中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)有數(shù)十年的時間，作為一個專業(yè)動態(tài)評價工程師來說,，自主品牌的整車水平相比于同價位的合資品牌的差距已經(jīng)微乎其微,，某些中國市場比較關(guān)注的性能表現(xiàn),，如轉(zhuǎn)向力，動力平順性還有靜態(tài)性能方面相比合資已經(jīng)有優(yōu)勢,。個人認為行業(yè)的差距主要是在優(yōu)質(zhì)的子系統(tǒng)供應(yīng)商方面,，在車輛關(guān)鍵的發(fā)動機、變速箱,、ECU,、BCM、電機等部件方面,，國外已經(jīng)有了愛信,、ZF、大陸,、奧特利夫,、舍弗勒、博世等一大批具備深厚技術(shù)的供應(yīng)商,。國產(chǎn)在這些領(lǐng)域雖然有自主供應(yīng)商,，但是技術(shù)能力和配套車型相比對手還是有很大差距，一般低成本車型才會考慮使用國產(chǎn)供應(yīng)商,。所以每次在新車發(fā)布的時候我最討厭的環(huán)節(jié)就是介紹這臺車輛使用了哪些國際領(lǐng)先的供應(yīng)商,，這種行為與其說是展示車輛性能，不如說是展現(xiàn)在零部件供應(yīng)領(lǐng)域國內(nèi)的落后,。期貨配資

變速箱原理講解

在這些眾多被國外優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商統(tǒng)治的領(lǐng)域中，變速箱可以說是國產(chǎn)的痛點,。在其余零部件領(lǐng)域,，中國車企或供應(yīng)商受制更多的是專利而非技術(shù)，既可用的技術(shù)路線已經(jīng)被搶先注冊專利,，但實際的技術(shù)已經(jīng)可以掌握和生產(chǎn),。但是在變速箱領(lǐng)域，由于先期的車型匹配的都是手動變速箱,，很多車企按照歐洲的變速箱比例（歐洲手動變速箱比例70%）判斷,，手動變速箱是長期的趨勢所以一直致力于發(fā)展手動變速箱，提升換擋品質(zhì)這一方面,，但是最近10年自動變速箱的市場份額快速增長,，國人的喜好相比刻板的歐洲人更接近于樂天享受的老美（美國自動變速箱比例80%）而技術(shù)的發(fā)展短時間是無法產(chǎn)生效果的，所以在自動變速箱技術(shù)能力和技術(shù)的儲備上遠遠落后于對手,。目前主流的自動變速箱類型分為,，AT變速箱，DCT雙離合變速箱,，CVT無極變速箱三大類,，簡單的介紹一下各自特點,。

AT變速箱：自動變速箱中一種較為均衡的結(jié)構(gòu),，由于液力變矩器的存在其在換擋結(jié)合過程對于發(fā)動機動力傳遞的濾波效益是非常顯著的,，所以動力平順性上佳。雙離合變速箱：相比于AT的均衡,，雙離合變速箱的表現(xiàn)可以說是在天使和魔鬼當(dāng)中切換,，雙離合即變速箱有兩套離合機構(gòu)傳遞動力，當(dāng)在A路徑傳遞動力時B路徑可以預(yù)先儲備一個檔位,，換擋時A的動力切斷與B的動力結(jié)合同時進行,，換擋的速度是所有自動變速箱中最高的，同時由于沒有液力變矩器的存在傳遞效率驚人部分表現(xiàn)較好的變速箱傳遞效率可以達到95%以上,。這么看似乎雙離合才是自動變速箱發(fā)展的途徑,，但是不然，前面說到變速箱可以預(yù)先儲備一個檔位,，但是如果這是儲備檔位不是變速箱準備切入的檔位,，那么就需要另一傳遞路徑更換檔位這個過程動力的中段時間就會大大增加，而且如果在低速段或是市區(qū)工況需要頻繁改變動力的需求的情況下,，這種工況出現(xiàn)的概率大大增加,，而為了縮短這個時間，離合器的結(jié)合時間就要相應(yīng)壓縮,，帶來的就是磨損和散熱方面的負擔(dān)增加,。所以耐久問題時DCT變速箱的一大通病，這也是DCT變速箱魔鬼的一面,。

