文:懂車帝原創(chuàng) 邢秋鴻 [懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] 雖然不見得認同電動車,,但在大勢面前,,倔犟的日本車企開始低頭。 6月15日,日產(chǎn)汽車宣布停止在日本本土研發(fā)四款轎車,。那不研發(fā)轎車要研發(fā)什么,?省下來的資源用在何處?答案就包括純電動車,。 隔了一天,,本田汽車就在股東大會上再次強調(diào),2040年要停售燃油車,。 本田是誰?。磕鞘强堪l(fā)動機起家的企業(yè),,恨不得連DNA里都流淌著汽油的品牌,。此時,筆者不禁感嘆:真是爺青結(jié),。 早在4月,,本田就曾發(fā)布過這一計劃,,但在4月時,本田的未來計劃里包括純電動和燃料電池車,。沒過倆月,,燃料電池車已經(jīng)從計劃中被剔除,只剩純電動車這一個選項,。 甚至連馬自達也不再倔強,,宣布在2025 年之前要推出三款純電動車(EV)、五款混動車(HEV)以及五款插電混動車(PHEV),,到2030年將達成全車系電動化目標,。 可以看出,在眾多國家及地區(qū)政策的推動之下,,無論自愿還是被迫,,日本車企都不得不加入群聊,,開始踏上電動車的道路。 電動汽車夢,?消失在十年前新能源,,尤其是電動化發(fā)展得越是迅速,越是顯示出如今日系車企的落寞,。 傳統(tǒng)燃油車時代,,從“兩田”到日產(chǎn),,甚至再到馬自達、三菱,,哪一家不擁有一個代表作品,。前幾天有一則消息,一個車友因為喜歡豐田霸道(也就是現(xiàn)在的普拉多),,想把名字改成霸道,。 雖然最終并未成功,但這大概就是傳統(tǒng)汽車時代,,日系車的魔力吧,。 到了純電動車領(lǐng)域,說起日系車企,,毫不夸張地說,,一個能打得沒有。 唯一一款名氣稍微大一點的,,就是日產(chǎn)Leaf(聆風),。然而這款車已經(jīng)發(fā)布了11年,新一代的最大續(xù)航里程也只有385公里,。 在國產(chǎn)電動車都已經(jīng)“內(nèi)卷”到推出700公里以上車型的時候,,不到400公里的續(xù)航還會有多少消費者愿意給眼神呢? 說這么多,,曾經(jīng)叱咤風云的日系車企,,為什么在純電動車領(lǐng)域就“不行了”?這還要從2010年日本經(jīng)產(chǎn)省發(fā)布的《下一代汽車戰(zhàn)略》說起,。 在這份戰(zhàn)略中,,日本預(yù)測從2010年開始的未來十年(也就是現(xiàn)在),乘用車市場應(yīng)該是這個樣子: 可以看到,,在當時日本就沒有將電動車作為第一選項,甚至都不配擁有單獨的門類,,與插電式混動歸位一類,,兩者相加的占比是不及油電混動的。 站在2010年這個時間點來看,,這一判斷是有一定依據(jù)的,。 你能想象到的電動車續(xù)航焦慮、安全問題,,當時只會更嚴重,。在汽車上實現(xiàn)大規(guī)模商用,只會被認為是異想天開,,是一種歷史的后退,。 早在1888年,,德國工程師Andreas Flocken就已經(jīng)發(fā)明出了世界上第一輛真正意義的電動車——Flocken Elektrowagen。從那時起,,電動車開始流行,。到了20世紀,電動車賣了將近3萬輛,。 而后,,發(fā)動機開始出現(xiàn),同時石油行業(yè)的崛起,,造就了燃油車長達百年的繁榮時期,,電動車幾乎被擠壓地沒有任何市場。 在當時甚至現(xiàn)在的日本看來,,電動車不是什么新鮮事物,,真正新能源的終極形態(tài)應(yīng)該是氫能源。如今,,電動車再次崛起,,也出乎了日本的預(yù)期。 其次,從《下一代汽車戰(zhàn)略》中,,就能看出當時的日本對于純電動車的定位: 這是一種適用于近距離,、城市通勤的產(chǎn)品,車體大小也明顯小于混動以及燃料電池車,。簡言之,,在他們看來,,電動車只能解決特定的交通場景,大小差不多也就是五菱宏光MINIEV以及奇瑞小螞蟻這個級別的,。 為什么,?問就是一個詞:經(jīng)濟性。 因為中國的煤炭資源充足,,加上電力系統(tǒng)完備,,電價有著油價難以比擬的優(yōu)勢。但日本不是這樣,。 