信號(hào)部分

一. 信號(hào)

信號(hào)：是傳遞信息的符號(hào)。

鐵路信號(hào)設(shè)備是一個(gè)總名稱,，概而言之為信號(hào)、聯(lián)鎖,、閉塞

鐵路信號(hào)：是向有關(guān)行車和調(diào)車作業(yè)人員發(fā)出的指示和命令,；

聯(lián)鎖設(shè)備：用于保證站內(nèi)行車和調(diào)車工作的安全和提高車站的通過(guò)能力； 閉塞設(shè)備：用于保證列車區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的安全和提高區(qū)間的通過(guò)能力,。 （一） 鐵路信號(hào)的分類

鐵路信號(hào)按感官的感受方式可分為視覺(jué)信號(hào)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)兩大類,。

視覺(jué)信號(hào)：是以顏色、形狀,、位置,、燈光和狀態(tài)等表達(dá)的信號(hào),。如用信號(hào)機(jī),、信號(hào)旗,、信號(hào)燈,、信號(hào)牌,、信號(hào)表示器,、信號(hào)標(biāo)志及火炬等顯示的信號(hào)都是視覺(jué)信號(hào),。

聽(tīng)覺(jué)信號(hào)：是以不同器具發(fā)出音響的強(qiáng)度,、頻率,、和音響的長(zhǎng)短時(shí)間等表達(dá)的信號(hào),。如用號(hào)角,、口笛,、響墩發(fā)出的音響以及機(jī)車、軌道車?guó)Q笛等發(fā)出的信號(hào),，都是聽(tīng)覺(jué)信號(hào),。

鐵路信號(hào)又按信號(hào)機(jī)具是否可以移動(dòng)分為固定信號(hào)、移動(dòng)信號(hào)和手信號(hào),。 固定信號(hào)是鐵路信號(hào)設(shè)備的主要組成部分。

在我國(guó)鐵路上,，依據(jù)運(yùn)營(yíng)要求,，采用下列基本的信號(hào),。

1. 要求停車的信號(hào),； （一般叫做禁止信號(hào)或簡(jiǎn)稱停車信號(hào)）,。

2. 要求注意或減速運(yùn)行的信號(hào)； （一般叫做運(yùn)行信號(hào)）,。

3. 準(zhǔn)許按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)。 （一般叫做運(yùn)行信號(hào)）,。

視覺(jué)信號(hào)的基本顏色及其基本意義是：

1. 紅色-----停車,；

2. 黃色-----注意或減低速度,；

3. 綠色-----按規(guī)定速度運(yùn)行,。

4. 月白色-----表示準(zhǔn)許調(diào)車信號(hào)或引導(dǎo)信號(hào),。

5. 蘭色--------表示禁止調(diào)車信號(hào)或容許信號(hào),。

固定的視覺(jué)信號(hào)可按下列主要基本性質(zhì)分類：

1. 按信號(hào)構(gòu)造分為：色燈信號(hào)機(jī),、臂板信號(hào)機(jī),、機(jī)車自動(dòng)信號(hào)和信號(hào)表示器。

2. 按信號(hào)的使用時(shí)間分為：（1）晝間信號(hào)；（2）夜間信號(hào),；（3）晝夜通用信號(hào),。

晝間信號(hào)以臂板信號(hào)機(jī)臂板的不同顏色、形狀,、尺寸及位置等顯示,； 夜間信號(hào)以臂板信號(hào)機(jī)上的燈光和數(shù)目等顯示,；

晝夜通用信號(hào)則以色燈信號(hào)機(jī),、機(jī)車自動(dòng)信號(hào)顯示器的燈光顏色,、數(shù)目等顯示,。

3. 按發(fā)送信號(hào)的方法分為：

（1）位置信號(hào)；例如臂板信號(hào)機(jī),。

（2）顏色信號(hào),；例如色燈信號(hào)機(jī)和機(jī)車自動(dòng)信號(hào)。

4. 信號(hào)按用途分為12種：進(jìn)站,、出站、通過(guò),、進(jìn)路,、預(yù)告、遮斷,、防護(hù),、

駝峰、復(fù)示,、調(diào)車,、容許、 引導(dǎo)信號(hào)

進(jìn)站,、出站,、通過(guò)、進(jìn)路,、防護(hù)等信號(hào)機(jī),，都能獨(dú)立地顯示信號(hào)，指示列車運(yùn)行的條件,，叫做主體信號(hào)機(jī),；

預(yù)告、復(fù)示信號(hào)機(jī)等,，本身不能獨(dú)立存在,，而是附屬于某種信號(hào)機(jī)的，所以叫做從屬信號(hào)機(jī),。對(duì)預(yù)告信號(hào)機(jī)來(lái)說(shuō),，進(jìn)站信號(hào)機(jī)又是它的主體信號(hào)機(jī)。

5. 按停車信號(hào)的意義分為絕對(duì)信號(hào)和容許信號(hào),。

（1）絕對(duì)信號(hào)------當(dāng)顯示禁止信號(hào)時(shí),，不論在任何情況下也不準(zhǔn)許列車越過(guò)它，所有的非自動(dòng)的或半自動(dòng)的信號(hào)機(jī),，都屬于這一類,。

（2）容許信號(hào)--------設(shè)于通過(guò)信號(hào)機(jī)上的一種附屬信號(hào)，當(dāng)容許信號(hào)顯示一個(gè)蘭色燈光時(shí),，準(zhǔn)許鐵路局規(guī)定停車后啟動(dòng)困難的貨物列車,，在該通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅色燈光的情況下，以不超過(guò)20公里/小時(shí)的速度通過(guò),。當(dāng)容許信號(hào)燈光熄滅,，司機(jī)在能確認(rèn)該通過(guò)信號(hào)機(jī)裝有容許信號(hào)時(shí)，仍可按上述限制速度通過(guò)信號(hào)機(jī),。

6. 信號(hào)按顯示意義的數(shù)目分為：?jiǎn)物@示,、二顯示、三顯示、多顯示。

（1）單顯示--------出站、進(jìn)路的復(fù)示信號(hào)機(jī)及遮斷信號(hào)機(jī)都是單顯示的信號(hào)機(jī)。

（2）二顯示--------預(yù)告信號(hào)機(jī)就是二顯示信號(hào)（綠燈或黃燈）。它預(yù)告進(jìn)站、通過(guò)或防護(hù)信號(hào)機(jī)的禁止和進(jìn)行信號(hào)顯示,。

（3）三顯示--------我國(guó)鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)是三顯示信號(hào),。（紅燈,、綠燈或黃燈）

（4）四顯示--------適宜于鐵路提速、高速區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)是四顯示信號(hào),。（紅燈,、綠燈,、黃燈或黃綠兩燈）

7. 按動(dòng)作方式分為：手動(dòng)信號(hào)機(jī)、半自動(dòng)信號(hào)機(jī),、自動(dòng)信號(hào)機(jī),。

（1）手動(dòng)信號(hào)機(jī)------信號(hào)顯示的變化是由人工通過(guò)機(jī)械握柄操縱的信號(hào)機(jī),。

（2）半自動(dòng)信號(hào)機(jī)---信號(hào)顯示的變化,，不僅需要人工操縱,，還受列車的自動(dòng)控制,。

（3）自動(dòng)信號(hào)機(jī)------信號(hào)顯示的變化，僅受列車的運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)控制的信號(hào)機(jī),。

設(shè)置預(yù)告信號(hào)機(jī),；在采用色燈式進(jìn)站信號(hào)機(jī)或進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示距離不足、了望條件受限制的情況下,，也必須設(shè)置預(yù)告信號(hào)機(jī),。它的作用是將主體信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)提前告訴司機(jī)。它應(yīng)設(shè)在距主體信號(hào)機(jī)不少于一個(gè)列車制動(dòng)距離（目前我國(guó)為800米）的地點(diǎn),。

（4）通過(guò)信號(hào)機(jī) （如下圖所示）

通過(guò)信號(hào)機(jī)的作用是防護(hù)自動(dòng)閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)或非自動(dòng)閉塞區(qū)段的所間區(qū)間,，指示列車可否開(kāi)進(jìn)它所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。

通過(guò)信號(hào)機(jī)通常設(shè)在所間區(qū)間或閉塞分區(qū)的分界處,。

（5）調(diào)車信號(hào)機(jī)

調(diào)車信號(hào)機(jī)是用來(lái)進(jìn)行指示調(diào)車機(jī)車進(jìn)行作業(yè)的,。它只在電氣集中聯(lián)鎖的車站上采用，通常設(shè)在調(diào)車作業(yè)繁忙的線路上（如到發(fā)線,、咽喉道岔區(qū)）,，以及從非聯(lián)鎖區(qū)到聯(lián)鎖區(qū)的入口處。

調(diào)車信號(hào)機(jī)一般采用矮型色燈信號(hào)機(jī),。而在到發(fā)線上也可以在出站信號(hào)機(jī)上添設(shè)一個(gè)允許調(diào)車的月白色燈,，成為出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)。

（二）鐵路信號(hào)的顯示制度

1. 進(jìn)路-----列車或（調(diào)車）在站內(nèi)行駛時(shí)所經(jīng)過(guò)的徑路,。

在車站上,，為列車進(jìn)站,、出站所準(zhǔn)備的通路，稱為列車進(jìn)路,；凡是為各種調(diào)車作業(yè)準(zhǔn)備的通路稱為調(diào)車進(jìn)路,。一般每一個(gè)列車、調(diào)車進(jìn)路的始端都應(yīng)設(shè)有一架信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù),，以保證作業(yè)時(shí)的安全,。（信號(hào)機(jī)燈光顯示的一方為信號(hào)機(jī)的前方，信號(hào)機(jī)的后方則為所防護(hù)的進(jìn)路,。）

信號(hào)機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的,，要有一個(gè)明確的范圍，也就是說(shuō)進(jìn)路應(yīng)有明確的始端和終端,。不然的話，就沒(méi)有辦法防護(hù),。進(jìn)路通常用信號(hào)機(jī),、警沖標(biāo)、車擋表示器,、站界標(biāo)或次一信號(hào)機(jī)來(lái)確定管轄范圍,。

例如：

（1）下行I 道接車進(jìn)路：X 為防護(hù)信號(hào)機(jī)；進(jìn)路范圍從X 到XI （含股道）,。

（2）下行3道接車進(jìn)路：X 為防護(hù)信號(hào)機(jī),；進(jìn)路范圍從X 到X3（含股道）。

（3）下行5道接車進(jìn)路：X 為防護(hù)信號(hào)機(jī),；進(jìn)路范圍從X 到X5（含股道）,。

（10）上行II 道發(fā)車進(jìn)路：SII 為防護(hù)信號(hào)機(jī)；進(jìn)路范圍從SII 到站界,。

（11）上行4道發(fā)車進(jìn)路：S4為防護(hù)信號(hào)機(jī),；進(jìn)路范圍從S4到到站界。

（12）上行5道發(fā)車進(jìn)路：S5為防護(hù)信號(hào)機(jī),；進(jìn)路范圍從S5到到站界,。

2. 鐵路信號(hào)顯示制度------速差制

原則上講，鐵路信號(hào)所采用的顯示制度,，不外乎進(jìn)路制和速差制兩種,。 進(jìn)路制------按列車運(yùn)行的進(jìn)路，分別裝設(shè)信號(hào)機(jī)（一條進(jìn)路一架信號(hào)機(jī)）,；或者按列車運(yùn)行的性質(zhì),，分別由不同的信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)。實(shí)踐證明,，進(jìn)路制有缺陷,。

速差制-----在同一地點(diǎn),，只裝設(shè)一架信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)列車運(yùn)行的進(jìn)路，根據(jù)不同進(jìn)路的運(yùn)行條件,，在這架信號(hào)機(jī)上給出各種不同速度的信號(hào),。

例如進(jìn)站信號(hào)機(jī)，一架信號(hào)機(jī)以不同的顯示防護(hù)正線,、站線等多個(gè)不同的進(jìn)

路,。

（1）一個(gè)紅燈-----停車，不準(zhǔn)越過(guò)信號(hào)機(jī),。 （速度表示V0）

（2）一個(gè)黃燈-----進(jìn)正線停車,，表示出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉。 （速度表示V 規(guī)→V0）

（3）兩個(gè)黃燈-----進(jìn)到發(fā)線（側(cè)線--站線）準(zhǔn)備停車,。 （速度表示V 中）

（4）一個(gè)綠燈-----按規(guī)定速度由正線通過(guò),，表示出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放。（V 規(guī)→V 規(guī)）

（5）一個(gè)紅燈和一個(gè)白燈------引導(dǎo)信號(hào),，以不超過(guò)15公里/小時(shí)的速度進(jìn)站或

通過(guò)接車進(jìn)路,，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。 （速度表示15 km/h）

