寬體機(jī)價(jià)值在新冠疫情爆發(fā)之前就已經(jīng)承壓，當(dāng)時(shí)一半的寬體機(jī)機(jī)隊(duì)市場(chǎng)價(jià)值（MV）為基礎(chǔ)價(jià)值（BV）的95%或以上,。圖一顯示了市場(chǎng)價(jià)值（某一時(shí)間點(diǎn)在當(dāng)前市場(chǎng)條件下的現(xiàn)貨交易價(jià)格）與基礎(chǔ)價(jià)值（供需平衡情況下飛機(jī)的長(zhǎng)期基本價(jià)值）的比例變化,。從圖中可以看出，2018年12月至2019年12月期間,，曲線逐漸左移，并在2020年內(nèi)加速下跌,。

如今,，半數(shù)機(jī)隊(duì)的市場(chǎng)價(jià)值不足基礎(chǔ)價(jià)值的83%，但有意思的是,，在這兩年間,，有五分之一的機(jī)隊(duì)其市場(chǎng)價(jià)值始終高于基礎(chǔ)價(jià)值。2020年引起這一現(xiàn)象的原因是主艙寬體貨機(jī)需求旺盛,，彌補(bǔ)了寬體客機(jī)腹艙貨運(yùn)運(yùn)力的損失,。

按機(jī)隊(duì)加權(quán)平均計(jì)算，2020年,，流動(dòng)性更好的舊機(jī)型（A330,、777-300ER）的市場(chǎng)價(jià)值下跌20-30%，而采用新技術(shù)的機(jī)型（787和A350系列）的市場(chǎng)價(jià)值則下跌了3-17%,。

圖一

圖一還展示了市場(chǎng)價(jià)值和基礎(chǔ)價(jià)值之比在上一個(gè)增長(zhǎng)周期的峰值和谷值,。可以看出：首先,，雖然這一周期的跨度長(zhǎng)達(dá)十年,，但寬體機(jī)價(jià)值仍遠(yuǎn)未及金融危機(jī)爆發(fā)前的水平；其次，當(dāng)前的MV/BV曲線表明半數(shù)以上的機(jī)隊(duì)價(jià)值比例較上一個(gè)周期的低谷值（2010年7月）還要更低——即便已經(jīng)考慮了金融危機(jī)對(duì)基礎(chǔ)價(jià)值曲線的影響,。

按照機(jī)隊(duì)規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量,，整個(gè)增長(zhǎng)周期的交付量明顯高于長(zhǎng)期平均水平。因此,，機(jī)齡整體較新,，60%的寬體機(jī)機(jī)齡不到12年。

展望2021年以及供需面的基本驅(qū)動(dòng)因素,，寬體客機(jī)供應(yīng)可能將繼續(xù)增長(zhǎng),，而需求依然低迷，從而將進(jìn)一步施壓飛機(jī)的價(jià)值和租金,。

盡管2020年空客和波音的飛機(jī)交付量銳減45%,，但預(yù)計(jì)到2020年代中期，飛機(jī)供應(yīng)過(guò)剩情況仍較為嚴(yán)重,。倘若沒(méi)有充足的需求,，預(yù)計(jì)飛機(jī)退役和客改貨數(shù)量將增加。盡管如此,，2020年退役數(shù)量為2009年以來(lái)最低,，這表明由于對(duì)二手可用航材（USM）的需求有限，部分飛機(jī)仍暫時(shí)封存,，下一波拆解熱潮可能即將到來(lái),。

封存飛機(jī)數(shù)量曾達(dá)到1.44萬(wàn)架的峰值，占全球機(jī)隊(duì)的65%,，但此后數(shù)量下降,，且不同機(jī)型之間出現(xiàn)差異，單通道和雙通道飛機(jī)的停飛比例分別為28%和37%,。受貨運(yùn)需求支撐,，在役寬體機(jī)隊(duì)中仍有部分飛機(jī)繼續(xù)服役，但數(shù)量較少,。依舊有大量雙通道客機(jī)執(zhí)飛純貨運(yùn)航班（主要使用腹艙,，不過(guò)也有100多架飛機(jī)在客艙中裝載較輕的貨物）。

退租量預(yù)計(jì)將維持在歷史高位,。租賃公司將盡可能通過(guò)延長(zhǎng)租期和重新協(xié)商租約,，來(lái)減少到期退租量并避免計(jì)劃外退租的情況。隨著市場(chǎng)復(fù)蘇,，退租情況有望更加明確,，這會(huì)給收回飛機(jī)的租賃公司帶來(lái)額外優(yōu)勢(shì)。

截至2021年1月,，據(jù)了解2020年全球共有61家航空公司破產(chǎn)重組或徹底清算,，涉及1400架飛機(jī),，其中三分之一處于訂單狀態(tài)。這些飛機(jī)包括340架寬體機(jī),，其中18架尚未交付,。

盡管大環(huán)境低迷，但因政府財(cái)政支持力度空前,，2020年破產(chǎn)的航空公司數(shù)量仍相對(duì)較少,。只有當(dāng)政府不再提供這些財(cái)政支持時(shí)，各航空公司的真實(shí)經(jīng)營(yíng)狀況才會(huì)顯現(xiàn)出來(lái),，屆時(shí)破產(chǎn)數(shù)量將上升,，并造成飛機(jī)供應(yīng)增加。

