“華為的智能駕駛,，真的有宣傳中的那么強嗎,？”

華為在4月15日發(fā)布了公開道路測試體驗視頻、4月17日在上海發(fā)布了首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽阿爾法S后,，普通群眾一片叫好,，但大佬們卻發(fā)出了這樣的質(zhì)疑。

“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ至恕?，美團創(chuàng)始人王興以此發(fā)表自己的觀點,。

質(zhì)疑針對的點，主要落在華為的芯片的400 TOPS算力,、視頻的測試路線說服力,、發(fā)布會用激光雷達替代了智能駕駛，等等,。

拿芯片來說：很多媒體認為這是量產(chǎn)芯片里最頂尖的,，超過了特斯拉和NVIDIA，但事實上并非如此,，現(xiàn)在400 TOPS的算力,，是很多塊12納米的昇騰310芯片組成的；“華為前員工”和蘇箐則對群眾兼叫好的測試路線提出質(zhì)疑,，這是一個固定路線測試,，在這種路線方式下，這條路線上的感知預測和規(guī)控肯定還是不斷優(yōu)化過的,，所以大家能看到一個比較吃驚的城區(qū)自動駕駛結果,，這種測試結果不夠讓人信服。

「于見專欄」認同上述的質(zhì)疑,，智能駕駛真的不是發(fā)布一輛車那么簡單,，結合近期車展發(fā)生的維權事件（特斯拉）、模型展示事件（恒大）,，如果真要細數(shù),，國內(nèi)做智能汽車在干正事的，位列前茅的可能是百度的Apollo,。

華為花了很多時間在講激光雷達，但激光雷達在現(xiàn)階段,，并非是重點,。

從技術格局上分，智能駕駛的感知層有兩條路徑：

華為,、小鵬為代表的激光雷達路線,，這個派別,，重數(shù)據(jù)，輕算法,，優(yōu)點是傳輸距離遠,，缺點是成本高、受到天氣的影響,。

以百度,、特斯拉為代表的視覺路線，這個派別,，輕數(shù)據(jù),、重算法，優(yōu)點是成本低,，可以快速實現(xiàn)量產(chǎn),，缺點是探測角度小。

華為在發(fā)布會前幾個月,，預熱了很久激光雷達,，發(fā)布了96線車規(guī)級高性能激光雷達，號稱可以把成本降到了幾百美元的區(qū)間,，未來甚至有望降到200美元以下，激起業(yè)內(nèi)熱議,。

支持者認為：華為96線激光雷達可以量產(chǎn),，那么以激光雷達為技術路徑的廠商很快就能打破成本高的壓制，可以被大規(guī)模應用在智能駕駛汽車上,。

這一次的阿爾法S,，普通版車型的入門價格為25.19萬元，而搭載華為自動駕駛的華為HI版極狐阿爾法S,，其售價更是來到了38.89萬元,，價格將近高了13萬元；如果基礎參數(shù)對標的是普通頂配34.49萬版的話,，對標HI版最高配,，42萬也包含軟件，那么華為這套自動駕駛系統(tǒng)軟硬件價格在8萬多左右,。

這一套8萬多的自動駕駛系統(tǒng),，對標特斯拉FSD的6.4萬元，小鵬的NGP的4萬元,，有了比較高的溢價,。

這個高溢價，有一個原因可能是激光雷達的成本尚且不能做到華為宣稱的那樣低,。

也就是說,，激光雷達價格沒降下來,，量產(chǎn)尚有門檻，激光雷達要達到200美元以下的條件,，也是在量產(chǎn)后不斷拉客戶,，形成規(guī)模效應后進一步降低成本。

參考特斯拉FSD的裝車量,，就可以知道要不斷拉客戶有多難,，特斯拉目前在國內(nèi)一個月能賣一兩萬輛，也就只能賣出200-400的FSD,，裝配率僅有2%,，華為HI版極狐阿爾法S如何以更高的價格，獲得更高的裝配率呢,？

只能說,，難啊。

如果我們回歸本質(zhì),，現(xiàn)在智能駕駛所處的階段,，不是比較激光雷達和視覺方案孰優(yōu)孰劣，因為兩者僅僅是為了自動駕駛技術落地而采用的不同方案而已,，而是兩者誰能率先落地,，率先讓更多車型和用戶使用，做的主要事情是搶占市場,，更快落地自動駕駛技術,。