二. 道 岔

道岔：由一條線路分歧為兩條線路,，在分歧點(diǎn)上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔,。道岔用來(lái)使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道。

道岔與信號(hào)設(shè)備的關(guān)系極為密切,。

直股——-----------定位定位表示接點(diǎn)---- DBJ ↑

彎股——-----------反位反位表示接點(diǎn)-----FBJ ↑

（一）道岔類型

道岔可分為單式和復(fù)式兩種,。每一種又有好些不同類型。

1. 單式道岔：

這種道岔按其幾何圖形可分為：普通單開(kāi)道岔(如下圖) ,，簡(jiǎn)稱單開(kāi)道岔,。異側(cè)雙開(kāi)道岔(圖略) 和同側(cè)雙開(kāi)道岔(圖略) 。道岔的不同開(kāi)向?qū)τ诘啦磙D(zhuǎn)轍機(jī)械的安裝有不同要求,，需要充分注意,。

單開(kāi)道岔采用最廣泛，占各類道岔總數(shù)95%以上,。單開(kāi)道岔是由一條直線線路,，向左或向右分岔，同另一條線路連接的設(shè)備,。

道岔構(gòu)成圖

2. 復(fù)式道岔

在站場(chǎng)中,，當(dāng)需要連接的股道較多時(shí)，可以在主線的兩側(cè)或同側(cè)連續(xù)鋪設(shè)兩個(gè)普通單開(kāi)道岔,，如因地形長(zhǎng)度限制不能在主線上連續(xù)鋪設(shè)兩個(gè)單開(kāi)道岔時(shí),，可以設(shè)法把一個(gè)道岔納入另一個(gè)道岔之內(nèi)，這就組成了復(fù)式道岔。

復(fù)式道岔按其幾何圖形可分為,，異側(cè)三開(kāi)道岔(有對(duì)稱三開(kāi)道岔和不對(duì)稱三開(kāi)道岔兩種,；同側(cè)三開(kāi)道岔和交分道岔。

下圖（a ）所示的交分道岔,，有四個(gè)轍叉,，其中兩個(gè)是銳角的，兩個(gè)是鈍角的,；有四條曲合攏軌和八條尖軌,，有兩根拉桿，每根帶動(dòng)四條尖軌同時(shí)動(dòng)作,，扳動(dòng)拉桿1和2使股道開(kāi)通方向發(fā)生變化,；如圖所示的尖軌位置為A--B 方向開(kāi)通。這種交分道岔的四個(gè)轍叉都是固定型的,，兩個(gè)鈍角轍叉處存在著沒(méi)有護(hù)輪防護(hù)的有害空間,，如道岔轍叉號(hào)數(shù)較大，機(jī)車車輛通過(guò)該處時(shí)有脫軌的可能,，采用活動(dòng)心軌鈍角轍叉可以克服這個(gè)缺點(diǎn),。

下圖（b ）是活動(dòng)心軌鈍角轍叉的交分道岔，八條尖軌及四條活動(dòng)心軌分別由四根拉桿帶動(dòng),，扳動(dòng)個(gè)拉桿使股道開(kāi)通方向發(fā)生變化,。

交分道岔的優(yōu)點(diǎn)是能縮短用地長(zhǎng)度,，特別是連接幾條平行股道時(shí),，比用單開(kāi)道岔連接的長(zhǎng)度縮短得更為顯著。由于列車通過(guò)時(shí)彎曲較少,，走行平穩(wěn),，速度可較高，了望條件也較好,。但交分道岔構(gòu)造復(fù)雜,，零件數(shù)量較多，維修較困難,。交分道岔一般僅在大編組站,、旅客站或其它用地長(zhǎng)度受限制的咽喉區(qū)上采用。

（二）道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉

改變道岔位置通常叫做轉(zhuǎn)換,，轉(zhuǎn)換設(shè)備一般通稱轉(zhuǎn)換器,，檢查監(jiān)督道岔狀態(tài)，把道岔限制在一定位置（定位或反位）,，使之不能任意扳動(dòng)的方法,，通常叫做鎖閉，實(shí)現(xiàn)鎖閉所使用的設(shè)備一般稱鎖閉器。

道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉對(duì)行車安全,、運(yùn)輸效能以及改善工作人員的勞動(dòng)條件等都

有直接關(guān)系,。

在道岔的組成結(jié)構(gòu)中，我們把一根密貼于基本軌的尖軌,，叫做閉合尖軌,；把另一根離開(kāi)基本軌的尖軌，叫做開(kāi)啟尖軌,。我們一般所說(shuō)的道岔的定位和反位,，只反映了尖軌與基本軌之間的相對(duì)位置，說(shuō)明了進(jìn)路的開(kāi)通方向,，但沒(méi)有說(shuō)明尖軌與基本軌之間的絕對(duì)狀態(tài),，即閉合尖軌與基本軌之間密貼的程度。實(shí)際上,，道岔的狀態(tài)對(duì)行車安全影響極大,。例如，一個(gè)對(duì)向道岔,，如果閉合尖軌與基本軌的密貼程度沒(méi)有達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn),，當(dāng)機(jī)車或車輛迎著尖軌運(yùn)行時(shí)，機(jī)車或車輛的輪緣有可能撞著尖軌的尖端而造成脫軌或巔復(fù)事故,；如果開(kāi)啟尖軌離開(kāi)基本軌的距離沒(méi)有達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn),，也會(huì)造成此種危險(xiǎn)。因此,，在信號(hào)控制系統(tǒng)中不僅要考慮道岔的轉(zhuǎn)換,，還要考慮檢查道岔的位置和狀態(tài)。這里還要特別強(qiáng)調(diào)的是：檢查道岔狀態(tài)的設(shè)備,，還應(yīng)檢查尖軌（尤其是閉合尖軌）是否被鎖?。ɑ蚪墟i閉）。因?yàn)楫?dāng)?shù)啦淼臓顟B(tài)盡管良好,，而沒(méi)有把尖軌鎖住時(shí),，由于外力的作用(如列車的震動(dòng)等) 可能使道岔的狀態(tài)改變而造成危險(xiǎn)。

實(shí)際上,，往往把道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉聯(lián)系起來(lái)加以考慮,，兩者的作用往往在一套設(shè)備上體現(xiàn)出來(lái)，用一套設(shè)備（例如機(jī)械轉(zhuǎn)轍裝置或是電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)）既達(dá)到轉(zhuǎn)換道岔的目的,，又適時(shí)地完成鎖閉道岔的作用,。

不論是機(jī)械轉(zhuǎn)轍裝置，還是動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī),，設(shè)計(jì)的構(gòu)造都要遵循規(guī)定的動(dòng)作關(guān)系：

定位轉(zhuǎn)換至反位： 定位鎖閉→解鎖→轉(zhuǎn)換（至反位）→反位鎖閉 反位轉(zhuǎn)換至定位： 反位鎖閉→解鎖→轉(zhuǎn)換（至反位）→定位鎖閉

車站的自動(dòng)控制系統(tǒng)能否正常工作,，在很大程度上決定于轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)造的好壞。

從滿足行車安全的要求出發(fā)，動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)必須具有正確的操縱,、監(jiān)督和鎖閉的作用,。具體說(shuō)來(lái)應(yīng)滿足如下的基本要求。

1. 當(dāng)?shù)啦碚２⒃诮怄i狀態(tài)下（即進(jìn)路上的防護(hù)信號(hào)在關(guān)閉,，道岔區(qū)段無(wú)車,，道岔正常，沒(méi)有被擠）,，應(yīng)能不間斷地隨時(shí)依車站值班員的意圖使道岔變位,，假如道岔在轉(zhuǎn)換途中如果由于某種原因（如尖軌夾有碎石）道岔尖軌轉(zhuǎn)不到規(guī)定位置時(shí)，一方面要保護(hù)電動(dòng)機(jī)使它不致燒壞,，另一方面能夠使之轉(zhuǎn)回原位,。

2. 正確地反應(yīng)道岔位置，只有當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)移到極處,，閉合尖軌密貼于基本軌的條件下才容許發(fā)出與道岔位置相適應(yīng)的表示,。

3. 閉合尖軌與基本軌的間隙超過(guò)容許限度時(shí)（即不密貼時(shí)），不容許鎖閉道岔,，在道岔鎖閉后,，限制由于外力（如列車經(jīng)過(guò)時(shí)的振動(dòng)力）移動(dòng)道岔。

4. 當(dāng)遇有危險(xiǎn)情況（如擠岔）時(shí),，應(yīng)能自動(dòng)地反映出道岔不密貼的情況,，并限制再轉(zhuǎn)換道岔。

（四）道岔的電氣鎖閉

電氣鎖閉方法是指用按鈕,、繼電器以及其它電氣元件構(gòu)成聯(lián)鎖的方法,。在目前的電氣鎖閉方法中，用有接點(diǎn)繼電器來(lái)完成的還占有相當(dāng)?shù)谋壤?。例如,，在電氣集?繼電集中) 設(shè)備中,，便是用繼電器等元件來(lái)完成進(jìn)路道岔鎖閉,。

實(shí)現(xiàn)這種鎖閉的方法是：給每個(gè)道岔設(shè)置一個(gè)經(jīng)常通電吸起的鎖閉繼電器S J （有時(shí)是鎖閉復(fù)示繼電器SFJ ），把它的前接點(diǎn)串接在道岔控制電路里面,。排列進(jìn)路以后,，進(jìn)路上每個(gè)道岔的鎖閉繼電器都失磁落下，它的前接點(diǎn)斷開(kāi)就切斷了道岔控制電路,，因而也起到了鎖閉道岔的作用,。通常在鎖閉繼電器SJ 電路中還要加進(jìn)道岔軌道繼電器DGJ 的前接點(diǎn)。當(dāng)車輛占用道岔區(qū)段時(shí)DGJ 失磁落下,，從而使這個(gè)道岔的SJ 失磁落下,，因而也起到進(jìn)路道岔鎖閉的作用。

（五）提速道岔

1．鐵路的速度等級(jí)劃分

目前世界上把不同速度的鐵路按列車運(yùn)行的速度劃分為以下幾個(gè)等級(jí)：

(1)時(shí)速在100—120Km 時(shí)，稱為常速鐵路,；

(2)時(shí)速在120—160Km 時(shí),，稱為中(快) 速鐵路；

(3)時(shí)速在160—200Km 時(shí),，稱為準(zhǔn)高速鐵路,；

(4)時(shí)速在200—400Km 時(shí)，稱為高速鐵路,；

(5)時(shí)速在400Km 以上時(shí),，稱為特速鐵路；

2. 提速道岔

提速道岔----簡(jiǎn)而言之就是為了提高列車運(yùn)行速度而裝設(shè)的道岔,。

影響列車運(yùn)行速度的線路因素主要是道岔的長(zhǎng)度與曲線半徑,，原來(lái)的60Kg 鋼軌、12號(hào)（工務(wù)道岔編號(hào)）道岔尖軌短,，曲線半徑小,，限制了列車通過(guò)道岔的速度，而且原來(lái)的道岔都采用的是內(nèi)鎖閉裝置（即鎖閉裝置在電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部）,，不利于提速列車的運(yùn)行安全,，所以需要把正線上的道岔改設(shè)為提速道岔。

3. 提速道岔的特點(diǎn)

(1)尖軌----比普通道岔的尖軌長(zhǎng),。60Kg 型,、12號(hào)道岔的尖軌長(zhǎng)7.7米，改進(jìn)AT 型道岔的尖軌長(zhǎng)11.3米,，而提速道岔的尖軌長(zhǎng)13.88米,。

(2)尖軌與轍叉的連接由普通活動(dòng)連接改為非活動(dòng)連接，減小了對(duì)車輪的沖擊振動(dòng),。

(3)尖軌上設(shè)兩處牽引點(diǎn),，心軌處設(shè)兩處牽引點(diǎn)，增強(qiáng)了尖軌刨切部分的密貼,。

(4)尖軌采用分動(dòng)外鎖閉裝置,，即將道岔的密貼尖軌與基本軌在線路上直接進(jìn)行鎖閉。由外鎖閉裝置保證列車過(guò)岔的安全,，外鎖閉裝置減小了轉(zhuǎn)換力和密貼力,，消滅了危險(xiǎn)空間，可大大提高列車運(yùn)行速度,，提高轉(zhuǎn)轍機(jī)的壽命及可靠性,。

(5)采用三相交流大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)，減少了電纜投資及轉(zhuǎn)轍機(jī)引起的故障,。

(6)各牽引點(diǎn)外鎖閉設(shè)備的動(dòng)作桿,、表示桿置于鋼枕內(nèi),，便于使用大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

