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關(guān)于煤炭海上運輸,，船員的工作主要是從接收航次指令,，配載，受載,，運輸交付,。世界主要的煤炭海運出口地為為美國澳大利亞印尼俄羅斯港口,。其中澳大利亞的裝煤主要壓力來自于排水,，裝貨速度快的港口每小時不少于6000噸，排水不及時,，裝貨速度低于6000噸每小時,，基本就面臨被投訴的可能,，或是以后靠澳洲港口，面臨被拒,。其他國家的裝煤絕大部分以克令吊為主,，或是船吊或是岸吊。相對于來說,，比較輕松,，唯一需要注意的便是裝貨屬具的安全檢查以及應(yīng)急維修。本文止于分享從船員的角度理解煤炭在運輸過程中遇到的問題,，以及解決的策略,，從人命安全的角度，分享自己在煤炭運輸中遇到的幾例問題,。煤主要由碳,、氫、氧,、氮,、硫和磷等元素組成，碳,、氫,、氧三者總和約占有機質(zhì)的95%以上，是非常重要的能源,，也是冶金,、化學(xué)工業(yè)的重要原料，有褐煤,、煙煤,、無煙煤、半無煙煤這幾種分類,。著名作家朱自清也曾以煤為標(biāo)題寫過一首詩,，賦予其獨特的象征意義。截至2011年,，中國是世界上煤炭產(chǎn)量最大的國家,，煤炭產(chǎn)量32.4億噸，相當(dāng)于18.004億噸油當(dāng)量,，占世界比例高達48.3%;其次是美國,，占世界產(chǎn)量比例為14.8%;排名第三的是澳大利亞，占世界產(chǎn)量比例為6.3%;印度和印尼則分別排名第四五,，占世界產(chǎn)量比例分別是5.8%和5.0%在這些危險中,，自燃和易燃氣體的產(chǎn)生在航行中造成了大多數(shù)問題。IMSBC代碼中的煤炭計劃規(guī)定，煤炭是A組和B組貨物-除非僅在改進的加工器/法格伯格測試程序或其粒度分布符合以下要求時,，才被歸類為B組：1.小于1 mm（D10 > 1mm）的顆粒重量不超過10%,；2.小于10 mm（D50 > 10 mm）的顆粒重量不超過50%兩種或兩種以上煤的混合物應(yīng)歸類為A組和B組，除非混合物中的所有原始煤僅為B組,。IMSBC規(guī)范包含了依次處理這些危險的建議,，煤炭應(yīng)始終嚴格按照IMSBC規(guī)范進行運輸。煤會排放甲烷氣體,，這些甲烷氣體在有火源的情況下會導(dǎo)致火災(zāi)/爆炸,。托運人被要求申報他們出口的煤炭是否容易排放甲烷。然而,，業(yè)主和主人應(yīng)該意識到,，一些托運人并沒有宣布他們的貨物容易排放甲烷，即使以前也發(fā)生過涉及甲烷排放的事故,。要求在所有情況下對甲烷進行監(jiān)測,，并預(yù)測甲烷濃度保持較高的情況。在IMSBC規(guī)范中提供了關(guān)于應(yīng)遵循的監(jiān)測和通風(fēng)程序以及避免在產(chǎn)生甲烷時產(chǎn)生火花的指導(dǎo),。船舶在船上有適合在缺氧環(huán)境中使用的氣體探測器是至關(guān)重要的,。有一些案例表明，催化型氣體探測器被用來測試貧氧艙中的大氣,。這種類型的儀器依靠氧氣的存在來測試甲烷,，如果在缺氧的大氣中使用，它將不會給出準(zhǔn)確的讀數(shù),。氣體探測器應(yīng)按照制造商的說明進行維護和操作,，其中將另外對于氣體探測儀,，有點航次租家也會提供,，這個具體看如何去溝通，一定要強調(diào)設(shè)備用于貨物的監(jiān)管以及照料,。含有一定比例的小顆粒（小于7mm的顆粒）和一定數(shù)量的水分的貨物可以液化,，即在振動、沖擊或船舶運動等外力的影響下達到流動狀態(tài),。在裝貨前,，船長應(yīng)看到貨物，并確保提交的貨物符合托運人聲明上的描述,。有時,，煤炭貨物被錯誤地宣布為B組，而實際上該貨物是A組和B組,。測試貨物是否存在細顆粒的一種簡單方法是使用由7mm x7mm鋼絲網(wǎng)構(gòu)成的篩子來分離貨物的樣品,。一旦樣品被分離出來,，就可以估計出細顆粒和小塊的近似比例，如圖所示,。然后，船員也可以對細粒子進行“可以測試”檢查是否液化的可能性,。我輪也實際遇到將煤歸類于A+B類的貨,，也咨詢過保賠協(xié)會，相對來說對于易流態(tài)話,，煤的風(fēng)險相對來說比較低,，并且迄今為止沒有過報道。本人認為可以不予考慮,。發(fā)貨人提供的錯誤的MS,，導(dǎo)致待裝貨物被拒，要求重新測試,！1).根據(jù)IMSBC代碼,，煤炭在正在運輸?shù)纳⒀b貨物可歸類為“B組”和/或“A&B組”。眾所周知,，散裝煤的貨物宣布含有高水分,，平均約為25%-35%。由于這個原因,，加里曼丹的一些托運人現(xiàn)在宣布他們的貨物為A & B組,。一些托運人口頭告知我們，他們已經(jīng)按照與買方的合同宣布了貨物組A & B,，而不是指事實貨物狀況本身,。