而從這個角度來對比，引用集度汽車CEO夏一平的話：“激光雷達只是自動駕駛一小部分價值”,，即便是宣稱可以降低激光雷達成本的華為,，即便假設其激光雷達足夠成熟安全，但如果僅因為采用激光雷達方案就比其他車型賣得貴,，那么給用戶的體驗很難做到最優(yōu),。

因此，激光雷達不需要做得最好,，只需要做到足夠安全和價位能讓消費者接受,，也基于此，「于見專欄」不認同華為HI版極狐阿爾法S具備很好的市場賣點,。

相反,，目前來看，雖然做視覺方案更難,，但是在國內(nèi)能堅持下來的,，卻更容易獲得正循環(huán)。

因為視覺方案輕數(shù)據(jù),、重算法,，因為數(shù)據(jù)質(zhì)量不高,，所以需要更復雜的算法來從低質(zhì)量數(shù)據(jù)提取有效信息，這就要求有更大的算力,，因此這條路越往上越困難,，如果沒有之前那么多年技術積累，可能真實現(xiàn)不了,，特別是中國路況和場景,，路口多、紅綠燈多,，人流車流密集,，還有外賣車等等，復雜性更上一層樓,。

這種復雜性,，就要求使用視覺方案的廠商要經(jīng)過大量的仿真環(huán)境測試，反向推動智能駕駛的安全性,。

路側的成績上,，以百度遙遙領先，2020年在仿真環(huán)境測試公里數(shù)超過112萬公里,，其次是小馬智行,，2020年測試里程數(shù)超過4萬公里，但在這份報告里,，卻沒有看到華為,、小鵬、理想等炙手可熱的造車和智車廠商,。

多路況的積累才是實打實的硬核能力，繼續(xù)以百度為例,，疊加量產(chǎn)車型的上路產(chǎn)生的海量高價值數(shù)據(jù),，配上成熟的 AVP 自主泊車方案已經(jīng)在量產(chǎn)車上搭載，深度機器學習讓系統(tǒng)更出色,，形成了一個正循環(huán),。

例如威馬和百度Apollo聯(lián)手量產(chǎn)的W6，首次搭載了Apollo的汽車智能化的智駕方案,，自主泊車AVP和領航輔助駕駛ANP,，讓車輛擁有了學習能力，關鍵是售價區(qū)間僅為16.98-25.98萬元,，無人泊車學成,，比其他車型更快實現(xiàn)無人泊車，再也不用眼巴巴盯著合資車進口車的自動泊車了,，這不香嗎,？

有積累+有實踐,，才是真的脫離了PPT造車。

「于見專欄」認為,，從全球范圍來看，頂級的智能駕駛公司,，需要具備三種能力：

1）首先是具備完全無人化技術的能力,；

2）其次是大規(guī)模L4級自動駕駛落地的能力；

3）第三是具備輔助駕駛量產(chǎn)能力L2.5級別,。

目前的電動三傻（蔚來,、小鵬、理想）,、特斯拉和華為,，只在第三項L2.5級別的輔助駕駛沾了邊。

位于智能汽車第一梯隊的谷歌Waymo,，能夠符合前兩項條件,。

在技術端：在自動駕駛上的技術沉淀近15 年，自動駕駛核心技術已實現(xiàn)完全自主研發(fā),，在2020年,，Waymo就已經(jīng)向公眾開放了無人駕駛打車服務，滿足第一項能力,。

在產(chǎn)能端,，它建立了世界首家L4自動駕駛汽車量產(chǎn)工廠，加速L4級自動駕駛量產(chǎn),，滿足第二項能力,。

除此以外，在數(shù)據(jù)端：海量數(shù)據(jù)是訓練高等級自動駕駛算法,、吸引人才,、加速技術創(chuàng)新的核心要素之一，長期的積累讓它在自動駕駛數(shù)據(jù)豐富,。

但由于Waymo主動宣布直接放棄了智能駕駛L2,，直接從L4進攻，因而第三項條件不吻合,。

但如果將這個條件放在百度Apollo上,，它是三個能力都滿足。

首先,，Apollo早在2013年百度就已啟動無人車項目,，在2015年就已經(jīng)推出了無人駕駛汽車，2020年度，百度共有5輛車獲批開展無人化第一階段測試,，已具備完全無人化技術的能力,，目前，僅有百度Apollo一家通過考試,，獲得了北京無人化測試（第一階段）的許可,，是中國官方唯一無人車路測報告。

