合資開發(fā)電動車,，再到吉利與雷諾成立動力總成合資公司。

中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)告別了過去市場換技術的時代,，開始了技術的輸出,，這是值得驕傲的。

不過跨國車企在電動化時代起步落后,，并不代表他們就徹底失去了迎頭趕上的機會,，這也是一種戰(zhàn)術選擇，當中國品牌鋪好了路,，外國品牌完全可以走捷徑追上。

畢竟目前在電動車領域,，除了比亞迪和特斯拉,，還沒有別的品牌盈利，所以大家的機會是均等的,。

而當BBA們已經(jīng)意識到問題的嚴重性,，開始迎頭追趕的時候，中國的電動車市場格局還將有新的變化,。