大家好,，又過了一年,，懶得要死的礦工在無數(shù)次提筆又放下的輪回中終于戰(zhàn)勝了自己，最終今天還是完成了這篇文章,。

WARNING：本篇文章依然沒有中心思想,，思維依然發(fā)散

  本篇靈感源自礦工的一次航班帶飛，整個著陸階段右座PF飛的還是不錯的,，穩(wěn)定的軌跡,，穩(wěn)定的下沉，在預(yù)計的接地區(qū)接地,，接地后控制飛機前輪柔和的接地,。總的來說就是一次非常正常的落地,，沒有粗猛,、突然的桿量變化、正常體感,。

  落地后礦工完全沒多想,，滑行等待指揮期間，隨手打開機載載荷記錄瞟了一眼,，映入眼簾的是“1.679”,。

  右座副駕駛小哥非常不理解，礦工本人也很意外,。落地后復(fù)看落地視頻分析了半天又沒看出個所以然,。

  難道傳說中的“減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地”今天被我碰到了？,？

  這里肯定有小伙伴會問

  哦對對,，容我先解釋一下，

  什么叫“減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地”

  早期礦工只在做著陸垂直載荷大警告數(shù)據(jù)分析時,，會遇到一些完全分析不出來原因的重載荷落地,，機組的操作挑不出任何的毛病，但是就是載荷會在1.7G左右,。事后我們對大數(shù)據(jù)進行了整體的統(tǒng)計,，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)

  但這只是數(shù)據(jù)分析時的猜測，只到后來礦工有幸參加了一次波音組織的關(guān)于重著陸數(shù)據(jù)分析的匯報,，波音所講完全佐證礦工猜測的情況,。

  飛機在紅色箭頭處實際已經(jīng)接地,，在減速板升起后，飛機主輪實際已經(jīng)接地（但前輪未接地）卻出現(xiàn)了更大的載荷,，明細可以看礦工上一篇文章《關(guān)于著陸載荷的頭腦風(fēng)暴》,。

  波音專家當(dāng)時也提到了這種情況是一種正常的現(xiàn)象。即減速板伸出來后導(dǎo)致著陸載荷增大,。

  事后礦工調(diào)出了自己的QAR數(shù)據(jù)并制成上圖

在此感謝原書記提供的高尖端著陸數(shù)據(jù)分析圖（比礦工做的高大上多了）,。

  如上圖所示，紅色曲線為載荷,，飛機主輪首次接地時,，實際接地載荷約1.3-1.4G，之后減速板伸出,，機組保持穩(wěn)定的桿量控制機頭,，沒有突然性地桿量移動,。前輪還未接地,，但出現(xiàn)了最大載荷1.679G

  在思考與和同事交流過程中又有人提出了一個新問題，

“你這有沒有可能是放前輪不當(dāng)導(dǎo)致的,？”

“你前輪是不是放快了,？？”

“你這前輪沒有完全帶住??？？”

  首先出現(xiàn)1.679G前輪并未接地,，而且從趨勢圖中也可以看出機組并沒有明顯的桿量變化(CCPL),。

  所以礦工來發(fā)散一個，著陸后我們應(yīng)該如何控制前輪,？選擇如下

A,、不控制，隨便它怎么放

B,、只要不接地太狠即可

C,、盡量控制它晚一點接地，保持機頭不要掉

  好的,，給大家3秒時間

  其實答案就是?。∽屛覀兎_FCTM??！

  我們可以看到手冊清晰地寫到

  好的那我們首先排除掉C選項,。

  其次

  這里有個關(guān)鍵字眼“飛”,，什么叫“飛”，礦工的理解飛就是你得控制,，好的那A選項也排除掉啦,。那B這里就一定對嗎？

  礦工在這里認為B也不是很嚴謹?shù)陌?，這里的重點在于怎么理解“飛”這個字，礦工的理解綜合上下文就是“飛代表你要控制,，要有動作,，但是又不能始終帶住前輪不讓接地”。所以這個題沒有正確答案,。

  礦工本人會“控制機頭均勻地下沉直到接地”,，同時注意雖然主輪已經(jīng)接地了,，但是由于空速仍然較大,，粗猛的桿量變化依然要避免,，因為還是會增加你的著陸載荷喲,。

    小伙伴Y：“別扯放前輪了,，跑題了,！你跟我叭叭這么多你倒是說說我們應(yīng)該怎么避免這種減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地啊?'

    好的吧，那在此我只能模仿專家的話說

“飛行員是無法避免這種情況出現(xiàn)的”

    仔細想來這種情況會出現(xiàn)但確實是小概率事件,，礦工自開飛以來也只碰到過這一次達到警告超限標(biāo)準(zhǔn),。

    做為飛行員我們只有遵照FCTM的要求進行操作即可，遵守手冊操作才是飛行員的唯一出路,，而不是追求輕載荷,。其余只能

  今天的廢話連篇就到此結(jié)束了,，碰到這種概率的事情,，礦工還得去買彩票。  

一個人的腦子有點不夠數(shù)了,，歡迎大家多懟我多給我提供思路,。