2011年,,日本發(fā)生9.0級地震,,導致發(fā)生了福島核泄漏事故。自此以后,,日本開始逐步關(guān)閉其他核電站,,并于2015年發(fā)布《能源白皮書》,開始了“去核化”道路,。目前,,日本國內(nèi)的核電基本關(guān)閉,本國電力基本來源于火力與風力發(fā)電,。 “去核化”之后,,日本家庭電費的平均單價上漲了25.2%。2020年日本電力批發(fā)交易所(JEPX)曾發(fā)布一張數(shù)據(jù)圖,,日本電費在2020年末的漲幅十分夸張,,一度電高達117日元,約人民幣7.2元,。 在這樣的情況下,,夏天開8小時空調(diào)(1.5匹空調(diào)一小時約為1.2度電),電費就已經(jīng)超過70元,。 一輛特斯拉,,充滿一次大約需要耗電68-80度(85kW車型),最少也要489.6元,,差不多一公里要一塊錢,。只能感嘆一句:什么樣的家庭能用得起? 置于這樣的大背景下,,僅靠電力的純電動車在日本屬實是有些奢侈,。這樣就不難理解,,為什么從民眾到企業(yè),對純電動車都不怎么感冒了,。 為技術(shù)而生,,也可能為技術(shù)而死關(guān)于日本,,很多人都聽過這樣的故事:一個日本老爺爺村嶋孟,專注煮米飯長達半個世紀,。憑借做得一手好米飯,,其“大眾食堂”常年賓客爆滿,也被認為是日本稻米文化與料理傳統(tǒng)的捍衛(wèi)者,,成為當下“匠人精神”的代表,。 例子還有很多,就像“壽司之神”小野二郎,、天婦羅之神“早乙女哲哉”…… 這種對于某種事情的執(zhí)著,,便成了日本所謂的“工匠精神”。但從另一個方面來看,,就會深陷其中,,難以抓住轉(zhuǎn)型的時機。現(xiàn)在的日本汽車正是如此,。 去年12月,,豐田汽車董事長豐田章男曾表達了對電動車的觀點,。他認為:電動汽車被過度炒作了,并聲稱它們將殺死企業(yè),。尤其是很多政府在推進的“禁售燃油車”政策,,這沒有考慮到發(fā)電過程所產(chǎn)生的碳排放以及向電動汽車轉(zhuǎn)型的成本。 原本豐田汽車計劃的很好,,利用東京奧運會的平臺,,向全世界展示氫燃料電池技術(shù)。但奈何計劃趕不上變化,,疫情影響東京奧運會推遲,,甚至取消現(xiàn)場觀看,豐田汽車失去了一個絕佳的展示平臺,。同時,,以特斯拉為代表的純電動車正在快速擴張。 大勢之下,,豐田汽車也并非毫無動搖,。5月12日,,豐田汽車發(fā)布了最新的脫碳化目標:到2030年,將包括混合動力車在內(nèi)的電動車全球銷量提高到800萬輛,,達到2020財年(截至2021年3月)的近4倍,。 只不過,,在豐田的800萬輛電動汽車目標中,“零排放汽車”的純電動汽車和燃料電池車(FCV)占200萬輛,。雖然比原來的目標增加了100萬輛,,但依然將燃料電池車定位于電動車的重心。 也不難理解,,豐田在氫燃料電池車上的投入這么大,,不進行大規(guī)模商業(yè)化,怎么收回成本,?雖然豐田想的很好,,但奈何沒有人愿意跟你玩。 氫燃料電池車的復(fù)雜程度不亞于燃油車,,甚至對于制氫,、運氫的產(chǎn)業(yè)鏈的要求更高。就中國來說,,有著更為簡單的純電動車路線,,為什么還要選擇氫燃料技術(shù)呢? 除了豐田,本田公司的前社長八鄉(xiāng)隆弘也曾在公開場合表示,,如果像充電站等基礎(chǔ)設(shè)施和動力電池等技術(shù)沒有發(fā)展成熟的情況下,,貿(mào)然發(fā)展純電動汽車將會有市場不買單的風險存在。 日本的很多車企都有自己的立場以及堅持的技術(shù),,例如當年的馬自達,,多少車企放棄轉(zhuǎn)子發(fā)動機,但馬自達仍不放棄,。只不過,,過分偏執(zhí)也會導致錯失時機。 為技術(shù)而生,,最后也可能為技術(shù)而死。 “諾基亞警鐘”現(xiàn)在,,擺在日本車企面前的情況是這樣的: “咦,,奇怪,,怎么周圍都開始造電動車了?” “這東西有什么好的,?” “得,,我也跟著做一個吧,總不能被落下,?!?/p> 就這樣,日系車企也不得不開始了做純電動車,??礃幼邮潜弧氨粕狭荷健保瑢嶋H上,,日本在純電動相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域不是從零開始的,。 