智能汽車逐漸成為朝陽行業(yè)之后,，從2016年至今的每一年,，幾乎都被冠以了各種“元年”的稱號。

從“中國車企自動駕駛元年”,、“自動駕駛爆發(fā)元年”,、“L3元年”，再到“自動駕駛商業(yè)落地元年”,、“L4元年”,。整個(gè)自動駕駛賽道的上半場,，似乎都被這一系列的稱號給說盡了。

而今,，隨著谷歌Waymo,、通用Cruise、百度Apollo,、小馬智行等全球范圍內(nèi)的頂級自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì),，相繼完成了L4級自動駕駛技術(shù)的實(shí)際落地測試，部分實(shí)驗(yàn)車型甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L5級無人駕駛,。承載著眾多期盼的2022年,，大概率也會以某某元年的形式,，開啟競爭更加激烈的下半場,。

尤其是前不久在“Apollo Day”技術(shù)開放日中曬出成績單的百度Apollo，作為國內(nèi)第一批Robotaxi商業(yè)落地項(xiàng)目“蘿卜快跑”的主要技術(shù)提供方和經(jīng)營方,，從去年下半年上線至今,，訂單數(shù)量已經(jīng)超過了30萬單。再加上在無人化,、5G云代駕,、車路協(xié)同等技術(shù)層面的實(shí)際落地，很有一股搶占自動駕駛技術(shù)制高點(diǎn)的氣勢,。

而在眾多新技術(shù)中,，早在去年10月份的技術(shù)開放日就已經(jīng)亮相過的“5G云代駕”遠(yuǎn)程駕駛方案，在今年又有了新的細(xì)節(jié)展示,。從百度自信滿滿的期盼來看,，該技術(shù)不僅能夠有效彌補(bǔ)現(xiàn)階段自動駕駛的缺陷，同時(shí)展現(xiàn)出了一個(gè)全新的自動駕駛場景和生態(tài),，更有著延伸,、發(fā)掘新賽道的商業(yè)潛力。

如此一來,，這個(gè)虎年,，也很可能會成為“云代駕元年”？

與其說是“代駕”，百度Apollo的5G云代駕系統(tǒng),，更像是自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)急手段,。

畢竟整體的駕駛過程，仍然會由自動駕駛系統(tǒng)來控制,。而云代駕的介入時(shí)機(jī),，僅是在類似于智能駕駛系統(tǒng)失效,、復(fù)雜場景導(dǎo)致車輛受困等情況。

除此之外的正常行駛場景中,，云代駕更多的是由技術(shù)團(tuán)隊(duì)來充當(dāng)遠(yuǎn)程安全員,，通過監(jiān)控實(shí)時(shí)畫面和車輛數(shù)據(jù)，在系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警時(shí)第一時(shí)間進(jìn)行遠(yuǎn)程操控,。考慮到現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)尚未真正成熟,，必要的人工干預(yù)是不可或缺的，而且至少在國內(nèi)市場,，云代駕的出現(xiàn)也帶著某種必然,。

在車智駕看來，盡管在國外同樣有著相對成熟的智能汽車遠(yuǎn)程操控系統(tǒng),，比如前不久加入英偉達(dá)合作網(wǎng)絡(luò)的DriveU.auto,，已經(jīng)推出了支持大規(guī)模機(jī)器人和自動駕駛汽車部署的遠(yuǎn)程操作平臺。但對于中國市場而言,，基于兩個(gè)方面的考慮,，或許百度Apollo的5G云代駕，要更加接近現(xiàn)階段的“最優(yōu)解”,。

第一,，中國交通環(huán)境復(fù)雜，L4級自動駕駛場景受限,。

作為全球第一批開放自動駕駛車輛落地測試的城市,，綜合北京地區(qū)的路況復(fù)雜度、交通參與者數(shù)量等相關(guān)數(shù)據(jù),，從實(shí)現(xiàn)自動駕駛落地部署的難度來看,，幾乎是美國加州的15倍。這也意味著,，基于國外環(huán)境開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng),，或許很難匹配中國的交通體系。

過于復(fù)雜的交通環(huán)境,，對于目前的L4級自動駕駛技術(shù)而言,，尚且有著許多無法解決的問題，對落地場景有著極為嚴(yán)苛的限制,。這也就催生出了以遠(yuǎn)程操控技術(shù),，來填補(bǔ)自動駕駛?cè)笔Э瞻篆h(huán)節(jié)的5G云代駕體系。

而國內(nèi)自動駕駛團(tuán)隊(duì)中,，百度Apollo,、小馬智行、文遠(yuǎn)知行,、滴滴等企業(yè),，都已經(jīng)在各個(gè)一線城市開啟了自動駕駛的商業(yè)落地試運(yùn)營,。但是相對而言，背靠百度旗下集度汽車的造車業(yè)務(wù)支持,，百度Apollo在商業(yè)落地方面有著天然優(yōu)勢,，取得暫時(shí)的領(lǐng)先也算是順理成章。