道岔外鎖閉裝置：是指提速道岔的鎖閉地點(diǎn)在轉(zhuǎn)轍機(jī)外部,，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的道岔鎖閉是在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)的,，尖軌與基本軌的鎖閉屬于間接鎖閉，不適應(yīng)提速的需要,；外鎖閉裝置是將道岔的密貼尖軌與基本軌在線路上直接進(jìn)行鎖閉,，所以稱之為外鎖閉裝置。外鎖閉裝置消除了轉(zhuǎn)換設(shè)備的危險(xiǎn)空間,，保證了過(guò)岔列車的絕對(duì)安全

由于提速道岔是由重型鋼軌,、長(zhǎng)尖軌構(gòu)成，拉動(dòng)轉(zhuǎn)換需要較大動(dòng)力,，所以采用轉(zhuǎn)換力大的三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引,。當(dāng)前鐵路現(xiàn)場(chǎng)的提速道岔，大多采用2臺(tái)三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引尖軌,，另外活動(dòng)轍叉的可動(dòng)心軌也要由1臺(tái)或2臺(tái)三

目前,，最大的提速道岔型號(hào)為30號(hào)（工務(wù)編號(hào)），道岔尖軌用6臺(tái)三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引,，道岔可動(dòng)心軌由3臺(tái)三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引,，列車過(guò)岔速度可達(dá)180Km/h。

4. 提速設(shè)備

提速信號(hào)設(shè)備：室內(nèi)設(shè)有10KV ／5KV A 交流轉(zhuǎn)轍機(jī)電源屏和提速道岔組合TDF ,。室外設(shè)有分動(dòng)式外鎖閉設(shè)備,、若干臺(tái)S700K 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)或三相液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。

三. 軌道電路

（一）軌道電路的用途和構(gòu)成

在鐵路行車組織時(shí),，迫切需要確認(rèn)和監(jiān)督客,、貨列車的位置，以便于列車運(yùn)行調(diào)度,。又因?yàn)殍F路鋼軌和機(jī)車車輛都是鋼鐵制造的,，可以導(dǎo)電，這樣就可以借助利用鋼軌作為導(dǎo)體構(gòu)成的的軌道電路來(lái)實(shí)現(xiàn)這一需求,。

軌道電路----是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線,、以鋼軌絕緣作為分界、并利用導(dǎo)線連接信號(hào)源和接受設(shè)備構(gòu)成的電氣電路,。用來(lái)反映鋼軌線路和道岔區(qū)段是否有車或鋼軌是否完整,。

軌道電路的作用是監(jiān)督鋼軌線路是否有車占用,，是由區(qū)段內(nèi)的列車輪軸將兩條鋼軌短路（分路）,，以檢查有無(wú)列車的電路。

請(qǐng)注意：一般應(yīng)用電氣電路,，都要極力避免導(dǎo)線短路和負(fù)載短路,；然而,，軌道電路的結(jié)構(gòu)功能特殊，它正是利用電路導(dǎo)線（鋼軌）的短路特性用來(lái)反映有車占用的,。將列車輪軸短路兩條鋼軌的狀態(tài),，作為軌道電路的一種正常工作狀態(tài)。

軌道電路有4種狀態(tài)：調(diào)整狀態(tài)（無(wú)車占用）,、分路狀態(tài)（有車占用）,、斷軌故障狀態(tài)、短路故障狀態(tài),。

軌道繼電器GJ 狀態(tài)含義

1.GJ ↑--表示錯(cuò)誤,！未找到引用源。軌道無(wú)車,、

錯(cuò)誤,！未找到引用源。鋼軌完整,。

2.GJ ↓--表示錯(cuò)誤,！未找到引用源。軌道有車,、

錯(cuò)誤,！未找到引用源。鋼軌斷軌,。

錯(cuò)誤,！未找到引用源。電路故障,。

調(diào)整狀態(tài)：從軌道電路工作原理圖中看出：平時(shí)在軌道電路的兩根鋼軌完好,、又無(wú)列車占用時(shí)，電源電流通過(guò)兩根鋼軌和接收設(shè)備——軌道繼電器GJ ,，使它有電勵(lì)磁吸起銜鐵,，并且閉合其前接點(diǎn)，反映了軌道電路空閑——調(diào)整狀態(tài),，如圖中(a),。

分路狀態(tài)：當(dāng)有列車占用軌道區(qū)段時(shí)，電源電流被列車輪軸分路,，使GJ 由于得不到足夠的電流而失磁落下銜鐵,， 并且閉合其后接點(diǎn)，反映了軌道電路被占用——分路狀態(tài),，如圖中(b)所示,。

斷軌狀態(tài)：當(dāng)軌道電路發(fā)生斷軌或斷線等故障時(shí)，同樣使接收電流減少而

GJ 失磁落下銜鐵,，反映出軌道電路故障——斷軌狀態(tài),，如圖中(c)所示,。

短路故障狀態(tài)：當(dāng)軌道電路區(qū)段無(wú)列車占用時(shí)，由于鋼軌輔助設(shè)備的不正常接觸,，或外界短路線造成兩根鋼軌之間短路（此時(shí)的短路也是分流）,，使GJ 由于得不到足夠的電流而失磁落下銜鐵，并且閉合其后接點(diǎn),，是為短路故障狀態(tài),。

由上述軌道電路的三種工作狀態(tài)可知：軌道電路可以檢查鋼軌線路上的列車運(yùn)行情況及線路完整狀態(tài)，將這些信息連續(xù)地傳遞到自動(dòng)控制系統(tǒng)中去,，從而可以迅速和準(zhǔn)確地指揮列車運(yùn)行,。

例如，區(qū)間自動(dòng)閉塞與機(jī)車信號(hào),，就是利用軌道電路傳遞前方列車運(yùn)行狀態(tài)的信息,， 自動(dòng)地指揮后方續(xù)行列車，以最小的間隔運(yùn)行,，從而提高行車的密度和速度,，更提高了行車安全性。在電氣集中車站的到發(fā)線上裝設(shè)軌道電路,，就可以檢查出軌道上是否有車占用,，防止向有車占用的股道上再接入列車。道岔區(qū)段軌道電路,，還可防止列車輪對(duì)占用道岔時(shí),，發(fā)生道岔中途轉(zhuǎn)換的危險(xiǎn)。由此可見(jiàn),，軌道電路在鐵路信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)中的重要作用,。

軌道電路的 殘壓 ：人工在軌道電路兩條鋼軌上跨接“標(biāo)準(zhǔn)分路線”，測(cè)得的繼電器端電壓就是軌道電路的殘壓,。（標(biāo)準(zhǔn)分路線相當(dāng)于一列車所有車輪與鋼軌的接觸電阻,，交流連續(xù)式為0.06歐姆）

殘壓是衡量軌道電路性能參數(shù)的一個(gè)重要指標(biāo)，殘壓偏高,，就有可能造成有車壓不死（即有車時(shí)軌道繼電器不落下）,，會(huì)導(dǎo)致行車沖突嚴(yán)重后果。

軌道電路有車占用時(shí)測(cè)得的繼電器端電壓雖然也是殘壓,，但不是標(biāo)準(zhǔn)殘壓,。

（二）交流閉路式軌道電路

交流閉路式(也叫交流連續(xù)式) 軌道電路如下圖所示。在送電端接有軌道變壓器BG 5和限流電阻Rx ,；在受電端接BZ 4型中繼變壓器和軌道繼電器GJ ,。

平時(shí)電流經(jīng)由BG 5，型變壓器將220伏交流電源降壓后送到軌道,，經(jīng)過(guò)軌道的傳輸,，在受端經(jīng)過(guò)BZ 4型中繼變壓器,，使鋼軌線路的特性阻抗與繼電器阻抗相匹配,，然后經(jīng)過(guò)JZXC-480帶橋式整流器的安全型繼電器,，使繼電器勵(lì)磁吸起。

軌道電路在調(diào)整狀態(tài)時(shí),，軌道繼電器交流端電壓應(yīng)不小于10.5V ,，道岔區(qū)段一般不大于16V 。

當(dāng)列車進(jìn)入軌道區(qū)段時(shí),，由于輪對(duì)分路使繼電器失磁落下,。這種軌道電路的設(shè)備簡(jiǎn)單，廣泛用于電氣集中車站（電力牽引區(qū)段顯然不能用）,，隨著技術(shù)的發(fā)展,，它即將被淘汰。

扼流變壓器實(shí)物

（三）25Hz 相敏軌道電路

在電氣化鐵路區(qū)段,，由于軌道中流通強(qiáng)大的牽引電流,，軌道電路就不可能運(yùn)用與牽引電流頻率相同的50Hz 交流制式，為了防止干擾,，站內(nèi)可采用25Hz 相敏軌道電路,。

工作原理：

25Hz 相敏軌道電路采用交流25Hz 電源連續(xù)供電。其受電端采用二元二位軌道繼電器,。從電網(wǎng)送入50Hz 電源,，經(jīng)專設(shè)的25Hz 分頻器分頻作為軌道電路的專用電源。由于二元二位軌道繼電器具有可靠的頻率選擇性,，故該軌道電路不僅可用于交流電氣化區(qū)段,，而且可用于非電氣化區(qū)段。25Hz 相敏軌道電路的原理圖如下圖所示,。

技術(shù)特征：

1. 采用二元二位軌道繼電器,，局部和軌道線圈分別由獨(dú)立的局部和軌道分頻器供電，具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性,，因而抗干擾能力強(qiáng)和有可靠的絕緣破損防護(hù),。

2. 采用集中調(diào)相方式，供使用的局部電源電壓恒超前于軌道電源電壓90°,，而不需對(duì)每段軌道電路進(jìn)行個(gè)別調(diào)相,。

3. 軌道電源電流采用的頻率低（25Hz ），對(duì)軌道電路有良好的傳輸特性,。

4. 可以與移頻和交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號(hào)結(jié)合,。利用其可靠的頻率選擇性，在與移頻機(jī)車信號(hào)結(jié)合時(shí),，電碼化電路可以采用疊加方式,，保持軌道電路原有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),。

5. 軌道電路采用連續(xù)式供電，工作穩(wěn)定,，采用鐵磁元件受環(huán)境溫度影響小,。

6. 軌道電路可采用干線供電，并因消耗功率低,，可節(jié)省工程投資,。

技術(shù)指標(biāo)：

在電力牽引區(qū)段當(dāng)鋼軌連續(xù)牽引總電流≤400A ，不平衡牽引電流≤20A(若牽引總電流為400A 時(shí),，則不平衡系數(shù)≤5％) 時(shí),，軌道電路保證正常工作。

為溝通軌道區(qū)段回歸牽引電流,，將回歸牽引電流引至吸上線或由接觸網(wǎng)供電的變壓器饋電線接地,，當(dāng)不能就近接向送受電端的扼流變壓器中點(diǎn)時(shí)，允許設(shè)一臺(tái)無(wú)受電設(shè)備的扼流變壓器(以下簡(jiǎn)稱空扼流) ,。

扼流變壓器：是溝通軌道區(qū)段電力機(jī)車回歸牽引電流,，又能傳輸軌道電路信息的專用變壓器。兩條鋼軌牽引電流的磁通,，在扼流變壓器一次側(cè)中互相抵消,，而軌道電路25Hz 交流信息則得到正常傳輸。

二元二位軌道繼電器：25Hz 相敏軌道電路可靠的頻率選擇性和相位選擇性,，主要體現(xiàn)在二元二位軌道繼電器上,。該繼電器屬于交流感應(yīng)式繼電器，是根據(jù)電磁鐵所建立的交變磁場(chǎng)與金屬轉(zhuǎn)子中感應(yīng)電流之間相互作用的原理而動(dòng)作的,。

它與電度表相似,，局部線圈和軌道線圈相當(dāng)于電度表中的電壓線圈和電流線圈。當(dāng)局部線圈電壓超前軌道線圈電壓90°時(shí),，能使繼電器接通前接點(diǎn),；當(dāng)局部線圈或軌道線圈斷電時(shí)，依靠翼板和附件的重量使接點(diǎn)處于落下?tīng)顟B(tài),。這就是

二元二位軌道繼電器具備可靠的相位選擇性,。

二元二位軌道繼電器只有當(dāng)軌道線圈流入與局部線圈電源相同頻率（25Hz ）的電流時(shí)才能動(dòng)作，而混入其他頻率的干擾電流則不會(huì)動(dòng)作,。這就是二元二位軌道繼電器具備的可靠的頻率選擇性,。

