（圖片來源：Safety4sea）

倫敦保賠協(xié)會在其最新防損刊物中分析了與散裝煤運輸有關(guān)的問題,，例如自熱和可燃?xì)怏w（即甲烷）釋放。自熱會導(dǎo)致火災(zāi)并產(chǎn)生一氧化碳（CO）,，而甲烷的釋放會導(dǎo)致貨艙內(nèi)產(chǎn)生爆炸性氣體,。

自熱通常發(fā)生在散貨中的局部熱點，溫度測量不太可能發(fā)現(xiàn)問題,。但煤炭自熱時會產(chǎn)生CO,，所以測量CO的濃度是識別貨物自熱最有效的方法。

霍金斯高級助理保羅·威利斯建議：

“每個貨艙的空氣應(yīng)至少每天進(jìn)行監(jiān)測,，以檢定一氧化碳（CO）,、硫化氫（H₂S）、氧氣（O₂）和可燃?xì)怏w（LEL-甲烷）,。如果貨艙處于通風(fēng)狀態(tài),，那么在進(jìn)行氣體測量前應(yīng)至少提前4小時停止通風(fēng)……”

國際海運固體散貨規(guī)則（IMSBC Code）要求貨艙在裝載后進(jìn)行24小時通風(fēng)。然而,，除非明確指示要求，在裝貨24小時之后,，煤炭貨物不應(yīng)繼續(xù)通風(fēng),，因為不必要的通風(fēng)可能促使煤炭自熱,。

威利斯補(bǔ)充道，一旦發(fā)生自熱反應(yīng),，進(jìn)一步的通風(fēng)將提供氧氣,，將加劇自熱并且可能導(dǎo)致貨物起火。

“只有當(dāng)可燃?xì)怏w含量開始上升時,，才應(yīng)考慮通風(fēng),，并且只能在必要的最短時間內(nèi)排除所有累積的甲烷。正如IMSBC Code中詳細(xì)描述的那樣,，如果可燃?xì)怏w濃度達(dá)到20%及以上,，則應(yīng)該持續(xù)保持通風(fēng)（需進(jìn)行氣體監(jiān)測的情況除外）。如果在連續(xù)通風(fēng)24小時后,，可燃?xì)怏w甲烷含量繼續(xù)上升,，或者一氧化碳含量開始上升，則應(yīng)作為緊急事項報告專家尋求建議,?！?/span>

如果發(fā)生火災(zāi)或一氧化碳含量過高，船舶應(yīng)：

- 關(guān)閉貨艙蓋和所有通風(fēng)口,；

- 確保所有臨近貨艙的空間在進(jìn)入前都進(jìn)行檢查,，如不能通過檢查艙內(nèi)空氣確認(rèn)安全，任何人不得進(jìn)入艙內(nèi),；

- 考慮對受影響貨艙進(jìn)行邊界冷卻,，并查找最近的避難港；

- 及時通知船東及保賠協(xié)會,；

- 向船東和保賠協(xié)會提供該航次的所有溫度和氣體監(jiān)測記錄,。

IMSBC Code對煤炭的裝載和運輸提出了強(qiáng)制性要求：

- 貨物報關(guān)單應(yīng)列明貨物是否有自熱史，以及是否有排放甲烷的可能（印尼煤一般都有自熱的情況）,；

- 不得裝載溫度超過55°C的煤炭,。這對于自熱煤來說非常重要，因為煤炭溫度高于55°C,，說明這些煤炭已經(jīng)進(jìn)入自熱的第一個階段,；盡管IMSBC規(guī)范沒有要求，紅外溫度計可以很好地幫助船員在裝貨之前和裝貨期間檢查貨物的表面溫度,。

盡管煤炭貨物運輸存在風(fēng)險,，但大多數(shù)船舶在運輸煤炭時沒有發(fā)生事故。遵循IMSBC代碼中的要求和建議,，可以大大降低發(fā)生火災(zāi)的風(fēng)險,。如果船長只允許裝載溫度低于55°C的煤炭，并在航行中定期進(jìn)行檢查，就可以及早發(fā)現(xiàn)問題,，防止事故升級,。

（來源：Safety4sea）