第二,，自動駕駛商業(yè)落地,，仍需要大量安全冗余。

對于現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)而言,，雖然已經(jīng)勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)了L4級的水準(zhǔn),，但距離完全擺脫人力干預(yù)的純粹智能化，還有不小的距離,。

就好比此前在加州進(jìn)行測試的小馬智行,，由于去年10月份變道過程中撞上隔離帶導(dǎo)致一起輕微事故，在美國監(jiān)管部門的要求下,，發(fā)生了全球第一起召回L4級自動駕駛系統(tǒng),。而特斯拉、小鵬,、蔚來等新能源汽車，在近些年間頻繁發(fā)生的事故,，也嚴(yán)重影響了消費(fèi)群體對自動駕駛商業(yè)化落地的信心,。

再加上國內(nèi)交通環(huán)境的復(fù)雜程度，因此,，不同于美國各個(gè)州監(jiān)管部門允許企業(yè)自行決定是否配備主駕安全員,，國內(nèi)政策要求，在自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營中是必須在主駕位置放置安全員的,。

只是這樣一來,，自動駕駛終究還是“有人駕駛”，而百度Apollo的5G云代駕,，更像是在維持“無人駕駛”的高端形象,。不過隨著技術(shù)的迭代，采用遠(yuǎn)程操控的云代駕模式,，在解放人力的同時(shí)維持駕駛過程中的安全冗余,，倒也有可能成為大勢所趨。

畢竟,，除了自動駕駛發(fā)展的階段性限制,，需要5G云代駕的技術(shù)補(bǔ)充。從更深層次來看,，國內(nèi)代駕業(yè)務(wù)的廣闊市場,，或許也在加速代駕向云技術(shù)靠攏的腳步,。

隨著5G通訊技術(shù)和云計(jì)算的不斷完善,，“向云端靠攏”早已從一個(gè)博人眼球的噱頭,，成為企業(yè)發(fā)展的必由之路。

對于傳統(tǒng)的代駕行業(yè)而言也是如此,。車智駕認(rèn)為,，考慮到以下三個(gè)原因，進(jìn)入智能汽車時(shí)代后,，汽車服務(wù)的形態(tài)也在跟著產(chǎn)生變化,，其中，或許以代駕業(yè)務(wù)最為明顯——

1.傳統(tǒng)汽車服務(wù)正在朝“無人化”轉(zhuǎn)型,。

時(shí)至今日,，由于境外國家各種“躺平擺爛”式疫情應(yīng)對措施，國內(nèi)的新冠疫情仍然處于經(jīng)常反復(fù)的狀態(tài),，短期內(nèi)很難被徹底消滅,。經(jīng)濟(jì)和人文環(huán)境在這種社會現(xiàn)象的影響下，每時(shí)每刻都在有所轉(zhuǎn)變,，“無人化”的訴求已經(jīng)從汽車駕駛的層面,，擴(kuò)展至所有的汽車服務(wù)之中。

再加上對部分年輕群體而言,，還存在著對侵占私人空間的社交排斥,。作為與消費(fèi)者交互較為密切的代駕業(yè)務(wù)，如何減少陌生人接觸,、避免低效溝通等痛點(diǎn),，在云代駕的模式中能夠得到很好的補(bǔ)充。

而且根據(jù)國內(nèi)外云代駕技術(shù)的實(shí)際展現(xiàn),，1位技術(shù)人員通過1臺遠(yuǎn)程操控駕駛艙,，可以控制、甚至同時(shí)操控多輛無人駕駛車輛,。盡管現(xiàn)階段還只是局限于Robotaxi,，但一旦開放至私家車應(yīng)用，等同于直接為代駕業(yè)務(wù)減少了大量的人力成本,，進(jìn)而大幅度降低運(yùn)營成本,。

2.造車新勢力正在擠入代駕賽道。

由于對酒駕,、醉駕等危險(xiǎn)駕駛行為的處罰不斷加重,，在2021年，我國代駕相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量增長幅度高達(dá)355.3%,。通過天眼查可以發(fā)現(xiàn),，與代駕相關(guān)的企業(yè)信息已經(jīng)達(dá)到了10萬條,。

盡管由于疫情的影響，代駕業(yè)務(wù)受到政策和市場環(huán)境的雙重影響,，相比疫情前有著極大的差距,。但長期來看，全國各大城市都在以超過100%的速度恢復(fù)代駕業(yè)務(wù),，很有希望在兩年內(nèi)恢復(fù)到2018年統(tǒng)計(jì)中將近200億左右的市場,。

而且隨著新能源智能汽車的不斷普及，更契合疫情防控需求的5G云代駕,，也會加速代駕業(yè)務(wù)的進(jìn)一步回升,。這也意味著，代駕賽道仍然擁有值得繼續(xù)挖掘的潛力,，對各個(gè)造車新勢力而言,，也會是一個(gè)借助附加服務(wù)來拔高自身品牌形象。

