可能誰也沒想到,，2022年的這一波疫情對汽車行業(yè)的影響或許比2020年的時候還要大,。

日前，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”,。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,，2022年4月中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為66.4%，同比上升10個百分點,，環(huán)比上升2.8個百分點,，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上。

來源：中國汽車流通協(xié)會

從2021年9月庫存預警指數(shù)降至最低的50.9%至今,，庫存預警指數(shù)已經(jīng)連續(xù)6個月上升,，只有今年2月因為春節(jié)的緣故，指數(shù)略有下降,。

同時,，這也是自2020年3月以來的庫存最高峰值。2020年初疫情爆發(fā)時,，全國各地開始封控,，庫存預警指數(shù)在當年的2月達到了81.2%，但在3月隨即下降到了59.3%,。

表面上看,，是上海、吉林等地的疫情重創(chuàng)汽車市場,。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,，在調(diào)查的94個城市樣本中，由于疫情防控政策規(guī)定，有34個城市的經(jīng)銷商有閉店現(xiàn)象,。其中,，閉店時間在一周以上的經(jīng)銷商超過六成。

上海地區(qū)的經(jīng)銷商尤為嚴重,。上海是汽車銷量重地,，有數(shù)據(jù)顯示,，2021年上海市累計新車銷量達到73.67萬輛,，位居全國第一。而此輪上海疫情讓上海地區(qū)的經(jīng)銷商幾乎徹底靜默,，經(jīng)銷商的庫存勢必高企,。

從庫存預警指數(shù)的區(qū)域分布情況也能看出來，吉林,、上海所在的北區(qū),、東區(qū)庫存預警指數(shù)最高，已經(jīng)接近70%,。

來源：中國汽車流通協(xié)會

疫情的確導致了部分經(jīng)銷商存在客觀上的經(jīng)營困難,，但這并不是全部。畢竟從去年9月開始,，經(jīng)銷商的庫存就已經(jīng)開始上升了,。只不過這一問題被各家車企年終的喜人銷量成績所掩蓋。

疫情只是一個催化劑和引爆點,，汽車產(chǎn)能的過度釋放,、市場供大于求的矛盾以及經(jīng)銷商經(jīng)營模式僵化和服務能力不足，才是造成經(jīng)銷商陷入困境的主要原因,。這是一個從量變到質(zhì)變的過程,。

中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，在疫情嚴重的2020年,，全國乘用車經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)在業(yè)的數(shù)量是2.8萬家,，但是全年累計退網(wǎng)達到3920家，每天有約11家4S店關(guān)停退網(wǎng),。累計新增只有2181家,。總的來說,，2020年一年里,，汽車經(jīng)銷商總體數(shù)量縮減。其中自主品牌的退網(wǎng)率較高,，2020年我國自主品牌的市場份額,，連續(xù)數(shù)月跌破40%紅線。

到了2021年，自主品牌們的年銷量和營收都大幅增長,，數(shù)據(jù)顯示經(jīng)銷商盈利面上升至53.8%,，虧損面下降至17.5%。但這背后豪華/進口品牌近八成的經(jīng)銷商實現(xiàn)盈利,，合資品牌及自主品牌的盈利經(jīng)銷商占比仍然在50%以下,。

中國汽車流通協(xié)會最近對98個乘用車品牌的渠道網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計報告顯示，2021年底全國乘用車4S銷售服務網(wǎng)絡(luò)數(shù)為2.9萬家,，同比增長3.9%,。其中，新增4S經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)共2468家,， 2021年新能源的爆發(fā)式增長和自主品牌的崛起,，讓渠道網(wǎng)絡(luò)有了一定的增長。因各種原因退網(wǎng)的4S經(jīng)銷商店數(shù)仍有1379家,。只不過這次退網(wǎng)率高的變成了合資品牌,，合資品牌退網(wǎng)率高達57%。

來源：中國汽車流通協(xié)會

那么今年到目前為止的市場情況,，如果下半年沒有根本性的逆轉(zhuǎn),，經(jīng)銷商所面臨的情況或許會和2020年類似。而且這一次退網(wǎng)不再會是集中在某一類品牌,，或許會是自主和合資泥沙俱下,。

產(chǎn)能過度擴張、終端消費疲軟導致市場供大于求是另一根壓垮經(jīng)銷商的稻草,。

一方面,，無論是自主還是合資品牌，每年的銷量目標都在提升,；另一方面,，新能源的高速增長讓各種造車勢力動輒定下年銷幾十萬的銷量目標。而在消費端,，購車者的消費意愿正在逐漸趨冷,。

2020年的時候，大部分人對疫情的長期性和反復性還是抱著樂觀的態(tài)度,。所以當?shù)谝徊ㄒ咔榈玫娇刂浦?，人們對汽車的消費熱情迅速反彈，經(jīng)銷商的庫存指數(shù)得以從81.2%迅速降到59.3%,。

但在經(jīng)過了兩年時間后,，許多人對形勢有了新的看法。當看到上海封城之后,，各種拼團買菜的價格時,，可能大多數(shù)人都會明白這個道理：手里有糧,，心中不慌。

這兩年的疫情的確讓人們手中的閑錢變少了,，即使手中還有閑錢,，在面對汽車這種非剛需消費品和毫無預期的疫情時，不少人都會選擇把錢放在錢包里以備不時之需,。

這也是為什么這兩年的汽車消費結(jié)構(gòu)開始往兩極化發(fā)展,，一部分有錢人繼續(xù)買豪車，另一部分經(jīng)濟有壓力又要買車的人開始降低消費欲望,。所以豪車經(jīng)銷商繼續(xù)掙錢,，價格更實惠的自主品牌銷量起飛，而更大頭的中端消費需求明顯減少,。

寫在最后：

在汽車產(chǎn)業(yè)進入新能源時代后,，汽車終端市場的價值鏈本就在一個重構(gòu)的過程中。即使沒有這次上海等地疫情的爆發(fā),，汽車消費需求下滑，傳統(tǒng)經(jīng)銷商越來越難掙錢都會是一個不爭的事實,。只不過是疫情加劇了這種轉(zhuǎn)變,，讓淘汰變得更加殘酷了而已。