從這個角度來看,，Apollo領先了國內(nèi)其他廠商,。

其次，在第十九屆上海國際車展上,，百度集團資深副總裁,、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇現(xiàn)場宣布，百度L4級自動駕駛累積測試里程數(shù)突破1000萬公里,，且L4級自動駕駛技術打造的車型已經(jīng)在北京,、上海、廣州三城,，開啟量產(chǎn)自動駕駛體驗,。

2021年年內(nèi)，百度Apollo智駕區(qū)域將會覆蓋20個城市的城市道路與高速道路,，2023年前完成100城覆蓋,。

而且，百度實現(xiàn)L4級自動駕駛落地的能力,，有一個特殊的地方,，即前面說到的激光雷達和視覺技術的區(qū)別，Waymo可以實現(xiàn)L4,，它的技術方案是激光雷達,，但Apollo實現(xiàn)L4級自動駕駛落地，采用視覺方案,。

最后,，具備輔助駕駛量產(chǎn)能力L2.5級別，從與威馬合作的W6中已經(jīng)實現(xiàn)了,。

未來亦是可期,，百度全面發(fā)力了,，2021年1月,，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè),，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴,，依靠百度強大的人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因,、Apollo 領先的自動駕駛能力,，將著眼于智能汽車的設計研發(fā),、生產(chǎn)制造、銷售服務全產(chǎn)業(yè)鏈,。

因而,，從智能駕駛的角度來看，稱百度Apollo為“平臺級領軍者”,，不為過,。

能做到領先，非一日之功,，而是水滴石穿,，是長時間資本和技術的雙重疊加。百度自2013年開始布局自動駕駛,，長期的技術投入大于15%（R&D/Rev〉15%）,，經(jīng)歷了“場、路,、區(qū)”的測試階段,，才到了現(xiàn)在的商業(yè)化運營階段，后面還有全面實現(xiàn)無人化階段,。

這些積累不是僅僅依靠“PPT造車募資”,，與傳統(tǒng)車企合作、有手機行業(yè)供應鏈積累等等就能實現(xiàn)的,，資本,、技術和時間的積累缺一不可。

缺少了資本,，壓根造不成車,，如今的造車門檻已經(jīng)被小米提高到了100億元，但過幾年再來看,，這能造出幾款車呢,？

缺少了技術，只有造車的空殼,，缺少了時間,，在智能汽車賽道上，翻車的概率要比超車大很多,，看看2017年的Uber翻車,，今年的特斯拉事故，“短時間超車的可能性不大,，翻車的可能性不小,。”百度自動駕駛技術部總經(jīng)理王云鵬如是說。

這個角度看,，百度,，真的很良心。

一級市場投融資是對產(chǎn)業(yè)的直觀反映,，在經(jīng)歷了2016-2018的瘋狂后,，產(chǎn)業(yè)和投資者意識到高級別的自動駕駛沒有想象中容易，因而投資在2019年熄了火,，進入2021年,，進入了智能汽車的下半場，資本度過寒冬,，僅僅3個月的時間國內(nèi)自動駕駛投融資額就超過了2019年全年,。

拿到入場券的廠商爭妍斗艷，生怕慢一步就被其他廠商領了先,，想要爭當?shù)谝弧?/span>

這個時候,，百度反其道而行，百度沒有走Waymo等自動駕駛企業(yè)初期的封閉道路,，

提出了樂高式汽車智能化方案,，這是實力和開放心態(tài)的證明。

通過智云產(chǎn)品,，Apollo 能夠支持車企快速構建智能化能力,，比如將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發(fā)周期，縮短至6個月,，讓智能轉化為產(chǎn)品,。

這也是“樂高式”的含義，跟拼樂高一樣,，取長補短,，保持敬畏，合作共贏,，共同推動自動駕駛技術進入量產(chǎn)高速通道,。

相信智能駕駛這塊看不到邊的大蛋糕，合作遠比單打獨斗重要,，愿智能駕駛,，早日百花齊放！