證明商業(yè)邏輯之后,，平臺面臨的也許是更高維度的問題,。本文來自微信公眾號：極客公園（ID：geekpark），作者：趙子瀟

美團(tuán)開始發(fā)生變化,。

近日,，美團(tuán)與餓了么就被曝出調(diào)整抽傭規(guī)則，商家每單的抽成被拆成了技術(shù)服務(wù)費(fèi)和履約服務(wù)費(fèi)兩部分,。其中,，技術(shù)服務(wù)費(fèi)（傭金）的構(gòu)成，主要包括商家信息展示服務(wù),、交易服務(wù),、商服及客服服務(wù)、IT 運(yùn)維等服務(wù)的費(fèi)用,，按固定比例收取。而履約服務(wù)費(fèi)，主要用于支付騎手的工資,、補(bǔ)貼,、人員培訓(xùn)管理等費(fèi)用。

此前,，外賣行業(yè)的傭金費(fèi)率在 20%~25% 左右,，但抽成比例是固定的，而此次調(diào)整內(nèi)容里,，履約服務(wù)費(fèi)是動態(tài)的,，受訂單價格、配送距離,、配送時段影響而實(shí)時變化,。

已經(jīng)有商家摸清了這次費(fèi)率調(diào)整的目標(biāo)，據(jù)了解,，在費(fèi)率調(diào)整的情況下,，近距離高客單價的商家抽成明顯降低。

一個例子是,，更換新費(fèi)率之后,，三公里之內(nèi)的傭金成本明顯減少，整體計(jì)算下來,，商家每月能節(jié)省不少成本,。更新費(fèi)率對高質(zhì)量的商戶也很友好，一定程度上遏制了低成本,、刷量起來的低端門店,。整體來看，費(fèi)率的調(diào)整于商家,、于平臺都是合理的,。

針對抽成而被吐槽的問題早已有之，即便美團(tuán)外賣在費(fèi)率上有了動態(tài)調(diào)整,，現(xiàn)在依然有不少商家認(rèn)為抽成有可能比之前更多,，比如部分遠(yuǎn)距離低客單外賣的抽成，可能因此在提高,。

美團(tuán)并沒有公開透露抽傭規(guī)則的細(xì)節(jié),，但另一家互聯(lián)網(wǎng)平臺之前的現(xiàn)身說法，有利于理解互聯(lián)網(wǎng)平臺被集中質(zhì)疑的問題到底是怎么回事,。

前不久針對有人曝出滴滴出行抽成過高,，抽成比例在 30%~40% 不等，甚至有訂單抽成超過 45% 的問題,，滴滴做了一次近乎“自曝型”的解釋,，這成了一個研究平臺抽傭問題的樣本,。

一、平臺怎么抽成,？

滴滴出行的核心業(yè)務(wù)——網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在 2020 年宣布盈利,，而就在 2018 年，程維在一封寫給員工的內(nèi)部信上說：“6 年來我們還沒有實(shí)現(xiàn)過盈利,，合計(jì)虧損約 390 億元,，其中在 2017 年主營業(yè)務(wù)虧損了 2 億多美元?！?strong>盈利的一個原因,，就是傭金比例的增長。

2019 年 4 月與 2021 年 5 月,，滴滴分別對消費(fèi)者關(guān)心的平臺抽成問題給出了回應(yīng),。這也許是第一家非上市公司透露自己的核心商業(yè)模式，同時我們也能看出滴滴盈利的“秘密”,。

2019 年,，當(dāng)時任滴滴網(wǎng)約車執(zhí)行總裁的陳熙在滴滴的“有問必答”欄目中對抽成問題給出回應(yīng)，他介紹,，滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)平均抽成為 19%,，用作返給司機(jī)的獎勵占總流水的 7%。

而在最近一次回應(yīng)中,，滴滴公布的 2020 年網(wǎng)約車業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顯示,，滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入占乘客應(yīng)付總額的 79.1%，那么也就代表著,，滴滴的抽成已經(jīng)漲到 20.9%,。

傭金上漲，帶來的結(jié)果自然是營收數(shù)據(jù)變得好看,。滴滴并未公布具體的營收數(shù)據(jù),，但 2020 年滴滴公布的數(shù)據(jù)中，3.1% 為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)凈利潤,，這個數(shù)字在 2018 年第四季度為-2%,。

