2019年已經(jīng)來臨,，“雙積分政策”早已不是什么新鮮事,，但中國汽車工業(yè)為雙積分做出的徹底改變，在這一刻才算得上真正的開篇,。

雙積分政策的全稱是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,，其中包含了“企業(yè)平均燃料消耗量積分”（CAFC）與“企業(yè)新能源乘用車汽車積分”（NEV）兩大核心指標(biāo)。

從字面上便可知曉,，這兩項(xiàng)積分的意圖是降低在中國境內(nèi)所銷售汽車產(chǎn)品的油耗與排放,，這正是中國汽車品牌數(shù)十年來在追趕歐美日汽車強(qiáng)國的過程中呈現(xiàn)出來的最大差距。外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)可以通過中外合作完成,，品牌,、口碑、產(chǎn)能等因素都能通過軟硬件的提升來解決,，但低油耗與低排放的動(dòng)力系統(tǒng)卻是技術(shù)壁壘,，汽車強(qiáng)國一直對(duì)中國汽車工業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)封鎖。

如今,，雙積分政策所產(chǎn)生的巨大政策壓力將驅(qū)動(dòng)中國汽車工業(yè)向著低油耗與低排放發(fā)展,，雙積分政策甚至在成本層面（提升技術(shù)或購買積分）決定了車企的存亡,！唯一的解決方案就是斥巨資研發(fā)新的燃油車三大件和新能源車三電技術(shù)，以往依靠宣傳攻勢(shì)成為“網(wǎng)紅”的路子已經(jīng)不可行了,。

解讀CAFC與NEV雙積分的構(gòu)成與影響

剛剛我們已經(jīng)提到了CAFC油耗積分與NEV新能源積分,，那么它們分別是怎么計(jì)算的呢？我們來簡(jiǎn)單快捷地了解一下：

CAFC油耗積分 = （達(dá)標(biāo)值 - 實(shí)際值） × 年度生產(chǎn)/進(jìn)口總量

由上圖可見,，油耗積分的計(jì)算難度非常高,，我們需要先了解“實(shí)際值”、“目標(biāo)值”和“達(dá)標(biāo)值”三大指標(biāo),，然后通過復(fù)雜的公式計(jì)算出油耗積分,。

其中，實(shí)際值是各車型的實(shí)際油耗按產(chǎn)量加權(quán)求和值,，再除以產(chǎn)量按車型優(yōu)惠倍數(shù)加權(quán)求和值,，是否“單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司”對(duì)實(shí)際值的測(cè)算影響較大（單獨(dú)設(shè)立新能源乘用車公司將減少CAFC積分）。達(dá)標(biāo)值是各車型的油耗目標(biāo)按各車型的產(chǎn)量計(jì)算加權(quán)平均值,，再乘以年度系數(shù),，在計(jì)算中未考慮新能源汽車的積分倍數(shù)，因此不受是否單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司的影響,。

再來看看NEV新能源車積分,，NEV分為純電動(dòng)車、插電式混動(dòng)車,、燃料電池車三種,，標(biāo)準(zhǔn)的車型積分計(jì)算方法分別為：

NEV新能源積分 = 純電動(dòng)車積分 + 插電式混合動(dòng)力車積分 + 燃料電池車積分

純電動(dòng)車積分 = 0.012 × R + 0.8 （其中R為綜合工況續(xù)航里程）

插電式混合動(dòng)力車積分 = 2

燃料電池車積分 = 0.16 × P （其中P為燃料電池額定輸出功率）

上述的CAFC油耗積分與NEV新能源積分還有非常多的計(jì)算細(xì)則，比如整備質(zhì)量,、百公里耗電量,、B工況燃料消耗量與限值等等，這都會(huì)以“系數(shù)”的形式影響到企業(yè)最終獲得的積分,。不過這都不是消費(fèi)者應(yīng)該細(xì)究的重點(diǎn),，我們必須知道的重要信息點(diǎn)是以下三條：