盡管航空公司融資更加困難,，但在低利率環(huán)境下,，租賃公司流動(dòng)性依舊充足。例如,，Air Lease Corp發(fā)行了7.5億美元中期優(yōu)先無(wú)擔(dān)保債券,，票面利率為0.7%。還有大量的私募股權(quán)可投資于商業(yè)航空板塊——其中一些已經(jīng)在大環(huán)境低迷時(shí)入市,。同時(shí),，一些機(jī)構(gòu)投資者在某種程度上也已經(jīng)回歸，即將開始進(jìn)一步投資,。

圖二

圖二將各機(jī)型的機(jī)隊(duì)集中度與波音737-800進(jìn)行了比較,，毫無(wú)意外，寬體機(jī)市場(chǎng)流動(dòng)性遠(yuǎn)低于窄體機(jī)市場(chǎng),。各機(jī)型曲線在累計(jì)百分比低于50%時(shí)的走勢(shì)整體接近,，但在高比例區(qū)間則出現(xiàn)了明顯差異，凸顯了機(jī)隊(duì)的集中程度及大型寬體機(jī)缺乏二手市場(chǎng)的困境,。

早在新冠疫情爆發(fā)前，在中程航線上以窄體機(jī)取代寬體機(jī)已形成了一種取代趨勢(shì),。隨著航空公司尋求優(yōu)化資產(chǎn)部署,，以最大化客座率并降低運(yùn)營(yíng)成本，這一趨勢(shì)或?qū)⒗^續(xù),。鑒于當(dāng)前空客A330和波音777供應(yīng)過(guò)剩,，很難預(yù)判這些飛機(jī)是否可以全部重新回歸客運(yùn)市場(chǎng)。因此投資者僅有兩個(gè)選擇來(lái)緩解供應(yīng)過(guò)剩的局面：將飛機(jī)拆解或進(jìn)行客改貨,。拆解市場(chǎng)本身已面臨挑戰(zhàn),，可用資金較少，且二手可用航材需求不足,，而寬體機(jī)市場(chǎng)僅貨機(jī)有備用發(fā)動(dòng)機(jī)需求,。

客改貨市場(chǎng)也有隱患,。如果只是出于財(cái)務(wù)方面的考量進(jìn)行客改貨，而沒(méi)有進(jìn)行全面的需求分析,，那么隨著行業(yè)復(fù)蘇,，未來(lái)幾年寬體貨機(jī)或?qū)⒊霈F(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩。

飛機(jī)在首次租約到期后退租（或到期前違約）通常會(huì)造成市場(chǎng)供應(yīng)過(guò)剩,，許多飛機(jī)的賬面價(jià)值過(guò)高,，無(wú)法出售至客改貨市場(chǎng)，導(dǎo)致某些情況下,，在改裝前需要進(jìn)行減值,。2021年，預(yù)計(jì)租賃公司進(jìn)行寬體機(jī)減值的情況將增加,。2020年,，受市場(chǎng)環(huán)境影響，寬體機(jī)減值的數(shù)量相對(duì)較少,，但預(yù)計(jì)今年潛在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)因素將促使更多的寬體機(jī)減值,。

2021年最值得關(guān)注的有趣因素是采用新技術(shù)的飛機(jī)供應(yīng)將增加，尤其是波音787,。雖然這類機(jī)型在2020年初就有部分可用供應(yīng),，但整體數(shù)量較少。挪威航空（Norwegian）重組終結(jié)了其長(zhǎng)久以來(lái)苦苦支撐的遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù),，導(dǎo)致35架787需要尋找新的買家,。

圖三

另外，其他正在進(jìn)行重組的航空公司也將釋放110架787和A350,。在需求低迷的環(huán)境下,，供應(yīng)增加將導(dǎo)致飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值和租金將進(jìn)一步下滑。這還將進(jìn)一步影響A330和777-300ER的市場(chǎng)價(jià)值,，因它們同樣要面臨航空公司因經(jīng)營(yíng)困難而釋放更多飛機(jī)供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn),。

出于經(jīng)濟(jì)性考慮，2021年航空公司將繼續(xù)運(yùn)營(yíng)787和A350,，尤其隨著燃料價(jià)格上漲,。對(duì)比2020年2月中至2021年1月底追蹤到的航班數(shù)量，我們可以看到787-9的活躍度僅下降17%,，而A330-300和777-300ER的活躍度均大跌57%,。A350-900活躍度提升欠佳，相比去年仍下降40%,，這或許是因?yàn)閬喼薜貐^(qū)A350的機(jī)隊(duì)集中度較高,，而目前本地區(qū)跨境旅行仍受到嚴(yán)格限制。

盡管有許多方法可以來(lái)預(yù)測(cè)客運(yùn)量何時(shí)能恢復(fù)至2019年的水平（作者認(rèn)為不早于2024年）,，但作者認(rèn)為全球雙通道客機(jī)的復(fù)蘇時(shí)間要滯后單通道飛機(jī)約12-18個(gè)月,。因此,，雖然商用航空業(yè)終將迎來(lái)一線曙光，但對(duì)寬體機(jī)市場(chǎng)而言,，光芒太過(guò)微弱,，預(yù)料未來(lái)一年仍將困難重重。