我們很難杜絕交通事故，但是我們可以從每一次交通事故中,，汲取經(jīng)驗,，讓今后的交通環(huán)境變得更安全。

可是,，從2019年到2023年,，4年多的時間，特斯拉車型在國內外一次次的發(fā)生各種有爭議的重大事故,，可是我們幾乎無法從這些事故中,，汲取到任何經(jīng)驗教訓。而悲劇還在一遍一遍地上演,，愈演愈烈,，而且特斯拉車型的保有量還在以每年上百萬臺的速度增加，風險是否還在不斷變大呢,？

上周的2起特斯拉事故,，再一次把特斯拉車型的安全問題拉回到了我們的視野之中，尤其是發(fā)生在浙江溫州瑞安的這起特斯拉Model3車型的事故,，與發(fā)生在去年的廣東潮州特斯拉事故,，可以說是如出一轍，都是車輛以很快的速度在路面上狂飆,，最終以高速撞在一個大型物體上,，才會停下來。

異常加速事故中,，駕駛者自述和后臺數(shù)據(jù)對不上

不僅是潮州和溫州的事故,，還有此前的各種沖進加油站、飛進停車場,、沖向公交站臺,、撞擊過街天橋，已經(jīng)2021年成為上海車展最大焦點背后的那起事故,，除了這7起事故,，放眼之前很多有影像記錄的特斯拉疑似失控的事故，幾乎都是車輛以高速在狂飆,，直到撞停,。而每一次的調查結果，也無一例外地都是特斯拉拿出數(shù)據(jù),，證明事發(fā)時的油門開度為100%,，駕駛員沒有剎車動作,。可是在上一次“潮州事故”中,，監(jiān)控畫面記錄下了剎車燈點亮的畫面,，這讓事故原因和過程變得更加撲朔迷離。

而最近的這起事故,，讓大家更加認為是特斯拉車型自身的問題了,。此前的特斯拉事故，監(jiān)控并沒有記錄下什么特斯拉駕駛者躲避其他車輛的環(huán)節(jié),，而這一次多組攝像頭清晰拍下了車輛在路面上來回躲避的畫面,，正面駕駛員是處于相當清醒的狀態(tài)，而且可以說是處于全神貫注的狀態(tài),，在如此的情況下,，如果駕駛者依然沒有踩下剎車，確實不太能讓人相信,，這也是最不同以往的一點,。

車輛沒有問題，是駕駛者不踩剎車,，每一次事故都能把自己摘得很干凈,，這基本上是特斯拉的一貫做法，就算被國內外權威機構調查,，調查要么無疾而終,，要么會查出一些無傷大雅的小問題?？偟膩碚f,，特斯拉一直是全勝戰(zhàn)績,。

可溫州瑞安這一次的事故,，駕駛者是一位有著5年特斯拉車型駕駛經(jīng)驗的車主，如果還說什么單踏板不習慣,，誤觸AP之類的,，確實不太能站得住腳了。最關鍵的問題,，還是要回到特斯拉自身上,。

剎車系統(tǒng)省成本，踩剎車真有可能導致油門開度100%,？

之前的各種事故中,，大家非常關注特斯拉的剎車系統(tǒng)，其實特斯拉采用了來自博世的iBooster（電子制動助力器）系統(tǒng),，這套系統(tǒng)幾乎是目前新能源汽車的標配,，傳統(tǒng)品牌和新勢力們都在用,。

博世iBooster這套系統(tǒng)中沒有使用傳統(tǒng)的真空助力泵，而是采用電機－齒輪結構來放大剎車壓力,，這套系統(tǒng)可以通過監(jiān)測駕駛者踩下的制動踏板行程和踏板力,，計算得出駕駛者希望得到的減速度，并且優(yōu)先使用動能回收進行制動,，還可以啟動液壓制動進行補償,，對于電動車來說，這是一套近乎完美的系統(tǒng),。