2).同時，我們充分了解貨物顆粒小于5mm（達到80%）的煤炭貨物,，應(yīng)按照IMSBC規(guī)范的規(guī)定向A&B組申報,。基于以上，我們得出結(jié)論,，如果貨物顆粒足夠大/優(yōu)勢在5mm以上（防止液化）,，則為B組貨物，而不是A&B組貨物,，但可能難以例外,。不超過10%可以小于1毫米，不超過50%可以小于10毫米,。這兩個標(biāo)準(zhǔn)都必須得到滿足,。在沒有顯示符合標(biāo)準(zhǔn)的顆粒分布的貨物證書的情況下，我們回到了煤炭自動成為A&B組貨物的起點,，要求建立TML和FMP來安全裝載,。如果沒有這兩個文件中的一個,，就不能開始加載。與此同時,，如果成員能向我們分享托運人貨物聲明及其支持文件供我們參考,，那將很有幫助。3).考慮到船長要求在大副收據(jù)上添加備注,，我們建議在SOF和/或單獨在“船長的聲明”或“LOP”中進行描述,。4).按照您的信息，塔博尼奧錨地是一個開放的海上裝載錨地,。它位于印度尼西亞南加里曼丹的班賈爾馬辛港,。在10月到2月期間是一個雨季。5).船只通常的做法是在塔博尼奧錨地運送煤炭貨物,，貨物駁船沒有任何掩護,。但我們注意到，駁船有排水孔,，安裝在鋼餐具柜周圍,。這樣由于雨水暴露的貨物就可以通過排水孔排出。6).根據(jù)我們在加里曼丹散裝處理煤炭超過10年的經(jīng)驗,，我們從未報道過從加里曼丹,，特別是塔博尼奧的散裝煤炭運輸過程中因貨物液化引起的任何事件。不知何故,，我們有了對貨物進行預(yù)裝測量的經(jīng)驗,，這表明在塔博尼奧錨地（南加里曼丹）存在液化,。當(dāng)時,，托運人宣布他們的貨物是B組,，但實際的貨物狀況主要是由貨物顆粒提供在指定的駁船上,。除了對貨物進行密集的測試和檢查外,，除了托運人未能按照IMSBC代碼的要求提供TML & FMP證書外,，由于安全原因,，貨物已被取消,。Related to the cargo issues, in this opportunity we would like to described the following opinion based on our experiences:1). Based on the IMSBC Code, the Coal in Bulk cargo being shipped could be grouped to 'Group B' and/or 'Group A & B'.As well known that the cargo of coal in bulk has been declared contain high moisture in average about 25 - 35 percent. By this reason, some of the Shipper in Kalimantan nowadays then declared their cargo as Group A & B. Some of the Shippers had verbally advised us that they have declared the cargo group A&B as per their contract with the Buyer, instead of refer to the factual cargo condition itself.2). Meanwhile, we fully aware of the coal cargo which predominant with cargo particle less than 5mm (reached 80%), the cargo then should be declare to Group A&B as prescribed in IMSBC Code.Based on the above, we concluded if the cargo particles are large enough / dominant of about above 5mm (preventing liquefaction) it will Group B cargo and not be a Group A&B cargo, but it may be difficult to get within the exception. No more than 10% can be less than 1 mm and no more than 50% can be less than 10 mm. Both criteria must be met. Without a cargo certificate