前兩天觀看了東風(fēng)日產(chǎn)新電動車ARIYA艾睿雅的上市發(fā)布會,，拋開售價和汽車本身,，“用愛發(fā)電”的發(fā)布會文案，讓人驚訝東風(fēng)日產(chǎn)突然間的不接地氣,。

當(dāng)下汽車行業(yè)面臨“百年之大變革”,，其中一個讓人跌破眼鏡的事情是，曾經(jīng)打造了汽車神話的跨國車企,，在電動汽車領(lǐng)域被自主品牌打得落花流水,，它們的電動新產(chǎn)品讓人嘆息一個時代的消逝。

大眾ID電動車陷入了銷量爭奪苦戰(zhàn),、本田e:NS1儼然就是一輛新一代XR-V的“油改電”車型,，而豐田bZ4X國內(nèi)還沒上市就已經(jīng)全球召回,。

這些曾經(jīng)呼風(fēng)喚雨的跨國車企，為什么突然間就不行了,，跨國車企為什么突然就留不住用戶了,？

難道電動汽車真的太難了，難到就連百年的積淀都無法好好玩耍,？

當(dāng)我們把眼光放大到全球市場,，卻發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)跨國車企在電動汽車市場依舊活得瀟灑，難道是中國市場出了什么問題,？

或許是自主車企“拖累”了他們，換一句話說,，跨國車企或許正在下一盤大棋,。

我們把視角轉(zhuǎn)到中國汽車產(chǎn)業(yè)獨(dú)有的50:50整車股比政策，簡單從實際利益來看,，合資車企每賣一輛車所賺取的利潤,，中外股東都將各自得到一半。

問題和變化點(diǎn)在于特斯拉在上海的工廠并沒有拉郎配的一家中國合資公司,，而股比開放也已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的變化,。

從華晨寶馬到江淮大眾，再到奧迪一汽,，跨國車企拿下合資車企的控股股東地位已經(jīng)成為一種選擇,，甚至是趨勢。

從此,，為合資車企輸出了品牌,、技術(shù)和車型的跨國車企擁有了更多的話語權(quán)，更為重要的是它也將獲得更大的收益,，那些原本就屬于它們的利潤,。

中方合作伙伴零貢獻(xiàn)的話語依舊在市場流傳,，跨國車企都想成為特斯拉中國，自己掌控話語權(quán)和發(fā)展節(jié)奏,，并占據(jù)中國汽車市場發(fā)展的全部紅利,。

從零開始,、規(guī)模更小、盈利能力更弱的電動汽車,，更需要這另外50%利潤的近水,。

中國已經(jīng)成為全球銷量第一的新能源汽車市場,，從汽車平臺到自動駕駛系統(tǒng),，各項新技術(shù)都在這里誕生、商用和快速更新迭代,，這里擁有全球其他市場所沒有的資源和機(jī)會。

當(dāng)跨國車企依靠自己投入的研發(fā)力量,，開發(fā)了一款或許無法盈利的電動汽車之時,，到了中國市場無法將所有收入囊中,，這部分收益甚至還反過來流入到自主車企,，間接在培養(yǎng)競爭對手,。

從大眾,、豐田和通用等主流跨國車企的歷史表現(xiàn)來看，它們在電動車的不及格表現(xiàn)或許是一場煙霧彈,，用以加速合資股比開放的進(jìn)程，從而將自己的中國命運(yùn)牢牢掌握在自己手里,。

具體到一輛汽車而言,，少了一個分錢的主,，自己分到了更多的錢,，也讓自己的汽車擁有更強(qiáng)的價格競爭力，甚至在汽車售價上有了更多的想象空間,。

以最新成立的奧迪一汽新能源來看,，奧迪以55%的股比獲得了合資公司控股地位，該項目還將引進(jìn)大眾汽車集團(tuán)的高端電動汽車PPE平臺,，主打B級到D級的新能源汽車,。

雖然這不一定是事實的全部，卻有可能就是中國汽車市場的明天：跨國車企以更大的話語權(quán)和更高的強(qiáng)度參與中國電動汽車的革新之旅,，這將是一場史無前例的轉(zhuǎn)變,。

在多年的組合式發(fā)展之后，跨國車企和自主車企將進(jìn)入競爭強(qiáng)度更大的新階段,，依靠合資車企輸血的自主車企再也無法躺著數(shù)錢,，至少可以數(shù)的錢變少了。

電動汽車的參與者將更加針鋒相對和戰(zhàn)況也將無比慘烈,，而正是如此直面的沖擊,，才能看得清，誰會是這個全新的戰(zhàn)場笑到最后的那個人,。