吉野彰 上面這位做鬼臉的老大爺叫吉野彰,,今年73歲,是旭化成公司的名譽特別研究員,,2019年諾貝爾化學獎獲得者,。正是他開發(fā)的鋰電池,推動了智能手機和純電動車的發(fā)展,。 相當于沒有吉野彰,,也就沒有喬布斯和馬斯克什么事了。 還有一個冷知識是,,全球最大的電池生產(chǎn)企業(yè)——寧德時代,,其創(chuàng)始團隊就是來自日本TDK集團下屬新能源公司ATL的中方高管。而寧德時代的簡稱CATL,,僅比原日本公司的簡稱多了一個字母,。 同時,全球最大的隔離層,、電解液,、正極、負極材料生產(chǎn)商,,全都是日本企業(yè),。 還有現(xiàn)在全球汽車產(chǎn)業(yè)都面臨著芯片荒,,但在芯片領(lǐng)域,日本也有自己的優(yōu)勢——功率半導體。沒有功率半導體,,汽車就無法將電池的電力高效地轉(zhuǎn)換為動力,。 全球前十大功率半導體供應(yīng)商中,有四家都是日本企業(yè):三菱電機,、富士電機,、東芝和羅姆。 加上原本在汽車制造領(lǐng)域的優(yōu)勢,,想要量產(chǎn)一輛純電動汽車,,對于兩田一產(chǎn)而言,并不困難,。困難的是,,如何重新定義汽車。 新能源汽車的時代,改變的不止是汽車動力,,而是對于汽車的定義,。 以往我們看一輛汽車,都會看它的加速性,、油耗,、最大功率……但到了新能源汽車的時代,只有兩個維度:電池和智能駕駛,。 電池方面,,日系車企并不滿足于鋰電池,因為這種技術(shù)不能從根本上避免自燃的可能性,,也不能改變“掉電”的事實,。 所以日本車企開始推進固態(tài)電池的研發(fā),,將電解質(zhì)替換成不會燃燒的陶瓷材料等固體,既可以快速充電,,還能不起火,。 目前,固態(tài)電池的專利一般在日系車企手中,。有觀點認為,,2030年前,固態(tài)電池可以實現(xiàn)商業(yè)化,。 智能駕駛涉及軟硬件兩個方面,,硬件上,,2020年4月,日本正式實施的《道路運輸車輛法》修正案,,目的是推動自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化普及,。 目前,豐田開發(fā)出的全新移動平臺e-Palette,,計劃直接取消駕駛員,,目前已經(jīng)有L4級別的測試車輛;日產(chǎn)發(fā)布的ProPilot 2.0自動駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)能達到L3級自動駕駛水平,。 好的智能駕駛硬件還需要軟件的配合,,甚至現(xiàn)在已經(jīng)有軟件定義汽車的觀點出現(xiàn)。 只可惜,,日本的著名企業(yè)大多都是以制造為主,,在軟件方面掉隊太久。沒有移動互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ),,想要實現(xiàn)軟件定義汽車,,著實是有些難。 好在發(fā)展至現(xiàn)在,,新能源汽車也只不過剛剛進入發(fā)展中期的較早階段,。日系車企還有可能迎頭趕上,尤其是在智能化的軟件領(lǐng)域,。 寫在最后:我們正在經(jīng)歷一個創(chuàng)新的時代,,汽車與之前完全不同,不僅是動力形式,,而是對于汽車的定義以及理解,。 以往我們看一輛汽車,都會看它的加速性,、油耗,、最大功率、駕駛感受……但在新能源時代,,汽車的價值要超越駕駛這一單一屬性,。很多企業(yè)都致力于將汽車打造為除家、辦公室之外的第三空間,。甚至,,在未來都不需要有駕駛室的概念。 這一切對于專注制造的日系車企來說,,一時間都是難以接受的。日系車企的謹慎完全可以理解,,面對創(chuàng)新時代的多種選擇,,走錯一步,都會將百年積淀毀于一旦,。 現(xiàn)在,,他們正嘗試著踏出一步。在制造領(lǐng)域,,日系車企的優(yōu)勢不可忽視,,但更為重要的是,要跟上潮流,,甚至定義潮流,。 只要做正確的事就不會輸嗎?不一定,,就像當年的諾基亞:“我們并沒有做錯什么,,但我們就是輸了?!?/p> |
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