正式25Hz 相敏軌道電路的頻率特性和相位特性，才是要求微機(jī)監(jiān)測(cè)測(cè)試頻率和相角的本質(zhì)根據(jù),。

（四）移頻軌道電路

在電力牽引區(qū)段,，為了防護(hù)牽引電流工頻基波及其皆波的干擾，站內(nèi)與區(qū)間不能采用與牽引電流頻率相同的50Hz 交流軌道電路，可采用移頻軌道電路,。

移頻軌道電路采用頻率調(diào)制信號(hào),，接收設(shè)備工作穩(wěn)定，可靠工作的信干比較小,，具有較強(qiáng)的抗干擾性能,；相鄰軌道電路區(qū)段采用不同的載頻頻率，對(duì)絕緣破損具有可靠的防護(hù)性能,；

所謂移頻,，就是一種頻率調(diào)制制式,，它的載頻信號(hào)的頻率是隨調(diào)制信號(hào)的脈沖和間隔而改變的,。如下圖所示。

當(dāng)調(diào)制信號(hào)輸出脈沖時(shí),，載頻信號(hào)的頻率為f1,，當(dāng)調(diào)制信號(hào)輸出間隔時(shí)，載頻信號(hào)的頻 率變?yōu)閒2,，因此,，在通道中是傳輸一種由f1和f2交替變換的移頻波，其交替變換的速率即是調(diào)制信號(hào)的頻率（即低頻信息）,。

為了滿足復(fù)線區(qū)段及防護(hù)鋼軌絕緣破損的需要,，移頻自動(dòng)閉塞的載頻選用550赫、650赫,、750赫和850赫四種中心頻率,，頻偏為土55赫，低頻調(diào)制信號(hào)根據(jù)機(jī)車自動(dòng)信號(hào)的要求選用11赫,、15赫,、20赫和26赫四種。所以某個(gè)軌道電路的中心頻率若為550赫,，實(shí)際在鋼軌中流通的電流為550赫士55赫,，即605赫和495赫的交替變化的移頻波。它的變換速率取決于低頻調(diào)制信號(hào)的頻率,，如低頻信號(hào)為11赫,，則605赫和495赫在一秒鐘內(nèi)交替變換11次，20赫則變化20次等等,。

由上述可知,，移頻自動(dòng)閉塞的載頻信號(hào)實(shí)際是起到一個(gè)運(yùn)載工具作用，而控制信號(hào)顯示的是低頻信號(hào),，我們規(guī)定四種低頻信號(hào)代表的意義如下表所列,。

至于發(fā)送何種低頻信號(hào)，則取決于列車占用區(qū)間的狀態(tài)，如上圖所示,。

當(dāng)列車A 占用區(qū)間1時(shí),，信號(hào)機(jī)a 顯示紅燈，a 點(diǎn)的黃燈和綠燈繼電器都處于失磁落下?tīng)顟B(tài),，利用a 點(diǎn)移頻箱內(nèi)信號(hào)繼電器的落下條件,，使a 點(diǎn)箱內(nèi)自動(dòng)產(chǎn)生26赫低頻信號(hào)，經(jīng)調(diào)制后,，向區(qū)間2傳送,，當(dāng)信號(hào)機(jī)b 接收設(shè)備收到26赫信號(hào)后，b 信號(hào)點(diǎn)移頻箱內(nèi)的黃燈繼電器吸起,，使b 信號(hào)機(jī)顯示黃燈,，由于b 點(diǎn)的黃燈繼電器吸起，使b 點(diǎn)移頻箱內(nèi)產(chǎn)生15赫低頻信號(hào),，經(jīng)調(diào)制后向區(qū)間3發(fā)送,。當(dāng)信號(hào)機(jī)C 接收到15赫信號(hào)后， C信號(hào)點(diǎn)移頻箱內(nèi)的綠燈繼電器吸起,，使C 點(diǎn)信號(hào)機(jī)顯示綠燈,，并使C 信號(hào)點(diǎn)移頻箱內(nèi)產(chǎn)生11赫低頻信號(hào)。經(jīng)調(diào)制后向區(qū)間4發(fā)送11赫信號(hào),。從而使區(qū)間信號(hào)機(jī)根據(jù)區(qū)間占用的情況而自動(dòng)的改變顯示,，指揮續(xù)行列車的運(yùn)行。20赫信號(hào)只有在進(jìn)站信號(hào)顯示雙黃燈指示列車進(jìn)側(cè)線時(shí)才使用,。

為了使機(jī)車信號(hào)設(shè)備能夠接收到地面移頻信號(hào),，地面發(fā)送設(shè)備必須迎著機(jī)車運(yùn)行方向發(fā)送信息。

為了在鋼軌絕緣破損后,，不使設(shè)備產(chǎn)生錯(cuò)誤動(dòng)作,，移頻自動(dòng)閉塞采用的載頻中心頻率有四個(gè)，即550赫,、650赫,、750赫和850赫，以供復(fù)線區(qū)段相鄰兩閉塞分區(qū)使用,，在設(shè)計(jì)時(shí),，必須根據(jù)全區(qū)段閉塞分區(qū)情況，統(tǒng)一交替配置,，如圖下所示,。

在單線區(qū)段，則采用650赫與850赫兩種頻率交替配置,。

（五）UM-71軌道電路

UM-71軌道電路：是引進(jìn)法國(guó)生產(chǎn)的無(wú)絕緣軌道電路,。利用無(wú)絕緣軌道電路作為列車運(yùn)行的連續(xù)速度信息的傳輸通道,，在此基礎(chǔ)上建成我國(guó)第一個(gè)四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段（鄭州至武昌）。UM-71軌道電路具有可做到一次調(diào)整,、抗強(qiáng)電干擾,、無(wú)絕緣、多信息,、有斷軌檢查等技術(shù)功能,，經(jīng)實(shí)際運(yùn)用證明設(shè)備是先進(jìn)的，安全程度是高的,。

四顯示自動(dòng)閉塞,，在縮短列車間隔時(shí)分、增加列車密度,、提高運(yùn)行速度,、以及增強(qiáng)運(yùn)輸能力、保證行車安全等方面產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益．

UM-71無(wú)絕緣軌道電路是一種低頻調(diào)制的移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備,，具有較好的抗干擾性能,，采用四個(gè)載頻,，能防護(hù)相鄰軌道電路及上下行線軌道電路相互影響,。由于列車速度控制的需要使用多信息機(jī)車信號(hào)，信息量為1 4個(gè),。 (國(guó)內(nèi)使用) ,，在復(fù)線區(qū)段上下行線各用兩種載頻。

其頻率為： 下行線 1700 Hz 2300 HZ

上行線 2000 Hz 2600 Hz

頻偏 +l1 Hz

低頻信息從10.3 Hz按1.1H z等差數(shù)列遞增至29 Hz共18個(gè)頻率（18信息）,。

速度代碼/頻率對(duì)照表如下：

UM-71無(wú)絕緣軌道電路原理圖如下,。

軌道電路的發(fā)送盒和接收盒軌道繼電器，集中裝在機(jī)械室內(nèi),，通過(guò)電纜和室外設(shè)備接通,；調(diào)諧單元、匹配變壓器,、空芯線圈,、補(bǔ)償電容等安裝在現(xiàn)場(chǎng)。

從發(fā)送器輸出的調(diào)制信號(hào)經(jīng)過(guò)電纜通道傳輸?shù)狡ヅ渥儔浩骷罢{(diào)諧單元,，從軌道電路的送電端經(jīng)鋼軌傳輸?shù)浇邮斩说恼{(diào)諧單元,，再經(jīng)過(guò)接收端的匹配單元、電纜通道,、將信號(hào)傳入到接收器中,，接收器將調(diào)制信號(hào)進(jìn)行限幅、放大及解調(diào)后使軌道繼電器可靠吸起,。根據(jù)軌道繼電器的吸起或落下來(lái)檢查軌道的空閑與占用,。

發(fā)送器：產(chǎn)生的連續(xù)式移頻信息通過(guò)電纜通道，匹配變壓器，調(diào)諧單元．發(fā)送到軌道上,。軌道上的移頻信息,，一方面提供受電端接收；另一方面通過(guò)機(jī)車的接收線卷,，把移頻信息送到機(jī)車上,，為機(jī)車提供由1 8個(gè)低頻信息組成的連續(xù)式機(jī)車信號(hào)控制信息。

接收器：軌道電路受電端接受的移頻信號(hào),，經(jīng)匹配變壓器,、電纜通道送到接收器入口；接收器完成信息處理,，動(dòng)作軌道繼電器,。

匹配單元：由匹配變壓器、電容,、電感和對(duì)稱模擬電纜組成,，起到隔離、變壓,、調(diào)整電纜長(zhǎng)度的作用,。這樣以來(lái)，不管室外軌道電路距離信號(hào)樓有多遠(yuǎn),，都可以將電纜調(diào)整電纜的長(zhǎng)度,，即實(shí)際電纜長(zhǎng)度加上模擬電纜長(zhǎng)度等于7Km ～7.5 Km 。好使得室內(nèi)設(shè)備統(tǒng)一,。

調(diào)諧單元的種類及作用：針對(duì)四種載頻,，調(diào)諧單元共有四種，其中頻率較低的1700HZ ,、2000HZ 的調(diào)諧單元由一個(gè)電容和一個(gè)電感串聯(lián)組成,；頻率較高的2300HZ 、2600HZ 的調(diào)諧單元由一個(gè)電容和一個(gè)電感串聯(lián)后再與一個(gè)電容并聯(lián),，選擇不同的元件值就可制成對(duì)應(yīng)不同頻率值的調(diào)諧單元,。調(diào)諧單元的作用：接收本區(qū)段的載頻信號(hào)，短路掉相鄰區(qū)段的載頻信號(hào),。

UM-71無(wú)絕緣軌道電路,，指的是無(wú)有安裝在鋼軌上的機(jī)械絕緣節(jié)，但軌道區(qū)段之間設(shè)有電氣絕緣節(jié),，是用電氣絕緣節(jié)隔離的,。電氣絕緣節(jié)長(zhǎng)度為26米，這26米是“死區(qū)間”----亦即有車不顯示,。

電氣絕緣節(jié)：是利用26米長(zhǎng)的鋼軌,，在其兩端各并聯(lián)一個(gè)調(diào)諧單元BAl 和BA2,，

26米長(zhǎng)的鋼軌中部加設(shè)一個(gè)空芯線圈，即組成了一個(gè)電氣絕緣節(jié),。

電氣絕緣節(jié)工作原理：本區(qū)段的調(diào)諧單元對(duì)相鄰區(qū)段的載頻信號(hào)呈現(xiàn)串聯(lián)諧振,，相當(dāng)于一根短路線，使相鄰區(qū)段的載頻信號(hào)進(jìn)入不了本區(qū)段,，調(diào)諧單元對(duì)本

聯(lián)鎖部分

一. 聯(lián)鎖概念

什么叫聯(lián)鎖呢,？

在車站，為保證行車安全,，在有關(guān)的道岔和信號(hào)機(jī)之間,，以及信號(hào)機(jī)和信號(hào)機(jī)之間，必須建立一種互相制約的關(guān)系,，這種互相制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖,。

通過(guò)技術(shù)方法使有關(guān)的信號(hào)、道岔和進(jìn)路必須按照一定程序,、一定條件才能動(dòng)作或建立起來(lái)的相互制約的聯(lián)系關(guān)系,，叫做聯(lián)鎖。

二. 聯(lián)鎖條件

1. 當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開(kāi)通位置不對(duì)或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí),，該信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,；信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng),，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,。

2. 正線上的出站信號(hào)機(jī)未開(kāi)放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放通過(guò)信號(hào),；主體信號(hào)機(jī)未開(kāi)放時(shí)，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,。

3. 區(qū)間內(nèi)正線上的道岔,，未開(kāi)通正線時(shí)，兩端站不能開(kāi)放有關(guān)信號(hào)機(jī),。設(shè)在輔助所的閉塞設(shè)備與有關(guān)站閉塞設(shè)備應(yīng)聯(lián)鎖,。

4. 集中聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保證：當(dāng)進(jìn)路建立后，該進(jìn)路上的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的進(jìn)路鎖閉）,；當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段有車占用時(shí)該區(qū)段的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的區(qū)段鎖閉）,；列車進(jìn)路向占用線路上開(kāi)通時(shí)，有關(guān)信號(hào)機(jī)不可能開(kāi)放（引導(dǎo)信號(hào)除外）,；能監(jiān)督是否擠岔,，并于擠岔的同時(shí)，使防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉,。被擠道岔未恢復(fù)前,，有關(guān)信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,。