showing particle distribution that meets the criteria, we fall back on the starting point of coal automatically being a Group A&B cargo, requiring TML and FMP to be established for safe loading. Without one of these two documents, loading cannot be commenced.In the meantime, it would be helpful if the Members could share us the Shipper’s Cargo Declaration along with its supporting documents for our reference.3). Considereing to the Master’s remarks on the Mate’s Receipt, at this stage we suggested to put in the SOF and/or to be described in separate “Master’s Statement” or “LOP”.4). For your information, Taboneo anchorage is an open sea loading anchorage. Its located at port of Banjarmasin, South Kalimantan - Indonesia. Within October to February is a rainy season.5). It was a common practice for the ships to ship coal cargo shipment at Taboneo anchorage which the cargo barge without any cover. But we noted that the barge has its drain holes which fitted surround the steel sideboard. So that the exposed cargo due to rain could flow away by itself through the drain holes.6). Based on our experiences over than 10 years in handling coal in bulk in Kalimantan, we have never been reported any incidents due to cargo liquefaction during carriage of coal in bulk from Kalimantan as general, especially from Taboneo.Somehow, we have an experience for the preloading survey of the cargo which indicated the liquefaction in Taboneo anchorage (South Kalimantan).At that time, the Shipper declared their cargo was Group B but factual cargo condition found predominant with cargo particle provided onboard the nominated barges. Further to intensive test and examination of the cargo and the Shipper failed to provide TML & FMP Certificates as required by IMSBC Code, the shipment had been canceled for the safety reason.In this case, the professional assistance by experienced surveyors such precautionary survey is necessary to be conducted onboard. The surveyor required to attend onboard the vessel for the cargo observation and cargo inspection as well.IMSBC規(guī)范的第8節(jié)詳細介紹了相關(guān)人員進行的CAN TEST程序,。