可是,，這套制動系統(tǒng)中加入了大量的電子味兒，傳統(tǒng)的機械硬鏈接被數(shù)據(jù)計算代替了不少,，穩(wěn)定性理論上是不如純機械的系統(tǒng)的,，之前使用這套博世iBooster的本田CR-V，還因為制動系統(tǒng)穩(wěn)定性的問題進行過召回,。

而這套系統(tǒng)在其他品牌車型上,，也沒有太多的爭議，因為在博世原本的設計中,，做了兩手準備,，一種是剎車踏板信號可以先傳遞給整車控制器，再分配給iBooster控制器,，完成制動,。另一種是可以在緊急狀態(tài)下（比如各種原因導致的死機），制動信號可以直接傳遞給iBooster控制器,，只是在這種情況下,，剎車助力可能失效，需要駕駛者通過大力踩下踏板,，提供超過200牛的踏板力,，同時還要有0.4G的加速度。

可是在特斯拉這里,，經(jīng)過拆解發(fā)現(xiàn),，原本的剎車踏板傳遞線路被取消，所有信號必須在任何狀態(tài)下均經(jīng)過整車控制器,，等于自斷一條后路,，如果系統(tǒng)死機卡頓，出問題在所難免,，而之前潮州特斯拉事故中,，車主親屬表示“剎車踏板很硬，踩不下去”，在這里其實可以找到合理的解釋,，制動系統(tǒng)接收不到踏板傳遞的信息,，其實是踏板在這個瞬間根本就不被允許踩下。

而海外最新的關于特斯拉的異常加速問題,，有了更為驚人的成果,，而且還是那種特別貼近大家心中所想的成果。

這個研究成果幾乎可以揭開目前所有特斯拉加速失控事故中,，一個最大的沖突點,，就是駕駛者稱踩了剎車，而且后臺記錄中只有加速記錄,，沒有剎車記錄這一問題,。

這一問題很可能是因為制動系統(tǒng)及其與動能回收系統(tǒng)的沖突，對于異常加速的研究過程中,，海外分析人士指出在一些極端情況中,，駕駛員踩下剎車踏板產生0.5g的負加速度時，特斯拉的系統(tǒng)會認為負加速度來自驅動電機的動能回收,，因此系統(tǒng)會自動給出加大電機驅動扭矩輸?shù)闹噶?，從而來克服車輛自身認為的“拖拽感”。

在這種情況下,，駕駛者越是大力剎車,，系統(tǒng)的加速欲望就越強烈，你的全力剎車,，換來的很有可能就是車輛系統(tǒng)自己給出的油門開度“100%”,，這與特斯拉的后臺記錄也會特別吻合。

當然,，這樣的研究報告是非官方性質的,，特斯拉就算是真的知道有問題，大概率也不會承認,，畢竟后臺記錄數(shù)據(jù)是對自己最有利的,，一切都以數(shù)據(jù)說話。

其實,，特斯拉如果不把集成度做得這么高,，給剎車系統(tǒng)留足了冗余空間,，換句話說就是不把那一段線纜的錢省出來,，不省去一道環(huán)節(jié)，可能真的不會出現(xiàn)這種爭議性如此之大的事故了,。

總結：

有不少人把前幾天特斯拉在海外召回FSD的事情和國內頻出的加速事故作聯(lián)系,，其實二者幾乎沒有任何關系，國內的FSD選裝率很低，而且國內全部的特斯拉車型并沒有開通一系列的城市輔助駕駛,。

當然這一次海外的召回,，可以說是官方第一次坐實了特斯拉的輔助駕駛確實存在隱患的問題，可是只能說是細枝末節(jié)的小問題,，對于特斯拉來說,，幾乎無關痛癢。大家很難從完全的數(shù)據(jù)和系統(tǒng)端找到特斯拉存在的問題,，上文提到的非官方內容僅能供參考,。

大家應該能夠理解一件事情，就是當電腦或者手機處于死機或者宕機的狀態(tài)下,，人為或者機器自身的操作在這一瞬間幾乎不可能被記錄下來,，而人在這一瞬間做出的掙扎，就算是正確的,，在特斯拉這里,，也許是毫無意義的。