就比如,，兩年前就已經(jīng)在VIP服務(wù)中心增添代駕服務(wù)的蔚來汽車,，在近期成立了一家業(yè)務(wù)范圍包含代駕的維修服務(wù)公司。同時(shí),，擁有老牌代駕業(yè)務(wù)的企業(yè),，例如滴滴，也在前不久進(jìn)行了L4級別的自動駕駛車輛試乘,，不出意外的話,，大概率還是會考慮研發(fā)或采用類似的云代駕系統(tǒng)。

3.云計(jì)算正在尋求更多的落地業(yè)務(wù),。

作為國內(nèi)頭部的科技企業(yè)，對于百度,、阿里等云計(jì)算技術(shù)領(lǐng)先業(yè)界的公司而言,，其所掌握云計(jì)算技術(shù)儲備，已經(jīng)做好了進(jìn)行更大規(guī)模商業(yè)化落地的準(zhǔn)備,。

現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù),，或許尚且不足以完全發(fā)揮云計(jì)算的商業(yè)潛力。而在自動駕駛之外,，基于云計(jì)算技術(shù)來搭建的遠(yuǎn)程智能汽車操控,，也即是云代駕行業(yè)，依靠著與智能汽車天然的充分聯(lián)系,，極有可能成為另一個(gè)可供搶奪的潛力市場,。

只不過，前景雖然美好,，但云代駕想要真正意義上成為一條獨(dú)立的賽道,，短期內(nèi)或許還有諸多問題有待解決,。

從百度Apollo Day技術(shù)開放日中,，將5G云代駕放在“蘿卜快跑”的技術(shù)補(bǔ)充環(huán)節(jié),，不難看出云代駕技術(shù)所具有的局限。

綜合相關(guān)信息,，在車智駕看來,，云代駕想要推廣開來最優(yōu)先要解決的問題，還是集中在這三點(diǎn)上：

首先,，顧名思義,，5G云代駕的最核心部分并非遠(yuǎn)程操控技術(shù)，而是5G信號網(wǎng)絡(luò),。

由人力干預(yù)的遠(yuǎn)程操控技術(shù),，對于網(wǎng)絡(luò)信號有著較為嚴(yán)苛的需求，這也使得云代駕的應(yīng)用場景具有著比自動駕駛更為嚴(yán)苛的局限性,。

畢竟自動駕駛系統(tǒng)可以在斷網(wǎng)的情況下,，交由汽車機(jī)器人來控制，通過自身處理器的算力來維持駕駛功能,。而在遠(yuǎn)程操控狀態(tài)下,，一旦失去信號，或者網(wǎng)絡(luò)信號波動較大,，很容易出現(xiàn)車輛失控的風(fēng)險(xiǎn),。

同時(shí)，也必須考慮在遠(yuǎn)程操控過程中,，如何保證遠(yuǎn)程駕駛的安全,。從目前的云代駕操作平臺來看，“代駕”人員所直接接觸的操控艙,，更傾向于類似VR駕車游戲的體驗(yàn),，很難讓人對實(shí)際駕駛過程保持信心。

其次,，對任何高科技服務(wù)而言,，如何保護(hù)用戶的隱私安全，始終都是得到市場認(rèn)可的大前提,。

自動駕駛所采集的信息雖然大都屬于道路標(biāo)識,、車輛行駛記錄等，大部分位于于車外環(huán)境的信息反饋,。而在基礎(chǔ)駕駛功能之外,，例如云代駕、車載娛樂等特殊功能，都不可避免需要在車內(nèi)環(huán)境中,，采集到一定的個(gè)人隱私信息,。

為了避免類似于特斯拉在去年曾因車內(nèi)攝像頭涉嫌拍攝用戶隱私信息，而遭到了美國監(jiān)管部門處罰的情況發(fā)生,，無論是政策還是企業(yè),，都需要制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則來應(yīng)對種種市場行為。

第三,，5G云代駕對于智能汽車的基礎(chǔ)設(shè)備要求極高,，大面積推廣較為困難。

基于自動駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的遠(yuǎn)程操控,，對硬件和軟件都有著極高的需求,。而高性能配置，自然也意味著更高的價(jià)格,，以及更高的推廣難度,。

現(xiàn)階段的主流智能汽車車型，還處在L3級自動駕駛技術(shù)的普及期,，甚至純電動汽車都還沒有完全普及,，想要大規(guī)模覆蓋基于L4級自動駕駛功能的云代駕系統(tǒng)，終究是不太現(xiàn)實(shí),。想要推行云代駕,，或許還需要等待新能源汽車完成下一階段的更新?lián)Q代，短期內(nèi)大概只能作為安全冗余存在于智能汽車服務(wù)中,。

但不管怎么說,，云代駕技術(shù)能夠顯著擴(kuò)展現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用場景寬度。而且根據(jù)專家預(yù)估,，自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化或許要在2028~2030年才會出現(xiàn)高潮,，作為一個(gè)年輕又兼顧潛力的科技概念，仍然具有極高的關(guān)注價(jià)值,。