5. 向占用線路排列進(jìn)路時(shí)，有關(guān)列車信號(hào)機(jī)不得開(kāi)放(引導(dǎo)信號(hào)除外) ,。

6. 聯(lián)鎖設(shè)備必須工作可靠并符合故障一安全原則,。

7. 當(dāng)外線任何一處發(fā)生斷線或混線時(shí)，不能導(dǎo)致進(jìn)路錯(cuò)誤解鎖,、道岔錯(cuò)誤轉(zhuǎn)換以及信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤開(kāi)放,。

例如：進(jìn)站信號(hào)機(jī)開(kāi)放一個(gè)黃燈：

開(kāi)放前需要檢查的條件XJ ↑----道岔SJ ↑●DBJ ↑● 道岔軌道DGJ ↑● 股道GJ ↑

開(kāi)放后需要檢查的條件XJ ↑----道岔SJ ↓●DBJ ↑● 道岔軌道DGJ ↑● 股道GJ ↑

三. 聯(lián)鎖類型

實(shí)現(xiàn)上述聯(lián)鎖關(guān)系裝置的稱為聯(lián)鎖設(shè)備。

如果以純機(jī)械鎖閉裝置（例如,，用聯(lián)鎖箱等）實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖,，就叫做機(jī)械聯(lián)鎖。 如果用機(jī)械和電氣結(jié)合的鎖閉方法（例如,，用電鎖器等）實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖,，叫電鎖器聯(lián)鎖。

如果用電氣方法（例如用機(jī)械室繼電器等）實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖,，就叫做電氣集中聯(lián)鎖,。 在鐵路上，最初采用的是機(jī)械聯(lián)鎖,。因?yàn)闄C(jī)械聯(lián)鎖的鎖閉裝置容易磨損,，可靠性和安全性較差，已逐漸被淘汰,。

電鎖器聯(lián)鎖一般用于手動(dòng)道岔,，由于聯(lián)鎖設(shè)備分散設(shè)置，效率不高,。電鎖器聯(lián)鎖的主要缺點(diǎn)是不能防止某些人為的錯(cuò)誤,，安全性較差。

在行車密度較大而又有可靠的交流電源的車站都采用電氣集中聯(lián)鎖,。 電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備是集中設(shè)置的電氣設(shè)備,。進(jìn)路、道岔,、信號(hào)之間的聯(lián)鎖采用電氣集中,，操作簡(jiǎn)單、動(dòng)作迅速,、安全好,、效率高。

用繼電器實(shí)現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫繼電集中,。用電子器件實(shí)現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫電子集中,。 用微型計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫 微機(jī)聯(lián)鎖。

四. 聯(lián)鎖說(shuō)明

列車或車列在站內(nèi)行駛時(shí)所經(jīng)過(guò)的經(jīng)路叫做進(jìn)路,。列車或車列在進(jìn)路上運(yùn)行時(shí),，影響它的安全因素是很多的,，但基本上可分為進(jìn)路內(nèi)的因素和進(jìn)路外的因素兩大類。進(jìn)路內(nèi)的因素苞括進(jìn)路上的道岔位置和狀態(tài)是否符合安全要求,，車輛在進(jìn)路上運(yùn)行時(shí),，道岔是不是能扳動(dòng)，以及進(jìn)路上是否已有車輛占用等,；進(jìn)路外的因素是指進(jìn)路與進(jìn)路之間是否互相沖突,。因?yàn)檐囌旧嫌性S多進(jìn)路，有些進(jìn)路如果同時(shí)開(kāi)通,，就將導(dǎo)致撞車的危險(xiǎn),。要保證行車安全，就必須使防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)與進(jìn)路,、道岔之間發(fā)生聯(lián)鎖,。

1. 進(jìn)路與道岔的關(guān)系

為了保證列車運(yùn)行的安全，在列車駛?cè)脒M(jìn)路之前,，對(duì)于進(jìn)路上的道岔必須采取兩項(xiàng)措施：一是必須檢查它們的位置與需要開(kāi)通進(jìn)路方向相符,。當(dāng)?shù)啦淼奈恢么_實(shí)符合進(jìn)路開(kāi)通方向時(shí)，我們說(shuō),，進(jìn)路在開(kāi)通狀態(tài)(道岔尖軌與基本軌密貼,，間隙﹤4mm )。二是將它們鎖閉在規(guī)定位置而不能再扳動(dòng),。對(duì)道岔的這種鎖閉,，叫做進(jìn)路鎖閉。道岔在進(jìn)路鎖閉之后,，我們稱道岔處在鎖閉狀態(tài),。反之則稱它在解鎖狀態(tài)。

總的來(lái)說(shuō),，進(jìn)路與道岔的關(guān)系是這樣的：當(dāng)排列某一條進(jìn)路時(shí),，與進(jìn)路有關(guān)的道岔必須在規(guī)定位置，然后被鎖閉在規(guī)定的位置,。那么道岔鎖閉之后在什么情況下才可能解鎖呢？從安全角度看,，顯然是在沒(méi)有列車駛?cè)脒M(jìn)路的情況下,，或者列車駛?cè)肓诉M(jìn)路而且通過(guò)了道岔區(qū)段之后才可以解鎖。

當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段有車占用時(shí),，該區(qū)段內(nèi)的道岔不能轉(zhuǎn)換,。 聯(lián)鎖道岔受進(jìn)路鎖閉、

區(qū)段鎖閉,、人工鎖閉,，在任何一種鎖閉狀態(tài)下,，道岔不得啟動(dòng)(人工鎖閉系指利用操縱設(shè)備切斷道岔控制電路或用轉(zhuǎn)轍機(jī)的安全接點(diǎn)切斷啟動(dòng)電路) 。

集中聯(lián)鎖道岔一經(jīng)啟動(dòng),，不論其所在區(qū)段軌道電路故障或有車進(jìn)入軌道區(qū)段,，均應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置。道岔因故被阻不能轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置時(shí),，對(duì)非調(diào)度集中操縱的道岔,，應(yīng)保證經(jīng)操縱后轉(zhuǎn)換到原位；對(duì)調(diào)度集中操縱的道岔,，應(yīng)自動(dòng)切斷供電電源,，停止轉(zhuǎn)換。

道岔的表示電路應(yīng)符合下列要求：

（1) 道岔表示應(yīng)與道岔的實(shí)際位置相一致,，并應(yīng)檢查自動(dòng)開(kāi)閉器兩排接點(diǎn)組在規(guī)定位置,。

（2）聯(lián)動(dòng)道岔只有當(dāng)各組道岔均在規(guī)定的位置時(shí)，方能構(gòu)成規(guī)定的位置表示,。

（3）單動(dòng),、聯(lián)動(dòng)或多點(diǎn)牽引道岔須檢查各牽引點(diǎn)的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備均在規(guī)定的位置。

2. 進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖

在車站上有些進(jìn)路如果同時(shí)建立時(shí),，有可能造成列車互撞的危險(xiǎn),。存在列車互撞危險(xiǎn)的進(jìn)路稱它們?yōu)榛閿硨?duì)進(jìn)路。

敵對(duì)進(jìn)路-----兩條或兩條以上的進(jìn)路,，有一部分相互重疊或交叉,，有可能發(fā)生列車或機(jī)車車輛沖突的進(jìn)路稱為敵對(duì)進(jìn)路。防護(hù)敵對(duì)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)稱為敵對(duì)信號(hào)機(jī),。

站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備中,，除引導(dǎo)接車外，敵對(duì)進(jìn)路(必須互相照查,，不能同時(shí)開(kāi)通的進(jìn)路) 為：

(1)同一到發(fā)線上對(duì)向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路,。 (2)同一到發(fā)線上對(duì)向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。 (3同一咽喉區(qū)內(nèi)對(duì)向重疊的列車進(jìn)路,。 (4)同一咽喉區(qū)內(nèi)對(duì)向重疊的調(diào)車進(jìn)路,。

(5)同一咽喉區(qū)內(nèi)對(duì)向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。

(6)進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方,，列車制動(dòng)距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^(guò)6％,。的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設(shè)線路隔開(kāi)設(shè)備時(shí),，該下坡道方向的接車進(jìn)路與對(duì)方咽喉的接車進(jìn)路,、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路以及對(duì)方咽喉調(diào)車進(jìn)路。（可參考下面圖）

(7)防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)設(shè)在侵入限界的軌道絕緣節(jié)處,，禁止同時(shí)開(kāi)通的進(jìn)路,。 (8)向駝峰推送車列占用的股道與另一端向該股道的接車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路,。 (9)咽喉區(qū)內(nèi)無(wú)岔區(qū)段上對(duì)向的調(diào)車進(jìn)路(到發(fā)線上無(wú)岔區(qū)段應(yīng)根據(jù)具體情況及運(yùn)營(yíng)要求另作規(guī)定) 。

在敵對(duì)進(jìn)路之間必須采取鎖閉措施,，以便在建立一條進(jìn)路時(shí),，將它的敵對(duì)進(jìn)路鎖閉，使它不能建立,。更具體地說(shuō),，當(dāng)甲乙進(jìn)路互為敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，在建立甲進(jìn)路時(shí)必須先檢查乙進(jìn)路是沒(méi)有建立,，并且在建立了甲進(jìn)路之后,，將乙進(jìn)路鎖住，使它不能在建立,。只有當(dāng)甲進(jìn)路取消之后,，乙進(jìn)路才能解鎖，才有建立的可能,。

車站上,，有些進(jìn)路是因?yàn)閷?duì)道岔位置的要求不一致而不能同時(shí)建立，這樣由于道岔位置不同而不能同時(shí)建立的進(jìn)路,，叫做抵觸進(jìn)路,。對(duì)于抵觸進(jìn)路不需另外采取措施來(lái)防止它們同時(shí)建立。

3. 信號(hào)機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的

只有在進(jìn)路開(kāi)通狀態(tài),，以及敵對(duì)進(jìn)路未建立的條件下,，信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放，給

出允許信號(hào),。在信號(hào)開(kāi)放的時(shí)間內(nèi),，與進(jìn)路有關(guān)的道岔以及敵對(duì)進(jìn)路都不能解鎖。只有信號(hào)關(guān)閉后,，它們才有解鎖的可能,。這樣就保證了行車的安全。

進(jìn)站或接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)因故障不能正常開(kāi)放信號(hào)或開(kāi)通非固定接車線路時(shí),，應(yīng)使用引導(dǎo)信號(hào),。開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)，必須檢查所屬主體信號(hào)機(jī)紅燈在點(diǎn)燈狀態(tài),。

列車主體信號(hào)機(jī)和調(diào)車信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)有燈絲監(jiān)督,，在信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，應(yīng)不間斷地檢查燈絲完好狀態(tài),；進(jìn)站和有通過(guò)列車的正線出站或進(jìn)路信號(hào)機(jī)，當(dāng)紅燈滅燈時(shí)該信號(hào)機(jī)不得開(kāi)放,；開(kāi)放預(yù)告信號(hào)機(jī)或復(fù)示信號(hào)機(jī)時(shí),，應(yīng)不間斷地檢查其主體信號(hào)機(jī)在開(kāi)放狀態(tài),。

本進(jìn)路，即平時(shí)正常使用的進(jìn)路,；而稱后者為變通進(jìn)路,，也叫迂回進(jìn)路，只有基本進(jìn)路排不通時(shí),，才使用它,。由于渡線5/7和渡線9/11是平行鋪設(shè)的，所以又稱它們?yōu)槠叫凶兺ㄟM(jìn)路,。有時(shí)也稱平行變通進(jìn)路中的基本進(jìn)路為優(yōu)先進(jìn)路,，稱變通進(jìn)路為非優(yōu)先進(jìn)路。

有變通進(jìn)路的地方,，在繞彎的線路段上,，要設(shè)置一個(gè)變通按鈕，如上圖中的D7A 或D9A （這里是用調(diào)車按鈕兼作變通按鈕用的,。若此處沒(méi)有D7A 和D9A 則需要在此處的線路模型上加設(shè)一個(gè)變通按鈕,，用方框表示，文字符號(hào)為BA ）,。

（2）八字型變通進(jìn)路：

例如下行I 道接車進(jìn)路（X →IG ）就有一條經(jīng)由道岔（5/7）,、（13/15）的變通進(jìn)路。圖中的D11A 可兼作此變通進(jìn)路的變通按鈕,。

五. 聯(lián)鎖圖表

依據(jù)車站信號(hào)設(shè)備平面布置圖,，編制記載信號(hào)、進(jìn)路以及道岔之間聯(lián)鎖關(guān)系的文件是聯(lián)鎖表,，由車站信號(hào)設(shè)備平面布置圖和聯(lián)鎖表組成聯(lián)鎖圖表,。