年生產(chǎn)量3萬輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定的積分要求為10%（新能源車占總產(chǎn)量比例10%）,，2020年提升為12%,。這就意味著傳統(tǒng)車企的新能源車銷售壓力非常大，甚至有很多合資車企直接拿母公司的自主品牌純電動(dòng)車貼合資商標(biāo)出售,。

中國2017年的CAFC油耗值設(shè)定為6.4L/100km,，2020年的CAFC油耗值設(shè)定為5.0L/100km。2018年初,，因?yàn)橛秃倪^高超過限值被迫停產(chǎn)的乘用車多達(dá)553款，其中不乏合資豪華品牌,。

節(jié)油效果每提升1%,，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本大概上升500元,，成本過高才是多數(shù)車企無法達(dá)到CAFC目標(biāo)值的最主要緣由。

車企們?nèi)绾螒?yīng)對(duì)CAFC積分政策,？

CAFC積分對(duì)自主品牌而言是非常不利的,。進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國自主品牌進(jìn)入了高速發(fā)展的階段,，但燃油車三大件（發(fā)動(dòng)機(jī),、變速箱、底盤）的研發(fā)進(jìn)度,，依然與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)品牌有著技術(shù)代差,，特別是在自動(dòng)變速箱方面。如此一來,，越來越多的自主品牌車企就會(huì)與海外品牌進(jìn)行深度合作,，比如奇瑞與捷豹路虎、江淮與大眾,、眾泰與福特等等,，這些合作能讓中方獲得更多前沿技術(shù)和生產(chǎn)工藝，進(jìn)一步降低整體油耗水平,，獲得更多CAFC積分,。

2018-2020年間，如果CAFC油耗積分為負(fù)積分,，可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的CAFC正積分,、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓的CAFC正積分進(jìn)行抵扣，也可以使用本企業(yè)的NEV正積分,、購買其他企業(yè)的NEV正積分進(jìn)行抵扣,。盈余的CAFC積分與NEV積分還能滾入下一年，或者售賣給其他企業(yè),，這也相當(dāng)于讓技術(shù)落伍的汽車廠商去“補(bǔ)貼”技術(shù)領(lǐng)先的汽車廠商,，讓技術(shù)落伍者在天平的一頭最終崩盤，被洗牌出局,。

受影響最多的是傳統(tǒng)的美系“油老虎”品牌和喜歡高功率大排量的豪華品牌,。為了降低品牌內(nèi)部的油耗均值，減少負(fù)積分,，通用別克,、雪佛蘭、福特,、寶馬等品牌都在大力推廣小排量三缸車型,。這樣子問題就來了：第一，三缸機(jī)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳,，以寶馬3系(參數(shù)|圖片)為例,，2018年四缸車型賣出13萬輛,，三缸車型只售出2500輛；第二,，三缸機(jī)的口碑不佳,，除了某些廠家和媒體不斷洗地之外，終端用戶沒有人會(huì)特意買三缸不買四缸,；第三,，寶馬作為發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)頭企業(yè)，都不能處理好小排量三缸車型,，更別說其他企業(yè)了,。可見,，這條為了獲得CAFC而犧牲消費(fèi)者利益的道路是錯(cuò)誤的,。

當(dāng)然，像比亞迪這種擁有強(qiáng)大研發(fā)能力的車企,，可以進(jìn)行完全自主的節(jié)能減排技術(shù)研發(fā),。比亞迪燃油車系列通過渦輪增壓直噴汽油機(jī)與雙離合組成的TID黃金組合，進(jìn)一步降低了企業(yè)平均油耗,，獲得更多CAFC正積分,。

車企們?nèi)绾螒?yīng)對(duì)NEV積分政策？

2019年,，如果NEV新能源積分為負(fù)積分,，可以使用2020年產(chǎn)生的新能源正積分、購買其他企業(yè)的NEV正積分進(jìn)行抵扣,。2020年,，如果NEV新能源積分為負(fù)積分，還可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的NEV正積分進(jìn)行抵扣,。