CVT變速箱：相比DCT這樣的急性子，CVT的特點就是柔和,，多數(shù)CVT變速箱只能做到承受300NM左右的扭矩,，而且對于發(fā)動機的瞬時扭矩增加的承受就更低，意味著在急需動力的時候,，KICK DOWN油門,，得到的還是綿柔的動力輸出,，粗略的介紹完各個變速箱的特色,，我們就來看看各大自主車企在自主研發(fā)的變速箱領(lǐng)域能有如何表現(xiàn)，這一次我們不在分析各個車企的技術(shù)來源或是晦澀難懂的技術(shù)結(jié)構(gòu),，我們直接從表現(xiàn)來分高下,。本次評價我們選取自主品牌銷量最高的三家榮威、長城,、寶駿,，銷量背后是否有雄厚技術(shù)能力的支持,。

哈弗變速箱表現(xiàn)對比

首先來看看長城哈佛,，哈佛目前最為主力的自主研發(fā)變速箱就是7速DCT,，匹配的車型是哈佛H系列和魏派VV7VV5等車型，低速段是分別一個DCT是否為好變速箱的工況,，首先從起步來說,，這臺7DCT無論在哈佛和魏上的表現(xiàn)都是十分糟糕，不帶油門蠕行起步情況下,，松開離合到加速度達到0.05（常人能感知的加速度）需要1秒左右的時間,，那效果基本在市區(qū)你就用不了他的起步蠕行功能，如果你比較心急自己踩油門起步,，這時還是會需要有一個等待時間,，然后你能明顯感覺到離合的結(jié)合速度在提升，但是因為結(jié)合速度加快,，會出現(xiàn)一些類似于手動擋放離合過快的震動,，動力的輸出也會因此變得不平順，能明顯感覺到當(dāng)離合結(jié)合程度到達某個限制時發(fā)動機的扭矩輸出被釋放,，動力猛的出現(xiàn),，車輛前竄明顯。行駛起來之后在當(dāng)前檔位下表現(xiàn)還能符合預(yù)期,，油門響應(yīng)較為迅速,，動力輸出也沒有明顯的頓挫，但是這臺變速箱在前4檔的換擋過程為了照顧平順性,，調(diào)試的非常佛系,。具體的表現(xiàn)就是換擋時離合的斷開和結(jié)合都需要一個比較長得時間，雖然中間的動力中段的時間控制的不錯,，但是在這個過程中,，車輛對于油門踏板的幾乎沒有響應(yīng)，你可以理解成當(dāng)進入換擋過程的時候,，發(fā)動機和變速箱仿佛在執(zhí)行一個既定的程序,，過程的外部輸出對他都不會產(chǎn)生影響。一般的用戶可能不會產(chǎn)生明顯的抱怨,，但是對于我個人來說,，這種短暫丟失對車輛動力的控制的感覺真的不好，而且這種綿柔的換擋,，早已喪失了DCT原有的干脆利落,，動力直接的暢快淋漓在這臺變速箱上完全沒有，作為常年SUV的銷量冠軍,，哈佛好像并沒有把精力放在內(nèi)功之上,，這確實讓我很失望,，在握所說的這些缺點方面VV5相比之前的產(chǎn)品有了些提升，但是還沒有做到讓人滿意的程度,，希望后續(xù)的車型長城能再這些方面優(yōu)化到位,。

榮威變速箱表現(xiàn)

榮威所在的上汽集團其實對于子系統(tǒng)供應(yīng)商的發(fā)展非常重視，很早就合博世成立了聯(lián)合電子,，在賺取整車利潤的同時,，上汽人早就覬覦子系統(tǒng)這塊更大的蛋糕，發(fā)動機和變速箱上汽也很早就成立了上汽齒輪子公司,，開發(fā)發(fā)動機和變速箱技術(shù),，上汽目前最主力的變速箱也是一臺7速DCT變速箱。在變速箱的表現(xiàn)上,，首先起步的時候這臺7DCT的結(jié)合在DCT中達到了中上的水準,，如果不是挑剔的用戶你基本感覺不到其跟AT變速箱的區(qū)別，帶油門起步時候也沒有出現(xiàn)異常的抖動以及結(jié)合時候的闖動,。這臺DCT的調(diào)教風(fēng)格比較接近這一領(lǐng)域的家用車標桿大眾的雙離合的風(fēng)格,。即優(yōu)先執(zhí)行駕駛員的意圖，很多國產(chǎn)雙離合為了避免頓挫會對一些駕駛員的油門輸入進行屏蔽,，只有保證平順的情況下再接受駕駛員輸入,。換擋方面這臺變速箱的速度非常快,，有一種測試換擋時間的粗略方式,，即不斷的TIP IN油門，在換擋線附近如果有幾次TIP IN無響應(yīng)的話那段時間就可以近似的判斷為換擋時間,。上汽這臺變速箱無論在升檔或是降檔方面都很優(yōu)秀,，邏輯標定也很到位，很少出現(xiàn)因為雙離合上的另一檔位與駕駛員意圖不符合而出現(xiàn)的等待時間,。