聯(lián)鎖圖表是決定車站信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)工作的基本文件。

1. 方向：記載接發(fā)車方向和調(diào)車方向,；

2. 進(jìn)路：記載列車進(jìn)路到達(dá)哪一股道,，或從哪一股道發(fā)車（通過(guò)進(jìn)路是由接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路組成），記載調(diào)車進(jìn)路由哪些股道或哪些線往外調(diào)車,，以及向哪些股道或哪些線調(diào)車,；

3. 進(jìn)路號(hào)碼：將各條進(jìn)路順序編以號(hào)碼，以便填寫(xiě)敵對(duì)進(jìn)路關(guān)系時(shí)比較方便,；

4. 信號(hào)機(jī)：記載防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)編號(hào)名稱和相應(yīng)的顯示,；

5. 道岔： 記載與進(jìn)路有關(guān)的道岔。 在該欄中,，僅填道岔號(hào)碼時(shí),，表示該道岔為定位；填有帶小括弧（ ）道岔號(hào)碼時(shí),，表示該道岔為反位,；當(dāng)?shù)啦硖?hào)碼帶中括弧〔 〕時(shí)，表示該道岔為防護(hù)道岔,；

6. 敵對(duì)進(jìn)路：記載敵對(duì)進(jìn)路的編號(hào),；

7. 軌道區(qū)段：在設(shè)有軌道電路的車站，需要記載進(jìn)路上軌道區(qū)段的編號(hào),。在未設(shè)軌道電路（為半自動(dòng)閉塞所設(shè)的一段專用軌道電路除外）的車站,，則可不列次欄。

閉塞部分

一. 概述

區(qū)間的界限,，在單線區(qū)段以進(jìn)站信號(hào)機(jī)為車站與區(qū)間的界限,；在復(fù)線或多線區(qū)段，分別以各線的進(jìn)站信號(hào)機(jī)或站界標(biāo)為車站與區(qū)間的界限,。

由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí),，必須確認(rèn)區(qū)間無(wú)車。在單線線路上還必須防止兩個(gè)車站同時(shí)向一個(gè)區(qū)間發(fā)車,。為此,，要求按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行，一般叫做行車閉塞法,，或叫做閉塞,。

閉塞是指在一個(gè)區(qū)間內(nèi)，在同一時(shí)間里,，只能允許一個(gè)列車占用的行車方法,。 所謂“閉塞”，是指當(dāng)一列車出發(fā)占用區(qū)間后,，就使該區(qū)間兩端封閉起來(lái),，不允許再向這一區(qū)間發(fā)車,，直到該列車出清這一區(qū)間之后,，才能向該區(qū)間發(fā)第二個(gè)列車。這樣,，就可以防止追尾事故,，對(duì)于單線鐵路,，還要防止正面沖突事故。因此,，人們便研究和創(chuàng)造出各種閉塞方法和閉塞制度以及相應(yīng)的閉塞設(shè)備。

實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的方法,，一般有兩種：

1. 時(shí)間間隔法：

列車按照事先規(guī)定好的時(shí)間由車站發(fā)車，使二個(gè)列車之間間隔一定的時(shí)間運(yùn)行,。初有鐵路時(shí),，曾用過(guò)這種方法，后來(lái)由于列車次數(shù)增多,，速度加快,，有時(shí)列車在區(qū)間內(nèi)又會(huì)發(fā)生遲緩，停車,、分離或尾追等事故,，這種方法就越來(lái)越不能保證行車安全。

2. 空間間隔法：

自從有了電報(bào)電話以后,，兩站間就開(kāi)始使用電報(bào)或電話互相聯(lián)系,，以了解列車開(kāi)出和到達(dá)的情況,，并規(guī)定必須在占用區(qū)間的列車全部到達(dá)接車站或退回原發(fā)車站后，才準(zhǔn)許向區(qū)間再發(fā)出另一列車,。也就是說(shuō),，在同一空間（即區(qū)間）只允許運(yùn)行一列列車，以保證列車在區(qū)間行駛的安全,，這種行車方法,，叫做空間間隔法。

把鐵路線路分成若干線段（區(qū)間或閉塞分區(qū)）,。在每個(gè)線段內(nèi),，同時(shí)只準(zhǔn)許一個(gè)列車運(yùn)行，即將列車按空間間隔開(kāi),。由于這種方法能較好地保證行車安全,，所以逐漸地代替了時(shí)間間隔法?，F(xiàn)在我們所說(shuō)的區(qū)間閉塞，就是指空間間隔法而言,。

實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度,，一般有以下幾種：

1. 人工閉塞：

為了僅僅準(zhǔn)許一列列車有權(quán)占用區(qū)間，必須發(fā)給一定形式的行車憑證,。電報(bào)或電話閉塞的行車憑證是路票,。路票是發(fā)車站值班員在和接車站值班員取得聯(lián)系后簽發(fā)的。列車司機(jī)得到路票后,，即可向路票所指定的區(qū)間發(fā)車,。因?yàn)檫@種方法是以人工保證的，所以也叫做人工閉塞方法,，簡(jiǎn)稱人工閉塞,。

在工作繁忙時(shí)容易因疏忽而造成錯(cuò)誤簽發(fā)路票，以至引起撞車事故,，因而后來(lái)又采用了電氣路簽或電氣路牌閉塞,。此種閉塞方式的行車憑證是從閉塞機(jī)里取出的路簽或路牌。在一個(gè)區(qū)間的兩端車站上各安裝一臺(tái)閉塞機(jī),，并作為一組,。在一組閉塞機(jī)里裝有這個(gè)區(qū)間的行車憑證——路簽或路牌。只有在區(qū)間開(kāi)通的條件下,，由兩站的車站值班員協(xié)同操作,，才能由一組閉塞機(jī)里取出一個(gè)路簽或路牌。列車司機(jī)得到路簽或路牌后,，才有權(quán)占用該路簽或路牌所屬的區(qū)間,。因此能保證區(qū)間只有一個(gè)列車運(yùn)行。只有將已取出的路簽或路牌再納入該組的閉塞機(jī)里之后,，才說(shuō)明這個(gè)區(qū)間由閉塞狀態(tài)又復(fù)原為開(kāi)通狀態(tài),，才有可能重新取出另一個(gè)路簽或路牌，亦即才有可能向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一列車,。很明顯,，這樣一來(lái)，就克服了電報(bào)或電話閉塞的缺點(diǎn),，行車安全得到了保證,。

路牌和路簽閉塞。雖然在鐵路運(yùn)輸中起了很重要的作用,，但事物總是向前發(fā)展的,，當(dāng)行車密度加大時(shí)，這種閉塞方法就不適應(yīng)了,。因?yàn)槿∷吐放苹蚵泛灥墓ぷ骱芊敝?，還會(huì)限制列車通過(guò)車站速度,，有時(shí)會(huì)發(fā)生路簽或路牌破損、丟失等事故,，在運(yùn)量不平衡區(qū)段還要調(diào)整路簽或路牌數(shù),，因而延長(zhǎng)了車站間隔時(shí)間，而車站間隔時(shí)間延長(zhǎng)就阻礙著線路通過(guò)能力的進(jìn)一步提高,，不能適應(yīng)高速行車的要求,。正是因?yàn)槿绱耍胱詣?dòng)閉塞就逐步發(fā)展了起來(lái),。

2. 半自動(dòng)閉塞：

為了取消象路簽或路牌那樣的實(shí)物憑證,，半自動(dòng)閉塞以出站信號(hào)機(jī)的進(jìn)行信號(hào)作為列車占用區(qū)間的行車憑證。某一區(qū)間的兩個(gè)車站,，所屬同一區(qū)間的出站信號(hào)機(jī)同時(shí)只準(zhǔn)許一架開(kāi)放，并且只有取得證明在區(qū)間空閑時(shí)才能開(kāi)放,。

發(fā)車站,，必須在辦好閉塞的基礎(chǔ)上才能開(kāi)放出發(fā)信號(hào)。出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放后,，

區(qū)間即成為閉塞狀態(tài),。列車依據(jù)出站信號(hào)機(jī)的進(jìn)行信號(hào)開(kāi)出車站時(shí)，這架出站信號(hào)機(jī)就自動(dòng)地關(guān)閉,，并和有關(guān)出站信號(hào)機(jī)一樣被鎖在關(guān)閉的位置上,。只有取得證明該列車確實(shí)全部出清區(qū)間以后，才能解除對(duì)出站信號(hào)機(jī)的鎖閉,，這個(gè)區(qū)間才又復(fù)原為開(kāi)通狀態(tài),。

可見(jiàn)，半自動(dòng)閉塞能縮短會(huì)車時(shí)間,，從而提高了區(qū)間的通過(guò)能力,，改善了車

站值班員和機(jī)車乘務(wù)人員的勞動(dòng)條件。

半自動(dòng)閉塞只有列車進(jìn)出車站的檢查設(shè)備(用較短的一段軌道電路) ,， 在區(qū)間沒(méi)有檢查設(shè)備,。為了證實(shí)列車在區(qū)間沒(méi)有遺留下車輛，列車到站要由車站值班員確認(rèn),。亦即列車是否出清區(qū)間還要由人工保證,。

這種方法，既要人的操縱,，又需依列車的作用自動(dòng)動(dòng)作,，所以叫做半自動(dòng)閉塞。

目前繼電半自動(dòng)閉塞已作為一種主要閉塞制度在我國(guó)數(shù)萬(wàn)公里的鐵路上安裝運(yùn)用,。

由于半自動(dòng)閉塞辦理閉塞的手續(xù)(包括開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)) 還是需要一定的時(shí)間,，而且在這種制度下,，一個(gè)區(qū)間仍只準(zhǔn)有一列列車運(yùn)行。這樣,，當(dāng)鐵路運(yùn)量不斷增大,，要求進(jìn)一步提高區(qū)間通過(guò)能力時(shí)，就顯示出半自動(dòng)閉塞本身的局限性,。

3. 自動(dòng)閉塞：

如果將區(qū)間劃分若干個(gè)閉塞分區(qū),，每個(gè)閉塞分區(qū)都裝以軌道電路，在分界點(diǎn)處設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī),，并使之與軌道電路相聯(lián)系,，依據(jù)列車占用和出清閉塞分區(qū)而自動(dòng)地變換信號(hào)顯示，這樣就可以在一個(gè)區(qū)間內(nèi),，同時(shí)允許幾列列車運(yùn)行,，從而使線路的通過(guò)能力得到進(jìn)一步提高；并且,，閉塞分區(qū)內(nèi)是否留有車輛也由設(shè)備直接檢查出來(lái),。這種方法，不再需要人的操縱,，我們稱之為自動(dòng)閉塞,。

自動(dòng)閉塞運(yùn)用在復(fù)線鐵路上，提高線路通過(guò)能力的效果特別顯著,，因?yàn)閺?fù)線

鐵路沒(méi)有列車交會(huì),。

在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一般在機(jī)車上還要裝有機(jī)車自動(dòng)信號(hào),，以反映地面固定信號(hào)機(jī)的顯示,。機(jī)車自動(dòng)信號(hào)又往往附有自動(dòng)停車裝置，當(dāng)列車司機(jī)沒(méi)有按機(jī)車自動(dòng)信號(hào)的顯示采取措施時(shí),，自動(dòng)停車裝置就發(fā)揮其作用,，迫使列車自動(dòng)地停車。很明顯,，裝上機(jī)車自動(dòng)信號(hào)和自動(dòng)停車裝置后,，就能進(jìn)一步地發(fā)揮出自動(dòng)閉塞的效果。

4. 列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整：

這種設(shè)備不需要將區(qū)間劃分成固定的若干閉塞分區(qū),，而是在兩個(gè)列車間自動(dòng)地調(diào)整運(yùn)行間隔,，使之經(jīng)常保持一定的距離（例如通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)）。所以叫做列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整,，它可以大大地提高區(qū)段的通過(guò)能力,，這種設(shè)備目前正在進(jìn)一步研究中。

一般說(shuō)來(lái),，應(yīng)當(dāng)依據(jù)具體情況選用與不同發(fā)展時(shí)期的要求相適應(yīng)的設(shè)備,。就閉塞設(shè)備來(lái)說(shuō),，在我國(guó)鐵路上，目前一般單線區(qū)段多采用半自動(dòng)閉塞,，復(fù)線區(qū)段多采用自動(dòng)閉塞,。

二. 半自動(dòng)閉塞

（一）定義

所謂半自動(dòng)閉塞，就是利用人工來(lái)辦理閉塞及開(kāi)放出站信號(hào)機(jī),；而由出發(fā)列車自動(dòng)地關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)并進(jìn)行區(qū)間閉塞,，故稱為半自動(dòng)閉塞制度。

