“就好像一只幽靈的手在方向盤上”,。

1925年,，美國無線電設備公司Houdina Radio Control設計出了一輛無線電無人駕駛車，當時《紐約時報》這樣報道稱,。

這是關于無人駕駛最早的報道之一,。此后近百年的時間中，人類在無人駕駛領域不斷探索,，特別是進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代之后,，無人駕駛研究進入快車道。近年來,，關于無人駕駛的話題越來越多,，諸如百度、華為等國內(nèi)廠商無人車上路的新聞也已頻頻見報,。

對此,，期待者有之，擔憂者有之,，而不論何種態(tài)度,，這一關乎未來人類出行方式革命的科技潮流，都以難以抗拒的姿態(tài)涌來,。而縱觀世界,，無人駕駛技術也已成為我國在汽車領域“彎道超車”的希望之一。

基于數(shù)據(jù)與行業(yè)研究,，本文嘗試回答下面三個問題：

1,、無人駕駛技術已經(jīng)發(fā)展到了哪一步,？

2,、我國在無人駕駛中處于哪個位置？

3,、無人駕駛最靠譜的落地場景是什么,？

1925年的無線電無人駕駛車之后,，隨著電腦的出現(xiàn),，1965年，約翰麥卡錫在《電腦控制汽車》的這篇文章中,，提出了通過“電視攝像機輸入數(shù)據(jù),、并使用與人類司機相同的視覺輸入”來幫助車輛進行道路導航的構想,。

這種想法與當前的自動駕駛設計已非常接近。但是,，雖然無人駕駛的設想很早就被提了出來,，正在落地卻并不順利。

這是因為自動駕駛并非單一的技術,，而是大量高端科技的集合,，涉及到汽車、計算機,、網(wǎng)絡通信,、視頻探測、激光雷達,、人工智能等現(xiàn)代科技的方方面面,，需要長期的技術積累。

即便在本世紀最初的十年,，無人駕駛的發(fā)展還很不順利,，在當時的商業(yè)背景中，似乎還只存在于科幻電影的虛無縹緲之中,。但是,，在最近的十年中，隨著移動網(wǎng)絡,、新能源汽車,、大數(shù)據(jù)算法等技術的快速發(fā)展，無人駕駛逐漸開始落地生根,。

作為無現(xiàn)代科技工業(yè)的集大成者,，無人駕駛一旦落地，也將給整個社會和汽車行業(yè)帶來巨大的變化和影響,，商業(yè)前景極其廣闊,。這也是全球眾多高科技公司趨之若鶩的原動力之一。

目前,，很多消費者購置新車時,，應該經(jīng)常看到L2,、L3或L4等無人駕駛技術的宣傳,。根據(jù)美國汽車工程師學會對自動駕駛的能力定義，分為L0~L5共6個級別：L0代表無自動化,，L1代表輔助駕駛,，L2代表部分自動化，L3代表有條件自動化，L4代表高度自動化,，L5代表完全自動化,。

具體到現(xiàn)階段，無人駕駛已經(jīng)處于L2的商用落地發(fā)展階段,，這里的L2,，也可以稱為先進輔助駕駛系統(tǒng)功能（ADAS）。不論國內(nèi)還是國外汽車市場,，搭載ADAS系統(tǒng)的產(chǎn)品已經(jīng)較為常見,。

其中，在量產(chǎn)無人駕駛領域,，特斯拉在L2級別中屬于量產(chǎn)車中知名度最高的一個,。但是，盡管馬斯克對FSD（完全自動駕駛）寄予厚望,，并曾立下Flag說最近兩年就能達到L5級別的無人駕駛,，目前卻仍有相當?shù)木嚯x。

這是因為,，在單車智能路線的無人駕駛技術向L3及更高級別推進中,，仍有很大的挑戰(zhàn)。這里就需要提到無人駕駛目前存在的兩條技術路線,，一條為目前主流的單車智能,，另一條為車路協(xié)同。