應(yīng)使用來自貨倉不同區(qū)域的樣品,，特別是任何組細顆粒和裝載順序。這是至關(guān)重要的,，因為即使是一層含有高比例細顆粒的貨物也有能力部分液化并使整個貨艙不穩(wěn)定,。罐頭測試的結(jié)果應(yīng)該有顯示測試結(jié)果的照片證據(jù)來支持。如果測試結(jié)果能引起關(guān)注,，船長應(yīng)要求代理工頭理貨發(fā)貨人證實測試結(jié)果,。船長必須獲取貨物是安全裝載的初步證據(jù)，而這只能通過大副每天的巡視以及照片對貨物的整體觀察來完成,。初步檢查可能表明這批貨物是干的,。但更仔細觀察就會證明,，只有煤的表面是干燥的。在這個地殼下面有明顯的水分的跡象,。很有可能該貨物的含含量高于其TML,。在裝載作業(yè)過程中，船員必須繼續(xù)監(jiān)控貨物,。請注意貨艙內(nèi)的塵土飛濺,，因為這可能是貨物具有細顆粒和高水分含量的組合的另一個跡象。在運煤時,，進入貨艙或鄰近的空間是極其危險的,。大氣層可能會很危險,。煤可以產(chǎn)生甲烷,、二氧化碳和一氧化碳；所有這些都可能導(dǎo)致貨艙內(nèi)的氧氣耗盡,，并導(dǎo)致窒息,。除非絕對必要，否則不得進入貨艙或鄰近的空間,，直到適可能有許多不同類型和等級的煤炭貨物，其中一些可能比其他的更容易自燃,。托運人必須申報他們出口的煤炭是否容易自燃,。船東和船長應(yīng)該知道，有些托運人并不告知他們的貨物易自燃或產(chǎn)生甲烷,，即使以前曾有過這些問題的事故,，比如印尼港口。自燃的一個指標(biāo)是在貨艙中產(chǎn)生的一氧化碳水平,。IMSBC代碼中包含了關(guān)于監(jiān)測一氧化碳水平的建議另一個需要考慮的因素是,，煤排放甲烷，一種無氣味的可燃氣體,，有發(fā)生火災(zāi)和爆炸的風(fēng)險,。監(jiān)測煤量的自燃和甲烷排放至關(guān)重要。仔細的監(jiān)測允許船只早期采取行動,，并可以避免嚴重的問題,。煤能與水反應(yīng)產(chǎn)生腐蝕性酸,。除了有腐蝕船舶鋼結(jié)構(gòu)的風(fēng)險外,，這一過程也有可能產(chǎn)生氫氣。艙內(nèi)的任何積水都需要監(jiān)測,，并使用艙底系統(tǒng)泵走,。確保船舶收到托運人的聲明和IMSBC規(guī)則煤時間表中描述的信息,。該聲明必須包括一個關(guān)于貨物是否容易排放甲烷或自燃的章節(jié)。除非煤炭貨物僅列為B組,，否則必須附以下證明：可移動式水分限值（TML）,；和含水量（MC）。取樣/測試與開始加載之間的間隔不得超過7天,。如果貨物在測試時間和開始裝載時間之間出現(xiàn)了大量降水,，托運人必須重新測試貨物。IMSBC規(guī)范中的煤炭進度表包含了關(guān)于裝載A組煤時的天氣預(yù)防措施的具體建議,。時間表還包含了必須安裝的監(jiān)控設(shè)備的詳細信息,，重要的是該設(shè)備必須完全運行并安裝符合規(guī)范的要求。溫度在55度以上的貨物不應(yīng)該被接受裝載,。這是一個關(guān)鍵的安全預(yù)防措施,。船長可以使用紅外溫度計輕松地檢查貨物的表面溫度 。當(dāng)遇到熱貨物時,，主人應(yīng)格外謹慎,，即使貨物沒有被宣布為容易自動加熱，也應(yīng)如此,。這可能是印尼煤炭貨物的情況,，一般來說，它們?nèi)菀鬃匀?，但通常被宣布為不容易自燃?/section>應(yīng)保持準(zhǔn)確的底泵記錄,，以避免排水口的短缺索賠。這是因為,，當(dāng)煤的水分聚集在艙底中,，并被泵到海里時，即使實際數(shù)量保持不變,，煤的重量也會有效地減少,。只有在貨物未被列為對海洋環(huán)境有害（HME）和MARPOL附件V的情況下，才能將艙底泵到船外,。托運人的聲明應(yīng)說明貨物是否為HME,。煤炭有眾所周知的危險，安全運輸?shù)腎MSBC規(guī)則詳細描述了條件,。只要遵守IIMSBC規(guī)則的規(guī)定,，并且貨物在整個航行過程中受到密切監(jiān)測，即使開始出現(xiàn)問題,，絕大多數(shù)情況也不能在船上加以管理,。有三個關(guān)鍵點，貨物溫度超過55攝氏度,，馬上停止裝貨,，并且匯報各方,，根據(jù)指示出示LOP.在整個航行過程中，監(jiān)測所裝載的貨物是否有自燃或甲烷產(chǎn)生的跡象,。如果一氧化碳或甲烷的水平引起了船員的密切關(guān)注,，馬上郵件咨詢公司海務(wù)。
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