寶駿變速箱表現(xiàn)

寶駿其實一直是我比較欣賞的一個品牌，在上汽,、通用,、五菱成立后不久，五菱人就以壯士斷腕的決心,，以8%的股份換取了通過P-TEC系列DVVT發(fā)動機,，這款發(fā)動機1.2L和1.5L版本匹配在多個寶駿五菱車型上，耐久性和動力表現(xiàn)及經(jīng)濟性都有很高的水準,。而寶駿也通過這款發(fā)動機擺脫了其余自主遇到的一機難求的局面,，且自主生產(chǎn)達到了成本上非常領(lǐng)先的水平,，回到變速箱,，之前大家一直詬病的是寶駿系列都沒有自動變速箱車型,。寶駿沒有像很多車企選擇已經(jīng)成熟的供應(yīng)商產(chǎn)品來匹配在產(chǎn)車型，而是選擇接受研發(fā)過程的陣痛,，一門心思研發(fā)處自己的一臺自動變速箱,，最終在技術(shù)和研發(fā)時間上折中選擇了CVT這種形式。這臺寶駿CVT變速箱自主研發(fā)可與扭矩260NM以內(nèi)的發(fā)動機匹配,。這臺CVT目前匹配與寶駿530和即將上市的RS-5上,，駕駛感受在CVT方面已經(jīng)達到了很高的水準，先說CVT最容易出現(xiàn)的幾個問題,，低速全油門時候鋼帶打滑動力輸出不穩(wěn)定,，小油門輸入時候的響應(yīng)遲滯或偏弱，在這臺變速箱上都未出現(xiàn),。這臺變速箱對于油門踏板的響應(yīng)線性經(jīng)過了很好的調(diào)教,，尤其在RS-5上，動力連接感在CVT中已經(jīng)屬于上乘水準,，而且在CVT的幫助下,，渦輪增壓發(fā)動機的低扭特性得到彌補，只有踩下15%油門轉(zhuǎn)速就會立刻拉升至2000以上,，基本感受不到渦輪增壓發(fā)動機低扭的缺點,。這臺CVT唯獨的問題是在蠕行的時候加速非常緩慢，松開油門到蠕行開始的時間很短,，但是從蠕行開始到加速道蠕行額定速度8KM/H的時間非常漫長,，城市跟車的時候多數(shù)需要輕點油門來幫助跟車。油耗方面我們有一臺相同發(fā)動機的寶駿530匹配的時手動變速箱,，這臺CVT與其相比絲毫不遜色,，在高速工況下甚至更低，在我的魔爪下依舊能貢獻出9升左右的油耗,，效率非常驚人,。CVT的效率是一個很復(fù)雜的控制，鋼帶的夾緊力有一套復(fù)雜的計算公式,，如果夾緊力過低打滑會很嚴重,，如果過高則變速箱的內(nèi)阻很高傳遞效率會低，而且夾緊力變化時的響應(yīng)也會關(guān)系到最終的表現(xiàn),。就這臺變速箱來說寶駿在變速箱的研發(fā)和制造控制上面成績驚人,。

總結(jié)

雖然很多人認為中國還不是一個成熟的汽車市場,，外觀內(nèi)飾才是決定效率的關(guān)鍵,，但是我認為從性能上的得到的銷量才更有保障，不精于研發(fā)性能的車企早晚會呈現(xiàn)出疲態(tài)，外觀內(nèi)飾的缺點可以很快解決,，但是核心部件的生產(chǎn)制造能力可能是十幾年甚至幾十年都無法追趕的,。