繼電半自動(dòng)閉塞是以繼電器做為基本單元構(gòu)成電路的邏輯關(guān)系完成兩站間的閉塞作用的,。當(dāng)采用這種制度時(shí),，相鄰兩站間要設(shè)置一對(duì)半自動(dòng)閉塞機(jī)BB(叁看下圖) ，并通過(guò)兩站間的閉塞電話線連接起來(lái),，閉塞機(jī)可以完成以下作用：

1. 甲站要求向乙站發(fā)車,，必須得到乙站同意后，甲站的出站信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放,； 2. 列車自甲站出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間后,，實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞，兩站都不能再向區(qū)間發(fā)車,；

1. 單線繼電半自動(dòng)閉塞只有在本站發(fā)出請(qǐng)求發(fā)車信息并收到對(duì)方站的同意接車信息后，閉塞機(jī)才能開(kāi)通,，出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放,。

2. 復(fù)線繼電半自動(dòng)閉塞，只有在先行列車到達(dá)接車站,，并收到接車站的到達(dá)復(fù)原信息之后,，閉塞機(jī)才能開(kāi)通，出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放,。

3. 單線繼電半自動(dòng)閉塞的發(fā)車站閉塞機(jī)開(kāi)通后,，接車站閉塞機(jī)應(yīng)處于閉塞狀態(tài)；復(fù)線繼電半自動(dòng)閉塞只有在區(qū)間空閑時(shí)發(fā)車站閉塞機(jī)才能開(kāi)通,，當(dāng)列車出發(fā)進(jìn)入發(fā)車軌道電路區(qū)段時(shí),，雙方站的閉塞機(jī)均應(yīng)處于閉塞狀態(tài)。

4. 列車到達(dá)接車站,，進(jìn)入并出清軌道電路區(qū)段,，車站值班員確認(rèn)列車全部到達(dá)后，恢復(fù)接車手柄,，才能以專用按鈕發(fā)送到達(dá)復(fù)原信息,，使雙方站閉塞機(jī)復(fù)原。

5. 閉塞機(jī)閉塞后,，在接車站未發(fā)送到達(dá)復(fù)原信息或事故復(fù)原信息之前,，如發(fā)生各種故障或錯(cuò)誤辦理時(shí),，均不能使接車站閉塞機(jī)復(fù)原,，更不能使發(fā)車站閉塞機(jī)開(kāi)通,。

6. 發(fā)車站閉塞機(jī)開(kāi)通并開(kāi)放出站信號(hào)后,，如果軌道電路發(fā)生故障時(shí),，應(yīng)使雙方站

閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài),；列車到達(dá)接車站,，如果軌道電路發(fā)生故障時(shí),，允許經(jīng)過(guò)登記后,，打破鉛封使用事故按鈕辦理事故復(fù)原,。

7. 繼電半自動(dòng)閉塞專用的軌道電路區(qū)段,，其長(zhǎng)度不少于25米。半自動(dòng)閉塞專用的軌道電路最好能避免人為無(wú)意分路的障礙,。

8. 繼電半自動(dòng)閉塞的外線,，任何一處發(fā)生斷線、接地,、混線,、混電以及外界干擾故障時(shí)，或錯(cuò)誤辦理時(shí),，均應(yīng)保證閉塞機(jī)不能錯(cuò)誤開(kāi)通,。

9. 繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)與站間閉塞電話共用外線時(shí)，應(yīng)保證電話振鈴電流不能干擾閉塞機(jī)的正常運(yùn)用,；使用閉塞機(jī)時(shí)也不應(yīng)降低通話質(zhì)量和振鈴信號(hào),。

10. 繼電半自動(dòng)閉塞電源設(shè)備停電復(fù)原時(shí)，閉塞機(jī)應(yīng)處于閉塞狀態(tài),。只有兩站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后,，用事故按鈕才能使閉塞機(jī)復(fù)原。

11. 閉塞機(jī)開(kāi)通后在出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放之前,，允許發(fā)車站取消已辦好的閉塞,。

12. 閉塞機(jī)開(kāi)通后，在未辦理接,、發(fā)車進(jìn)路之前,，允許車站內(nèi)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。

13. 閉塞機(jī)應(yīng)動(dòng)作迅速,、辦理簡(jiǎn)便,，表示清楚。具有開(kāi)通,，閉塞,、列車出發(fā)通知和列車到達(dá)等信號(hào)和表示。

14. 閉塞機(jī)最好能把一般通話的呼叫信號(hào)和請(qǐng)求發(fā)車信息區(qū)分開(kāi)，并能使請(qǐng)求發(fā)車信息有貯存性能,。

15. 閉塞機(jī)最好具有便于檢查閉塞設(shè)備和外線的性能,，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，保證正常運(yùn)用,。

16. 在保證“故障—安全”的原則下,，應(yīng)盡量減少元件，簡(jiǎn)化電路,，提高閉塞機(jī)可靠性，保證設(shè)備運(yùn)用安全,，在發(fā)生故障后能迅速恢復(fù)使用,。

17. 閉塞機(jī)能與各種類型的車站信號(hào)設(shè)備相結(jié)合。

18在繼電半自動(dòng)閉塞區(qū)間可以接入任何數(shù)量的線路所和分歧線,，并可能滿足補(bǔ)機(jī),、路用列車和機(jī)外調(diào)車等特殊情況的要求。

19. 能適應(yīng)各種牽引類型的需要,。

20. 元件應(yīng)盡量采用通用元件,，盡量縮小閉塞機(jī)的體積，并做成標(biāo)準(zhǔn)組合化,。

21. 電源電壓在士lo ％波動(dòng)范圍內(nèi),，閉塞設(shè)備應(yīng)保證穩(wěn)定動(dòng)作。

（三）半自動(dòng)閉塞設(shè)備

64D 型繼電半自動(dòng)閉塞的主要設(shè)備：區(qū)間兩端車站上各設(shè)一臺(tái)閉塞機(jī),，一段專用的軌道電路和出站信號(hào)機(jī),，它們之間用電線相連，用來(lái)實(shí)現(xiàn)彼此間的電氣聯(lián)鎖關(guān)系,。為了實(shí)現(xiàn)兩站閉塞設(shè)備之間的互相聯(lián)系與控制，兩站閉塞及也有電線相通,，彼此間也發(fā)生電氣聯(lián)鎖關(guān)系,。

閉塞機(jī)包括操縱箱、繼電器,、操縱按鈕,、表示燈和電鈴等,。

操縱按鈕有3個(gè)：閉塞按鈕（BSA ）,、復(fù)原按鈕（FUA ）,、事故按鈕（SGA ）,。 發(fā)車表示燈有3個(gè)：綠、紅,、黃,。

接車表示燈有3個(gè)：綠、紅,、黃。

繼電器有13個(gè),，主要是：

閉塞繼電器（BSJ ）,，作用是監(jiān)督閉塞機(jī)狀態(tài),，有電吸起時(shí)表示區(qū)間空閑,，無(wú)電落下時(shí)表示區(qū)間占用,。

開(kāi)通繼電器（KTJ ）,，有電吸起時(shí)表示區(qū)間開(kāi)通（注意：區(qū)間開(kāi)通和區(qū)間空閑是有區(qū)別的。）表示發(fā)車站值班員與接車站值班員雙方經(jīng)過(guò)辦理手續(xù),，發(fā)車站要求發(fā)車,，接車站同意接車。用開(kāi)通繼電器吸起接點(diǎn)控制出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放的電路,。

復(fù)原繼電器（FUJ ）,，是為了使閉塞機(jī)復(fù)原用的。含到達(dá)復(fù)原和事故復(fù)原,。 其他繼電器是辦理閉塞過(guò)程中用的,，起安全作用或邏輯作用。

順便說(shuō)一句,，我國(guó)自行研制的“64D 型繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備”,，為我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)揮了巨大的作用，曾獲得國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng),。

三. 自動(dòng)閉塞

(一) 自動(dòng)閉塞的共同要求

在雙線區(qū)段上,，應(yīng)采用自動(dòng)閉塞,，自動(dòng)閉塞的共同要求為：

（1）閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時(shí),，防護(hù)該閉塞分區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。

（2) 當(dāng)進(jìn)站及通過(guò)信號(hào)機(jī)紅燈滅燈時(shí),，其前一架通過(guò)信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)顯示紅燈,。帶紅燈保護(hù)區(qū)的四顯示區(qū)段，保護(hù)區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)紅燈滅燈時(shí),，其前一架信號(hào)機(jī)可自動(dòng)顯示黃燈,。

（3) 雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段，在同一線路上，當(dāng)一個(gè)方向的通過(guò)信號(hào)機(jī)開(kāi)放后,，相反方向的信號(hào)機(jī)均須在滅燈狀態(tài),，與其銜接的車站向同一線路發(fā)車的出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，對(duì)方車站不得向該線路開(kāi)放出站信號(hào)機(jī),。

（4) 雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段,，當(dāng)區(qū)間被占用或軌道電路失效時(shí)，經(jīng)兩站工作人員確認(rèn)后,，可通過(guò)規(guī)定的手續(xù)改變運(yùn)行方向,。

（5) 雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段，當(dāng)發(fā)生設(shè)備故障或受外電干擾時(shí),，不得出現(xiàn)敵對(duì)發(fā)車狀態(tài),。

（6）閉塞設(shè)備中，當(dāng)任一元件,、部件發(fā)生故障或鋼軌絕緣破損時(shí),，均不得出現(xiàn)信號(hào)的升級(jí)顯示。

（7) 在自動(dòng)閉塞區(qū)段,，站內(nèi)控制臺(tái)上應(yīng)設(shè)有下列區(qū)間表示：

1)雙向運(yùn)行區(qū)間列車運(yùn)行方向及區(qū)間占用,。

2)鄰近車站兩端的正線上，至少相鄰兩個(gè)閉塞分區(qū)的占用情況,。

3)必要的故障報(bào)警,。

(二) 自動(dòng)閉塞的設(shè)備概況

自動(dòng)閉塞是由運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的一種閉塞設(shè)備。采用自動(dòng)閉塞時(shí),，將兩站間的區(qū)間正線劃分成若干個(gè)小區(qū)間,，這個(gè)小區(qū)間稱為閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù),。由于每個(gè)閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路,，使信號(hào)機(jī)的顯示根據(jù)列車的運(yùn)行而自動(dòng)變換因而能夠正確反映列車的運(yùn)行情況和鋼軌的完整與否，并及時(shí)傳給通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)顯示出來(lái),，向接近它的列車指示運(yùn)行條件,。

在自動(dòng)閉塞條件下，準(zhǔn)許列車占用區(qū)間的行車憑證是出站信號(hào)機(jī)(閉塞分區(qū)為通過(guò)信號(hào)機(jī)) 的進(jìn)行顯示(綠燈或黃燈) ,。通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)經(jīng)常顯示綠燈，隨著列車駛?cè)牖螂x開(kāi)閉塞分區(qū)而自動(dòng)變換,。但進(jìn)站,、出站信號(hào)機(jī)的顯示一般仍由車站實(shí)行人工控制，只有當(dāng)連續(xù)地放行通過(guò)列車時(shí),，才改由列車運(yùn)行控制,。

在每個(gè)閉塞分區(qū)的始端，都安裝有色燈信號(hào)機(jī)，用來(lái)防護(hù)其后方的閉塞分區(qū),。這些通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示狀態(tài)是“開(kāi)放定位式”,，即顯示綠燈，只有當(dāng)列車占用該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌坍方等故障時(shí),，才顯示停車信

號(hào),。

由于自動(dòng)閉塞能夠在保證行車安全的前提下自動(dòng)地指揮列車運(yùn)行，并朗最大限度地縮短列車運(yùn)行間隔,，同時(shí)還不需要辦理閉塞手續(xù),，所以能夠充分發(fā)揮固有線路的通過(guò)能力，提高列車的密度與速度,。綜上所述,，自動(dòng)閉塞的主要特點(diǎn)表現(xiàn)在以下幾方面：

1. 縮短了列車運(yùn)行間隔，增加了行車密度,，同時(shí)自動(dòng)閉塞能不間斷地向司機(jī)預(yù)告其前方線路狀態(tài),，因而提高了列車的運(yùn)行速度。使區(qū)段的通過(guò)能力得到顯著提高,。

2. 節(jié)省了車站辦理閉塞的時(shí)間,，簡(jiǎn)化了車站值班員辦理接發(fā)及通過(guò)列車的手續(xù)。因此,，不但提高了車站通過(guò)能力,，而且還減輕了車站值班人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3. 由于閉塞分區(qū)設(shè)置了軌道電路,，因此色燈信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài),，可以反映列車的位置及線路狀態(tài)，當(dāng)和機(jī)車信號(hào)配合使用時(shí),，可以使自動(dòng)閉塞設(shè)備的效能得到更大的發(fā)揮,，使運(yùn)輸效率得到進(jìn)一步提高。

