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作者 | 來自鎂客星球的家衡 2020年,，各大新能源車企都迎來了創(chuàng)新高的銷量，同時帶動電池廠商的市值猛增,，寧德時代的市值一度要超過10000億元,。 本月，湖南邦普循環(huán)科技有限公司的一次燃爆事故,，“炸”掉寧德時代200億元市值,。 作為寧德時代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中國最大的廢舊電池循環(huán)基地,，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸,。 這也是一個千億級的市場。 第一批動力電池更換熱潮2014年,，被業(yè)內定義為中國新能源汽車商業(yè)化元年,，從那時開始，國內新能源汽車就呈爆炸式增長,。 但在新能源汽車大幅增長的背后,，卻隱藏一個無比棘手的問題——如何消化大量退役的動力電池。 以2014年前后新能源汽車啟動大規(guī)模推廣應用推算,，2020年前后正是這一批汽車動力電池淘汰的高峰期,。 這個市場規(guī)模有多大呢？ 相關機構預測,，國內累計退役的動力電池規(guī)模,，在2020年就達到了24萬噸，到2025年預計達到了78萬噸。 在新能源汽車保有量較大的京津冀,、長三角以及珠三角地區(qū),，2021年前累計退役量超過35GWh，未來5年這一數(shù)值將達280GWh,。 如果按照動力電池97％的綜合回收率,，并且按照金屬價格不變的條件來算，預計2021-2025年,，國內市場鎳,、鈷、錳,、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元,，而整個全球市場將達到122億美元（約合人民幣788億元）。作為全球最大的新能源汽車市場,，中國勢必成為最大的動力電池回收市場,。 在潛力無限的藍海市場面前，各大電池界巨頭都開始了積極布局,。 例如比亞迪在全球設立了40余家動力電池回收網(wǎng)點,，并與日本伊藤忠商事進行合作，建立合資企業(yè),，共同開發(fā)電動汽車電池回收國際市場,。 而另一家動力電池巨頭寧德時代早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體,。近日又成立了全資子公司寧德蕉城,，其經(jīng)營業(yè)務也包括了電池回收系統(tǒng)。 除此以外,，還有近5000家企業(yè)和小作坊從事與電池回收相關的工作,。 回收企業(yè)的困境2018年，工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,，僅有5家企業(yè)入圍,，這其中包括寧德時代投資的湖南邦普。 而到了2020年,，這份回收“白名單”的企業(yè)數(shù)也僅增加了22家,。 在巨大的市場潛力下，數(shù)量稀少的白名單企業(yè),，與上千家相關業(yè)務的公司形成了強烈對比,，這兩者也構成了當下國內動力電池回收市場。 在大量廢舊電池流入市場的背景下,，大部分電池都流入了非正規(guī)渠道,，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅占30%左右，而非正規(guī)渠道已經(jīng)形成一個相對成熟的產業(yè)鏈——先是由分散的商家從4S等渠道回收，繼而轉賣給有回收技術的小作坊賺取差價,。 正所謂“巧婦難為無米之炊”,，與以往廢鉛蓄電池回收和廢家電回收業(yè)務相同，正規(guī)動力電池回收企業(yè)同樣陷入了“回收困難”的困境,。 算上高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本,，正規(guī)動力電池回收企業(yè)回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右,，基本上就是虧錢的買賣,。 而小作坊們?yōu)榱斯?jié)省成本，大多采用原始手工拆解電池,，再根據(jù)電池的情況將電池加工成新電池,，再轉賣給整車廠，這其中不可避免會產生回收利用率低,、污染等問題。盡管存在爆炸的風險,，但是面對利潤,，很多人還是選擇鋌而走險。 機遇背后的挑戰(zhàn)如今,，鋰電池回收成本過高已經(jīng)成為拖累行業(yè)的重要原因之一,。此外，政府缺乏有效的監(jiān)管,、市場缺乏統(tǒng)一標準,、商業(yè)模式落后等，都導致國內動力電池回收市場亂象叢生,。 早期動力電池廠家標準不一,、型號繁雜，并且由于新能源汽車銷量有限,，導致可回收的廢舊動力電池非常有限,，讓企業(yè)難以形成規(guī)模化效應,。 相比國外成熟的回收機制,，國內電池回收工作還沒形成產業(yè)化的供應鏈，最終的結局就是導致回收成本過高,，這也給了“黑作坊”可乘之機,。 而鈷、鎳,、鋰等戰(zhàn)略資源本身回收工藝就十分復雜,，很難復制傳統(tǒng)廢物（廢塑料、廢紙、廢金屬）的回收模式,。 資本都是逐利的,，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企業(yè)的熱情很難被調動起來,。 最后,，汽車動力電池原材料回收行業(yè)仍屬于高污染行業(yè)，很多大城市已經(jīng)不再審批這類高污染項目,，這對于回收處理企業(yè)的進入是個不小的障礙,。 但利好消息是，目前主要退役的電池為磷酸鐵鋰電池,，這種電池鋰金屬含量少,，回收效益偏低。于是,，很多企業(yè)開始嘗試對磷酸鐵鋰電池進行梯次利用,，這比起直接拆解回收利潤更大。 而隨著后來崛起的三元鋰電池開始退役,，這種電池所含的鎳鈷錳價格比較高,，原材料有較高的價值，更適合直接拆解回收,。 當兩種電池報廢量逐年提高,，經(jīng)濟利益也會凸顯出來。 結語從2019年開始,，工信部陸續(xù)出臺多項動力電池回收政策,，不斷規(guī)范并強化動力電池回收利用工作以及體系的完善，這也讓這個行業(yè)再次受到了資本的關注,。 隨著各家巨頭在供應鏈上開始專注于電池回收,，紛紛成立了相關業(yè)務，從源頭上保證了廢舊電池的回收利用,。 而類似格林美,、湖南邦普等傳統(tǒng)電池回收企業(yè)也在技術上實現(xiàn)突破，提高了金屬回收率,，降低了回收成本,。 在千億級別的市場面前，動力電池回收不僅是一個關乎環(huán)境保護的話題,，它也將是一個能創(chuàng)造更多盈利的機遇,，將成為眾多公司的必爭領域。 但如果沒有汽企,、電池企業(yè),、回收企業(yè)以及政府的共同協(xié)作,，盲目進入這個市場顯然不是明智的選擇。
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