中國自主品牌主流車企的新能源車三電技術(shù)（電池,、電機(jī)、電控）與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)品牌沒有技術(shù)代差,，起跑線距離不遠(yuǎn),。不過，一些技術(shù)不佳的車企會(huì)傾銷一些低質(zhì)量,、低續(xù)航,、低價(jià)格的純電動(dòng)產(chǎn)品，以求在市場(chǎng)不完善的時(shí)機(jī)下獲得盡可能多的NEV積分和豐厚利潤(rùn),。如今,，國補(bǔ)政策對(duì)續(xù)航與能量密度等方面作出了更高要求，低質(zhì)量純電產(chǎn)品的擴(kuò)張勢(shì)頭即將嚴(yán)重受阻，市場(chǎng)也將逐步變得更加健康,。

日趨嚴(yán)格的補(bǔ)貼規(guī)則讓多數(shù)傳統(tǒng)車企陷入了驚慌,，因?yàn)樗鼈兊男履茉醇夹g(shù)研發(fā)起步太晚了,，而比亞迪已經(jīng)迭代了十余年,，目前已擁有完整的“e平臺(tái)”純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，并擁有高性能,、低能耗,、高穩(wěn)定性、高產(chǎn)能,、成本控制能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì),。在純電動(dòng)領(lǐng)域，比亞迪汽車在2018全年售出超過10.3萬輛新車,，漲幅高達(dá)142%,。2019年，比亞迪純電動(dòng)車系列將繼續(xù)發(fā)力,，最大的明星要數(shù)2019款元EV535與全新一代唐(參數(shù)|圖片) EV600,。

值得一提的是，比亞迪還專門為旗下的純電動(dòng)產(chǎn)品線研發(fā)了“e平臺(tái)”純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)平臺(tái),?！癳平臺(tái)”的最終目的是讓純電動(dòng)車擁有等同于甚至超越燃油車的性價(jià)比與駕乘體驗(yàn)?！凹苫苯档土苏囍亓?、動(dòng)力總成體積、故障率和綜合成本,，提升了換能效率,、續(xù)航里程和安全感；“標(biāo)準(zhǔn)化”讓比亞迪“王朝(參數(shù)|圖片)系列”純電動(dòng)車型之間實(shí)現(xiàn)了三電核心部件的技術(shù)規(guī)范化,，成為科研人員,、生產(chǎn)商(參數(shù)|圖片)、終端用戶,、維修保養(yǎng)者四者之間的技術(shù)橋梁,；“規(guī)模化”則用高銷量攤薄了“e平臺(tái)”的研發(fā)成本,，形成集團(tuán)資源協(xié)同效應(yīng),，加快技術(shù)迭代速度。

用技術(shù)敲開雙積分政策的大門

雙積分是一個(gè)天平,，能讓傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商把注意力更多地集中在兩件事情之上——盡可能削減燃油車的燃耗以提升CAFC油耗積分,，盡可能生產(chǎn)高性價(jià)比的新能源車以提升NEV積分。

技術(shù)研發(fā)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，促成了比亞迪DM3插混產(chǎn)品線與“e平臺(tái)”純電產(chǎn)品線在同級(jí)別中的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì),，進(jìn)而促成了比亞迪新能源車在終端銷量上的遙遙領(lǐng)先,。

雙積分政策是中國汽車工業(yè)的一盞指路明燈，旨在淘汰低質(zhì)量汽車產(chǎn)品的產(chǎn)能,，扶持技術(shù)含量高的先進(jìn)汽車產(chǎn)品,。目前，中國新能源汽車行業(yè)正在從單純的“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向良性循環(huán)的“政策指引+市場(chǎng)需求”雙驅(qū)動(dòng),。

比亞迪新能源車銷量一直走在排行榜前列,，而這一切的緣由是——比亞迪DM3月“e平臺(tái)”技術(shù)一直走在行業(yè)前列，用三電核心技術(shù)敲開雙積分政策的大門,，這是成為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)軍者的正確途徑,。