（三）自動(dòng)閉塞的技術(shù)條件

根據(jù)自動(dòng)閉塞的工作特點(diǎn),，在研究和設(shè)計(jì)自動(dòng)閉塞時(shí),，應(yīng)滿足以下各項(xiàng)技術(shù)條件：

1. 當(dāng)列車進(jìn)入閉塞分區(qū)時(shí)，防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)地顯示禁止燈光（紅色）,，列車出清閉塞分區(qū)后,，應(yīng)自動(dòng)地改變?yōu)樵试S燈光(黃色或綠色) 。

2. 自動(dòng)閉塞的工作不應(yīng)該間斷,，當(dāng)基本電源停電時(shí),，應(yīng)能由備用電源向設(shè)備供電。

3. 自動(dòng)閉塞的工作應(yīng)當(dāng)穩(wěn)定可靠,，當(dāng)設(shè)備發(fā)生任何危及行車安全的故障時(shí)(如線路電路混線或斷線,，軌道電路鋼軌絕緣破損,，雷擊等) ，應(yīng)使色燈信號(hào)機(jī)顯示較限制的信號(hào),。

4. 當(dāng)色燈信號(hào)機(jī)應(yīng)該顯示紅燈而燈泡斷絲時(shí),，為了防止冒進(jìn)信號(hào)引起危險(xiǎn)，應(yīng)將紅色燈光自動(dòng)轉(zhuǎn)移到前一架色燈信號(hào)機(jī)上,。

5. 當(dāng)色燈信號(hào)機(jī)應(yīng)該顯示允許燈光而燈泡斷絲時(shí),，最好能使該色燈信號(hào)機(jī)改為較限制的燈光，而其前方的色燈信號(hào)也應(yīng)轉(zhuǎn)移為相應(yīng)的燈光,。如果信號(hào)機(jī)本身不能改變其燈光時(shí),，(例如探照式色燈信號(hào)機(jī)) ，最好也要使其前方的色燈信號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)移為較限制的燈光,。

6. 在采用有軌道電路的自動(dòng)閉塞時(shí),，如遇斷軌的情況，最好能使防護(hù)該分區(qū)的色燈信號(hào)機(jī)自動(dòng)處于關(guān)閉狀態(tài),。

7. 電路圖的各環(huán)節(jié)最好能標(biāo)準(zhǔn)化,，以便于工廠化施工。

8. 自動(dòng)閉塞的設(shè)備要簡(jiǎn)單,，機(jī)件少,，消耗電能少。

9. 自動(dòng)閉塞韻電路應(yīng)盡量簡(jiǎn)單,、靈活,，既便于改建時(shí)能適應(yīng)各種情況，如增加顯示數(shù)目,，由單線過(guò)渡到復(fù)線,，增裝機(jī)車信號(hào)，向電力牽引發(fā)展,，向行車指揮自動(dòng)化發(fā)展等,，又便于工作人員熟悉和掌握。

10. 單線自動(dòng)閉塞還應(yīng)絕對(duì)防止有對(duì)向發(fā)車的可能性,。

總之,，研究和設(shè)計(jì)自動(dòng)閉塞設(shè)備時(shí)，應(yīng)當(dāng)用簡(jiǎn)單,，可靠和經(jīng)濟(jì)的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)條件,。以保證行車安全和提高運(yùn)輸效率。

（三）自動(dòng)閉塞的分類

自動(dòng)閉塞按照運(yùn)營(yíng)上和技術(shù)上的特征,，可作如下分類：

1. 按照行車組織方法,，分為單向自動(dòng)閉塞和雙向自動(dòng)閉塞。

在復(fù)線上是采用單方向列車運(yùn)行的,，即一條線路只允許上行列車運(yùn)行,，而另一條線路只允許下行列車運(yùn)行。為此對(duì)于每一條線路僅在一側(cè)裝設(shè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī),，這樣的自動(dòng)閉塞叫做單向自動(dòng)閉塞,，如下圖(a)所示。

在單線區(qū)段上,，因?yàn)橐粭l線路需要雙方向行車,，為了調(diào)整雙方向列車運(yùn)行而在線路兩側(cè)都裝設(shè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)，這樣的自動(dòng)閉塞叫雙向自動(dòng)閉塞,，如下圖(b)

則是要求1個(gè)閉塞分區(qū)就能滿足列車制動(dòng)距離,。

四顯示自動(dòng)閉塞----采用紅、黃,、黃綠,、綠，三種顏色燈光四種顯示的自動(dòng)閉塞,。每一閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度一般為800～1000米,，這樣更有利于列車提速運(yùn)行和提高區(qū)間通過(guò)能力。

四顯示自動(dòng)閉塞：紅燈禁止列車越過(guò),；黃燈表示前方有1個(gè)閉塞分區(qū)空閑,，要求限速越過(guò)；綠黃燈表示前方有2個(gè)閉塞分區(qū)空閑,，要注意減速,；綠燈表示前方有3個(gè)以上閉塞分區(qū)空閑。四顯示自動(dòng)閉塞的設(shè)計(jì)原則是要求2個(gè)閉塞分區(qū)滿足列車制動(dòng)距離,。

四顯示及更多的自動(dòng)閉塞統(tǒng)稱為多信息自動(dòng)閉塞,，其設(shè)計(jì)原則類似。

從設(shè)計(jì)原則的角度來(lái)說(shuō),，自動(dòng)閉塞可稱為速差式自動(dòng)閉塞,，其設(shè)計(jì)原則可歸結(jié)為：把列車運(yùn)行速度分成若干級(jí)，每一閉塞分區(qū)長(zhǎng)度滿足任一速度級(jí)差的制動(dòng)距離要求,；信號(hào)顯示含有其防護(hù)閉塞分區(qū)的入口速度和出口速度指示,；最小閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最不利條件考慮。

自動(dòng)閉塞通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的顯示,，是調(diào)整列車運(yùn)行的命令,，它的顯示意義如下。

80-100Km/h） 紅燈——表示該通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)有車占用或設(shè)備發(fā)生故障,，要求續(xù)行列車停車,。當(dāng)列車停車兩分鐘后而顯示仍不改變時(shí)，司機(jī)可鳴笛一長(zhǎng)聲,，并根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的指示,，以不超過(guò)20公里／小時(shí)的速度,，繼續(xù)運(yùn)行至下一架通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)，如下一架信號(hào)機(jī)仍顯示紅燈,，仍可依上述辦法處理,。

黃燈——表示列車前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意并減速運(yùn)行,。 綠燈——表示列車前方至少有二個(gè)閉塞分區(qū)空閑,，準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行。

位于長(zhǎng)上坡道的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī),，當(dāng)列車停車后不易啟動(dòng)時(shí),，可以附設(shè)特別容許信號(hào)——蘭色燈光，準(zhǔn)許被指定的列車(如重量很大的貨物列車) ,，以不超過(guò)20公里／小時(shí)的速度不停車越過(guò)上述通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的紅色燈光,。為了安全起見(jiàn)，這種特別容許信號(hào)不能裝在預(yù)告或進(jìn)站信號(hào)機(jī)上,。

270-300Km/h） 紅燈——表示該通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)有車占用（或前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑）或設(shè)備發(fā)生故障,，要求續(xù)行列車停車。

黃燈——表示列車前方有二個(gè)（或三個(gè)）閉塞分區(qū)空閑,，要求列車按確定的速度運(yùn)行,。

綠、黃二燈——表示列車前方有四個(gè)（或五個(gè)）閉塞分區(qū)空閑,，要求列車按確定的速度運(yùn)行,。

綠燈——表示列車前方至少有六個(gè)閉塞分區(qū)空閑，準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行,。

注意：四顯示自動(dòng)閉塞,，有兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示紅燈，有兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示黃燈,，有兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示綠黃燈,。

兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示紅燈：是因?yàn)殚]塞分區(qū)短，列車速度高,，制動(dòng)距離長(zhǎng),，一個(gè)閉塞分區(qū)不滿足于制動(dòng)距離。

兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示黃燈：雖然都顯示黃燈,，但軌道電路中的電碼不一樣,，所以機(jī)車信號(hào)顯示的運(yùn)行速度不一樣。

兩個(gè)信號(hào)機(jī)顯示綠黃燈：雖然都顯示綠黃燈,，但軌道電路中的電碼不一樣,，同樣機(jī)車信號(hào)顯示的運(yùn)行速度不一樣。

綠燈：同樣是綠燈顯示,，但軌道電路中的電碼不一樣所以機(jī)車信號(hào)顯示的運(yùn)行速度不一樣,。

總之,，四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示，是根據(jù)運(yùn)行前方空閑路程的長(zhǎng)度來(lái)決定列車的運(yùn)行速度,。在顯示同樣信號(hào)的閉塞分區(qū),，機(jī)車信號(hào)的顯示則不同。

從機(jī)車信號(hào)看來(lái),，是從最高速度運(yùn)行向停車的遞減序列。例如：300Km/h,、270Km/h,、200Km/h、160Km/h,、120Km/h,、100Km/h、85Km/h,、65Km/h,、45Km/h、20Km/h,、0Km/h,。

可見(jiàn)，只有多信息軌道電路才能實(shí)現(xiàn)以上諸多的速度要求,。

為什么要采用四顯示自動(dòng)閉塞呢?

三顯示自動(dòng)閉塞利用紅,、黃、綠三種顏色顯示來(lái)表明區(qū)間空閑或占用,，僅能預(yù)告列車前方兩個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài),，列車從最高速度到停車的制動(dòng)距離為一個(gè)閉塞分區(qū)，提高列車速度和增加列車重量都要加大列車的制動(dòng)距離,，從而也就加大了閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度,，導(dǎo)致列車追蹤間隔加長(zhǎng)，使區(qū)間通過(guò)能力下降,。

四顯示自動(dòng)閉塞是一種新型自動(dòng)閉塞制式,，它增加了黃綠顯示，能預(yù)告列車前方至少四個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài),，這樣即可適當(dāng)縮短閉塞分區(qū)長(zhǎng)度,，從而縮短列車追蹤間隙，增加區(qū)段內(nèi)通過(guò)列車的對(duì)數(shù),。因此采用四顯示自動(dòng)閉塞對(duì)提高區(qū)間通過(guò)能力,、提高運(yùn)行速度、保證行車安全都有利,。

第七節(jié) 通信

鐵路運(yùn)輸利用各種通信方式進(jìn)行各種信息傳送和信息處理,。

鐵路通信主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮,。

鐵路線路分散，支叉繁多,，業(yè)務(wù)種類多樣,，因此鐵路通信必須是有線和無(wú)線相結(jié)合，采用多種通信方式,。已廣泛采用電報(bào)機(jī),、電話機(jī)和傳真設(shè)備并利用架空線、對(duì)稱電纜,、同軸電纜開(kāi)通載波通信,，使用中短波無(wú)線電通信、微波接力通信,、衛(wèi)星通信和光纖通信等,。

一、鐵路通信分類：

按通達(dá)地區(qū)和范圍可分為鐵路長(zhǎng)途通信,、鐵路地區(qū)通信,、鐵路區(qū)段通信和鐵路站內(nèi)通信等；按通信的業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為鐵路公用和專用通信,。

鐵路長(zhǎng)途通信：是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途傳輸設(shè)備連接的鐵路電話,、電報(bào)和數(shù)據(jù)通信，使用人工交換機(jī)和長(zhǎng)途自動(dòng)交換機(jī),，存儲(chǔ)程序控制電子交換機(jī)也用于長(zhǎng)途交換,。

鐵路地區(qū)通信：為同一地區(qū)的鐵路系統(tǒng)用戶間的通信，主要是采用電話通信,，通過(guò)長(zhǎng)途交換設(shè)備可接長(zhǎng)途通信網(wǎng),，設(shè)置市話中繼線可接入市話系統(tǒng)。地區(qū)通信一般使用電纜傳輸,，將廣泛采用存儲(chǔ)程序控制數(shù)字交換機(jī),。

鐵路專用通信：為沿線各部門用于指揮、調(diào)度,、行車,、管理等公務(wù)的專用通信系統(tǒng)，包括調(diào)度電話,、站間行車電話,、基層業(yè)務(wù)電話、區(qū)間電話和列車預(yù)報(bào)確報(bào)電報(bào)等,。 鐵路站內(nèi)通信用于鐵路站場(chǎng)各種作業(yè)指揮和生產(chǎn)聯(lián)系,，采用站場(chǎng)有線電話、站場(chǎng)無(wú)線電話、站內(nèi)電報(bào)和電視,，以及站場(chǎng)擴(kuò)音和信息控制,。