最近,，國金證券公開了他們的電池回收研究報告。與此同時,，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》及《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標準宣貫會將在近日舉行,。

其中，《拆解規(guī)范》已于今年5月公示發(fā)布,，并將于今年12月1日正式開始實施,。《余能檢測》則已經(jīng)通過報批，有望在明年正式發(fā)布實施,。

電池回收問題重回市場關(guān)注的風(fēng)口浪尖,。

國金證券的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國鋰電池總產(chǎn)量47.13Gwh,，其中,，動力電池產(chǎn)量16.9Gwh，占比36.07%;消費鋰電池產(chǎn)量23.69Gwh,，占比50.26%;儲能鋰電池產(chǎn)量1.73Gwh,，占比3.67%。

據(jù)國金證券測算,，到2020年,，動力鋰電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達32.2Gwh,，約50萬噸;到2023年,，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸,。

廢棄電池有哪些危害?資料顯示,，廢棄動力電池得不到妥當(dāng)、有效的處置,，將威脅環(huán)境和人類健康,，影響社會可持續(xù)發(fā)展,。

目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主,。鉛酸電池中的鎘,、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開,，倒掉對環(huán)境有污染的酸液,，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業(yè)性的處理,。

環(huán)保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池,，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個人一生的飲水量,。”如果是重達200公斤的動力電池呢?

鋰電池被稱為“綠色電池”,，原因在于不含汞、鎘,、鉛等毒害性較大的重金屬元素,，但這并不代表它就是絕對的無污染產(chǎn)品。事實上,，動力鋰電池的正極材料,，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性,，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體,，同樣危害人體健康。

中國工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學(xué)品,，在廢電池處理中,，如果制度不嚴、管理不善,、技術(shù)落后,，都可能污染環(huán)境。”

時下,，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段,。

一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題,，對于高頻使用車型如出租車、公交車等,，其換電的需求則更為迫切,。

在筆者參加的鋰電大數(shù)據(jù)百強尋訪活動的華北站中，曾與西安市的一位開電動出租汽車的司機聊天,。他說,，他們的車子,，電池衰減速度相當(dāng)于快，剛開始使用的時候,，續(xù)航里程可以達到350公里,，但不到一年的時間，續(xù)航里程已縮減至270公里左右,。電池衰減超過了20%,。

一方面，固然是因為華北地區(qū)氣候變化大導(dǎo)致電池衰減速度快,，但另一方面,，目前投放市場的新能源車，以公交車,、出租車,、物流車為主，它們都有使用頻率高的特點,，高使用強度之下,，電池報廢的速度就更快了。

眾多的報廢電池,，它們被回收了嗎?答案是,，目前90%沒有被回收。

資本具有逐利性,。想要實現(xiàn)動力電池回收利用,，就必須要算清楚一筆經(jīng)濟賬。要知道,，一般動力電池回收之后,，需要進行一系列的檢驗程序，判斷產(chǎn)品的殘值率,，才能確定究竟需要回收還是再利用,。

據(jù)悉，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司,，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元,，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元,。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜,，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外,，像錳酸鋰,、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。

另據(jù)了解，目前僅有北汽,、比亞迪,、啟辰、特斯拉等少數(shù)車企出臺了新能源車換購計劃,，其目的便是針對動力電池進行一個回收渠道,。不過，對于這些被換購的車輛流向問題并不如預(yù)想般美好,。

例如,，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區(qū)內(nèi)進行使用，對于使用率偏低的車輛,，一般則是將動力電池進行再處理,，很少將動力真正進入拆解和利用環(huán)節(jié)去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測,，更多是將回收車輛流入二手車市場,。

實際上，當(dāng)前新能源汽車在二手車市場并不受寵,。因為動力電池性能不穩(wěn)定,，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長,，其貶值程度將越高,，直接造成消費者的不聞不問。

另外,，雖然國內(nèi)法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴格規(guī)定,，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理,，但由于技術(shù)和資金所限,，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。

相反,，許多個人和無資質(zhì)企業(yè),，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池,，任意排放,。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場,，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患,。

比如，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價向整車廠購買動力電池,，回收后直接人工拆解,，然后變賣用于老年代步車,、捕魚機甚至手機充電寶。

北京京儀敬業(yè)電工科技公司高級工程師趙建和透露,，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現(xiàn)象，即把回收后的動力電池重組,，濫竽充數(shù)地裝載到新車上,，這在一定程度上對退役電池進行了不正當(dāng)“分流”。

在電動汽車在線全國新能源百強車企尋訪過程中,，一位新能源汽車企業(yè)的高級工程師表示,，報廢電池檢測、拆解,、再成組,、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣,，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高,。

在鋰電池低端產(chǎn)能已經(jīng)過剩的情況下，從汽車或者其它終端上拆下來的,、雖然還具備一點點利用價值的電池,，競爭力會比低端新電池更強嗎?

既然還有90%的廢棄電池沒有被回收，它們在哪里?一位鋰電池企業(yè)高管曾說：“舊電池幾經(jīng)轉(zhuǎn)手,，我也不知道它們在哪里,。我們只進行專心的生產(chǎn)?！?/p>