單車智能無人駕駛雖然經(jīng)過了多年發(fā)展,，在特定場景下的應對能力不足和失效的風險仍然很大,。在更高級別中，無人駕駛的可靠性和應對挑戰(zhàn)性交通場景的能力有待提升,。

另外,，在單車智能領域，還存在視覺路線與激光雷達路線之爭,，特斯拉偏重于前者,，而華為則側(cè)重于后者,。

其實,，根據(jù)2016年的蘭德智庫報告，一套自動駕駛系統(tǒng)需要測試110億英里,，才能達到量產(chǎn)條件,。而即便是L4級別無人駕駛的頭部企業(yè)Waymo,，其測試里程數(shù)目前停留在千萬英里數(shù)的級別,，仍相去甚遠,。

所以，目前基于單車智能領域的無人駕駛路線之爭，或許仍只是停留在L2級別的半自動駕駛階段,，距離真正實現(xiàn)“方向盤后無人”的理想狀態(tài)還需時日,。

這種情況下，單車智能路線之外的車路協(xié)同路線,，越來越得到行業(yè)內(nèi)的重視,。

說到無人駕駛技術的兩條路線,，就不得不提無人駕駛在全球的格局,，而最為矚目的還是中美兩國。

其中,，美國作為老牌汽車強國,，在無人駕駛技術方面有著深厚的積累，其選擇的技術路線仍以單車智能為主,。而中國作為汽車市場增長最快的國家,，當前對車路協(xié)同技術更為重視，并從中積極尋找“彎道超車”的機會,。

從公司布局來看,，目前被視為無人駕駛領域三強的分別是谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及百度Apollo,。

其中,，Waymo與Cruise起步較早，特別是前者,，背靠谷歌,，是無人駕駛領域的元老級公司。據(jù)加州車輛管理局（DMV）的報告來看,，Waymo與Cruise仍然處于行業(yè)前列,， 2021年其路試總里程已達到2000萬公里。

從實際的落地來看,，Waymo,、Cruise等目前已獲得來自美國加州公共事業(yè)委員會頒發(fā)的自動駕駛出租車商用許可證，在L4級別的無人駕駛領域處于頭部位置,。

但是,，Waymo和Cruise雖強，來自百度的Apollo也不弱,。據(jù)加州車輛管理局報告,，2021年的前十名已經(jīng)有四家來自中國，百度Apollo成為第一,，而Wamyo屈居第二,。此外AutoX、馬驍智星進入前五，滴滴進入前十,。

在無人駕駛領域,，中國企業(yè)已經(jīng)逐漸成長為與美企分庭抗禮的存在。

作為后來者,，國內(nèi)企業(yè)之所以能夠快速跟進,，首先在資金領域，與美國市場相比,，國內(nèi)市場對無人駕駛的投資熱情仍在,，有足夠的資金支持無人駕駛等長期投資項目。

其次,，相比美國市場已經(jīng)存在的谷歌,、特斯拉等大玩家，目前國內(nèi)無人駕駛領域雖已有百度獨領風騷,，但還未達到對市場的壟斷地位,，新玩家的機會仍在。

再次,，世界各地的汽車消費者對無人駕駛技術的接受程度不同,，而調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)消費者對無人駕駛的接受程度在全球主要汽車市場名列前茅,，這給了相關企業(yè)更大的發(fā)揮空間,。

最后，國內(nèi)玩家不僅在測試里程上緊追國外對手,，更重要的是在技術創(chuàng)新上,，走出了自己的路。

讓我們回到前面所提的車路協(xié)同路線,。其實,，基于谷歌高精地圖的Waymo在某種程度上，也在使用車路協(xié)同技術,，但相比之下,，百度Apollo等中國企業(yè)在這方面走到了最前沿。