那么問題來了，一直被詬病的抽成問題,，從官方給出的數(shù)據(jù)來看,，并沒有漲到夸張的地步。不到三年的時間里,，抽成比例僅僅漲了不到 2%,，而在抽成微漲之后，滴滴卻能扭虧為盈,，由此看來,，抽成變高的確帶來了更高的收入,，但滴滴盈利背后的原因，遠(yuǎn)沒有提高抽成這么簡單,。

二,、核心在于成本

從下圖中不難看出，滴滴在網(wǎng)約車的收入與支出都由多重因素綁定,，是一個動態(tài)調(diào)整的過程。

2018 年第四季度滴滴網(wǎng)約車平臺抽成詳情,，可以看出滴當(dāng)時還處于虧損狀態(tài) | 滴滴出行

以 2018 年 Q4 為例,，滴滴的網(wǎng)約車訂單以乘客實(shí)際支付車費(fèi)總額為參照，其中平均服務(wù)費(fèi)率（即抽成）占比 19%,，用作返給司機(jī)的獎勵占總流水的 7%,；業(yè)務(wù)運(yùn)營成本達(dá)到 10%，納稅,、在線支付手續(xù)費(fèi)等剛性成本,，約占 4%。計(jì)算下來,，滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)各項(xiàng)成本費(fèi)用總和還要高于平均服務(wù)費(fèi)率,，導(dǎo)致其虧損 2%。

其中,，司機(jī)獎勵指的是對司機(jī)進(jìn)行的補(bǔ)貼,，在出行高峰時段或者需求旺盛的區(qū)域激勵司機(jī)多勞多得、優(yōu)勞優(yōu)得,。業(yè)務(wù)運(yùn)營成本則包含了安全保障,、技術(shù)研發(fā)、客服,、人力,、線下運(yùn)營等等。當(dāng)然,，虧損的 2% 由滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來承擔(dān),，需要從之前融資的資金拿出一部分來彌補(bǔ)。

滴滴方面也提到,，這種狀態(tài)無法長期持續(xù),，否則總有一天會因?yàn)橘Y金消耗完而不能繼續(xù)正常運(yùn)營。所以在近兩年后,，我們看到了轉(zhuǎn)機(jī),。

相比 2018 年 Q4，今年滴滴公布的數(shù)據(jù)在統(tǒng)計(jì)口徑上有些許差異,，計(jì)算的是司機(jī)收入占比,。79.1% 的司機(jī)收入包括司機(jī)補(bǔ)貼與司機(jī)分成兩部分,，在 20.9% 的抽成里，給到乘客的補(bǔ)貼占 10.9%,，經(jīng)營成本,、支付手續(xù)費(fèi)、代墊費(fèi)用等成本占 6.9%,，最后 3.1% 則是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的凈利潤,。

簡單來說，平臺最終拼的是低利潤率上的“大規(guī)?！?，其真正的利潤率并不高。

2020 年滴滴網(wǎng)約車“抽成”達(dá)到 20.9% | 滴滴出行

對比下來很容易發(fā)現(xiàn),，在保證增長的情況下,，滴滴能盈利是靠補(bǔ)貼減少與成本降低兩點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)的。

其中,，司機(jī)補(bǔ)貼進(jìn)一步降低,，符合如今互聯(lián)網(wǎng)平臺不再燒錢換增長的策略。2018 年滴滴創(chuàng)始人兼 CEO 程維曾在內(nèi)部信中提到,，滴滴出行業(yè)務(wù)對應(yīng) GMV 的平均 TakeRate（抽成）約為 16%,，全部返還給司機(jī)與消費(fèi)者；現(xiàn)在補(bǔ)貼正在逐漸收窄,，恰說明滴滴的出行業(yè)務(wù)回歸到比較正常的商業(yè)當(dāng)中來,。

成本降低則是實(shí)現(xiàn)盈利的一招“殺手锏”?？梢钥吹?，在 2018 年 Q4，滴滴的業(yè)務(wù)經(jīng)營成本與支付手續(xù)費(fèi)等剛性成本共占據(jù)總流水的 14%,，2021 年已經(jīng)壓縮到 6.9%,，降低超過 50%。

成本壓縮的背后,，一定程度代表著效率的提升,。但需要注意的是，滴滴官方給出的數(shù)據(jù)為平均值,，每筆訂單抽成會因多種因素而發(fā)生變化,。

滴滴方面稱，當(dāng)一個訂單成功匹配后,，司機(jī)和乘客根據(jù)單獨(dú)的計(jì)價規(guī)則分別計(jì)算車費(fèi),。由于受不同城市、訂單距離長短,、時間長短,、路況擁堵等因素影響,，司機(jī)收入占乘客應(yīng)付車費(fèi)的比例也不一致。