車路協(xié)同其實是單車智能的基礎上,，通過車聯(lián)網(wǎng)將“人-車-路-云”等交通要素有機聯(lián)合在一起,，對無人駕駛汽車的環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等能力進行系統(tǒng)升級,，加速無人駕駛技術成熟,。

所以，作為單車智能路線的升級版,，車路協(xié)同的應用范圍更為廣泛,，這從百度Apollo的業(yè)務中也可以得到印證,。

目前，除以RoboTaxi（自動駕駛出租車）為目標的無人駕駛方向,，百度Apollo也在幫助量產(chǎn)車實現(xiàn)智能駕駛的AVP和ANP（對標特斯拉FSD）,。此外,，百度Apollo還試圖通過集度汽車,，整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，將無人駕駛技術第一時間推向市場,。

當然,，除百度Apollo之外，國內(nèi)無人駕駛領域的知名玩家還包括華為,。雖然后者入場較晚,，但以華為的技術實力和企業(yè)文化，任何對手都不敢忽視它的存在,。

那么,，在無人駕駛爭相發(fā)展的今天，到底在哪些場景下可以實現(xiàn)真正的“方向盤后無人”,？

近期北京發(fā)布的一則文件，可以讓公眾在亦莊地區(qū)有機會體驗到這種L4級別的無人駕駛體驗,。

4月28日,，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》正式發(fā)布，百度旗下蘿卜快跑,、小馬智行成為首批獲準進行無人化載人示范應用的企業(yè),，北京也成為國內(nèi)首個開啟乘用車“方向盤后無人” 運營試點的城市 。

這意味著在公眾可以在北京亦莊,，將有機會通過蘿卜快跑App或PonyPilot+ App,，打到一輛“主駕位無安全員、副駕有安全員”的無人駕駛汽車,。

用戶可以在固定站點用APP叫車,，等車來后掃碼開門，車內(nèi)顯示屏啟動車輛,，然后車輛會全程無人,，實現(xiàn)起步、加速,、剎車,、轉(zhuǎn)彎、停車等一系列操作,。

Robotaxi是目前共享出行發(fā)展的最高階段,，是未來高級別無人駕駛投放最為廣闊的場景之一,。在這一領域，國內(nèi)從2020年開始就已經(jīng)規(guī)?；斗?，主要參與者包括百度Apollo、小馬智行,、文遠知行,、AutoX 等，目前均取得一定進展,。

以百度的蘿卜快跑為例,，截至2022年2月，蘿卜快跑已在北京,、上海,、廣州、深圳,、重慶,、長沙、滄州七個城市開放載人測試運營服務,，車隊總規(guī)模超過500 輛,。另外，AutoX（安途）RoboTaxi 車隊已超1000臺,，成為中國乃至全球最大規(guī)模的全無人駕駛RoboTaxi車隊,。

作為中美兩國在無人駕駛領域的代表，目前谷歌的Waymo與百度Apollo均已經(jīng)進入運營階段,。但是,，對于無人駕駛來說，安全仍然是重中之重,。尤其是在國內(nèi)大城市中,，高密度的城市核心區(qū)、商業(yè)區(qū),、住宅區(qū)混合分布,，出行高峰擁堵都已常態(tài)化。

這些都意味著,，在國內(nèi)城市道路實現(xiàn)無人駕駛,，將面臨幾乎世界范圍內(nèi)最大難度的挑戰(zhàn)。

但是,，正是在這樣的環(huán)境下,，國內(nèi)無人駕駛行業(yè)仍取得了顯而易見的進步。以目前的發(fā)展速度,，未來中國在無人駕駛領域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”,，是非常值得期待的事情,。

當然，誠如前面所提到的,，無人駕駛是多種科技的聚合體,，無論是三大傳感器的融合、車載通訊模塊,、互聯(lián)網(wǎng)終端,、通信服務以及決策芯片和算法的成熟，以及最終實現(xiàn)車路協(xié)同,，都需要一段不短的路要走,。

車至半途,，勝負未分,，但未來可期。