司機(jī)端與用戶端的計(jì)價規(guī)則不同,，導(dǎo)致抽成的計(jì)算方式也會發(fā)生變化 | 滴滴出行

三,、從解決商業(yè)問題到解決社會問題，是大平臺的宿命

互聯(lián)網(wǎng)平臺的崛起,，說明了他們切入的是個巨大的市場,，但不意味著這門生意好做。

說白了,，無論是滴滴還是美團(tuán),，平臺做的是大生意，也是“苦”生意,。今天最難的是在保全各方利益的情況下，還要保證生意做得下去,。

截至 2018 年底,，滴滴累計(jì)虧損 390 億元，尚未盈利,；近期公布的 3.1% 凈利潤,，也僅能代表滴滴在核心業(yè)務(wù)上的一個拐點(diǎn)，離全面盈利還有很長的路要走,。

根據(jù)時長與出行距離而決定的交易金額是基本固定的,，平臺可以對傭金比例進(jìn)行深入挖掘，但它存在天花板,，比如超過 30% 的抽成,，就成為了網(wǎng)約車司機(jī)與滴滴平臺的矛盾所在。此外,，對于乘客和司機(jī)端的補(bǔ)貼,，也需要持續(xù)運(yùn)營。

而通過對數(shù)據(jù)的運(yùn)營優(yōu)化等手段,，平臺證明了自己能夠進(jìn)一步降低運(yùn)營成本,，進(jìn)而控制傭金收入，保證平臺發(fā)展,、用戶與客戶三方體驗(yàn)的平衡,。2020 年核心業(yè)務(wù)賺了一點(diǎn)小錢的滴滴，和 2019 年才實(shí)現(xiàn)全年盈利的美團(tuán)都詮釋了商業(yè)上成立的邏輯,。

但如今平臺需要關(guān)注的問題,，商業(yè)或許已經(jīng)沒有辦法能夠解釋。局部的抽成問題今天之所以引起如此多的關(guān)注,，與輿論對于互聯(lián)網(wǎng)平臺的不信任感增加,，是有密切聯(lián)系的,。

滴滴出行網(wǎng)約車公司 CEO、司機(jī)生態(tài)發(fā)展委員會主任孫樞在公布 2020 年的司機(jī)收入時也提到,，確實(shí)存在一部分司機(jī)收入占比較低的訂單,，如順路單；其中,，抽成高于 30% 的訂單占總訂單的 2.7%,。以 2019 年晚點(diǎn) LatePost 獲悉的滴滴網(wǎng)約車 2400 萬日單量來計(jì)算，影響到的司機(jī)很可能在數(shù)十萬量級,。由此可見,，占比極小的特殊訂單，在輿論中也會被無限放大,，變成人們質(zhì)疑的有力證據(jù),。

商業(yè)層面上的小系統(tǒng)，是平臺建立了與消費(fèi)者的雙邊價值關(guān)系,。但是當(dāng)平臺的體量變大之后,，它們其實(shí)需要面對的是極其復(fù)雜而多邊的社會問題，是一個更大的系統(tǒng),。

當(dāng)進(jìn)入到大系統(tǒng)里,，任何一個商業(yè)上看未來的“小問題”，都有可能被社會無限放大,。即便平臺解決了 99% 的問題,，剩下的 1% 的問題依然能夠影響成千上萬人，而后者的不滿,，則有可能讓之前的 99% 問題解決功虧一簣,。

很顯然，所有對大平臺的質(zhì)疑中,，都很難證明大平臺是“破壞性”甚至“無良”的,。

真正的真相是，大平臺還沒能意識到,，也還缺乏能力,，在面對商業(yè)的“小系統(tǒng)問題”轉(zhuǎn)移到社會的“大系統(tǒng)問題”之時，可以迅速地思維視角切換,，與“解題算法”迭代,。

比如對于商業(yè)問題視角下可以忽略的那些“局部”“特例”“小問題”，互聯(lián)網(wǎng)平臺們,，越來越需要站到社會問題的視角去較真地解決,。這是大平臺的宿命，是對每個平臺的必然考驗(yàn)。

本文來自微信公眾號：極客公園（ID：geekpark）,，作者：趙子瀟

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