記者｜石劼

正如賈躍亭期盼孫宏斌和許家印那樣,，身心俱疲的伊隆·馬斯克也曾苦苦守候著救主的到來,。

“我正考慮以每股420美元的價格將特斯拉收歸私有。資金有保障（Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.）,?！?月7日的推特牽扯出了特斯拉乃至整個汽車界的新一輪風波,。

“Funding secured”，這是賦予馬斯克喊出“私有化”口號的沖動之底氣來源,，但恰恰是潛在金主的朦朧身影,，讓他和特斯拉蒙受了加倍的“目光火力”。從特斯拉退市,、證監(jiān)會調(diào)查欺詐,、CEO被傳可能換人，乃至馬斯克染上大麻的八卦,，種種紛亂雜擾使得“特斯拉風暴”平地卷起的不單單是人心和眼球,，還有一地雞毛。

可笑的是,，諸多事件只有在歷史長河中畫上句號許久,，真相輪廓方才漸漸明晰。而私有化進程最終被特斯拉放棄之時,，卻也就是關(guān)鍵信息漸漸水落石出之時，我們知道了潛在投資者涵蓋了沙特主權(quán)基金,、銀湖資本（Silver Lake）,，卻還有著第一眼意外、第二眼感慨的身影——大眾汽車,。

特斯拉是以傳統(tǒng)汽車業(yè)顛覆者的面目出現(xiàn)在世人眼前,，縱然馬斯克并不引大眾以為理想金主，但是難道回歸傳統(tǒng)車企翼下,，竟是其吊詭的宿命,？

大眾X特斯拉

其實，無論是業(yè)界和特斯拉粉黑們對“私有化”的關(guān)注點,，還是SEC等一幫“惡勢力”調(diào)查“馬斯克欺詐案”的焦點,，都聚焦于一個最關(guān)鍵的問題——錢從哪兒來？

按照420美元的股價,，特斯拉的市值將膨脹到820億美元,。當前，馬斯克持有特斯拉股權(quán)比例略高于20%,，退市交易總金額或?qū)⑦_720億美元,，而這將打破Energy Future控股創(chuàng)下的450億美元Go private紀錄。也許后來“420美元”和國際大麻日4月20日之間的花邊關(guān)聯(lián)會搶走眼球,，但在當時最引人注目的,，絕對是那個“720億美元”。

誰能提供如此巨額的資金,？哪怕只是其中較為可觀的一部分,？這個問題,，汽車行業(yè)在問，馬斯克的老對頭華爾街和美國證券交易委員會SEC也在問,，而SEC甚至以馬斯克欺詐為由頭展開了調(diào)查,。

沙特阿拉伯主權(quán)財富基金PIF（Public Investment Fund），是馬斯克給出來的第一個名字,。他表示,，在7月31日會議之后同沙特主權(quán)基金之間達成交易就已經(jīng)勝券在握。

“油霸”之富庶世所共知,，看起來似乎也較為合理,。然而，此后手握2,300億美元的PIF,，除了通過公開證券市場購得特斯拉5%左右股票之外,，并沒有進一步的支撐舉動。而且PIF同軟銀之間的關(guān)聯(lián),，以及軟銀同特斯拉對手通用汽車Cruise的投資,，都意味著這根支柱恐難撐起馬斯克的理想天空。

此外,，還有說法指出中國方面的資本可能成為馬斯克的希望,，至少特斯拉在華工廠所需的50億元資金，相當大的份額要以本地融資來實現(xiàn),。只是圍繞“中國力量支持特斯拉退市”,，迄今還沒有更多實錘落地。

誰比PIF更有可能接盤,？終于,，在特斯拉宣告“放棄私有化”之后，有知情人給出了一個名字：大眾汽車,。

據(jù)這位人士透露,，馬斯克要從證券交易市場“買斷”特斯拉并不容易，倘若達成交易,，會導致一些技術(shù)類共同基金被迫削減自己對特斯拉持股的比例,，或許一些競爭對手也會趁虛而入——其中一家便是大眾汽車公司。銀行家們給馬斯克展示的PPT里,，列出了一堆腰纏萬貫的潛在投資者花名冊,，里頭出現(xiàn)了大眾汽車和銀湖資本等公司的名字，這些未來金主允諾將提供高達300億美元的資金,，占720億美元總需求量的四成以上,。

以收購方興趣來說，大眾,，偏偏是對諸多外在品牌抱有濃厚興趣的“進攻型選手”,，從其構(gòu)建12個整車品牌的數(shù)十年擴張歷史便可見一斑,。而“大眾教父”皮耶希反復表達對阿爾法·羅密歐的收購興趣，甚至導致時任菲亞特CEO的馬爾喬內(nèi)放言要在巴黎車展與大眾高管“決斗”,。特斯拉在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑地位,、創(chuàng)新模式的發(fā)展路徑，都是大眾的稀缺和向往,。

大眾上半年業(yè)績

而在財力角度,，大眾汽車集團是目前汽車行業(yè)里最有錢的主兒之一。2018年上半年,，大眾汽車集團營收同比增長3.5%至1,194億歐元,，去掉特殊項目前的營業(yè)利潤同比增長10.1%至98億歐元，全年利潤有望沖擊200億歐元,，是足以和豐田較量利潤額的唯一車企,；截至2018年6月30日，大眾汽車集團的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物總計為212億歐元（按最新匯率約合人民幣1,686億元）,。

反觀特斯拉,，根據(jù)其上半年財報，到2018年第二季度末,，公司總共持有現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物27.8億美元（按最新匯率約合人民幣189億元）,。

特斯拉持續(xù)虧損

可以說，特斯拉“自救”的能力遠不如從大眾“引援”的效果,。但，馬斯克并不喜歡傳統(tǒng)車企成為自己的金主,。在他看來,，大眾等傳統(tǒng)公司絕非理想的投資者，因為這些企業(yè)對特斯拉的熱心來自于“特斯拉光環(huán)”,。而且大金主的入駐將導致無數(shù)小投資者的出局,，而那些技術(shù)共同基金恰恰站在特斯拉最堅定的支持者序列。

好在,，財務顧問們沒有為了促成交易而哄騙馬斯克,，他們告誡他，倘若要從金主手里拿到巨額資金,，勢必以讓出較大的話語權(quán)為代價,。

馬斯克最終放棄了特斯拉私有化，但我們相信,，壓垮這個念頭的絕不僅僅是華爾街和SEC的施壓,、輿論風向的調(diào)轉(zhuǎn)直下，而最關(guān)鍵的因素,，仍然莫過良人難覓,。

回歸,，最終宿命？

特斯拉自從誕生以來,，和傳統(tǒng)汽車公司之間的緋聞曾一度成為佳話,。豐田和戴姆勒都曾經(jīng)持有特斯拉股權(quán)，通用汽車專門成立研究小組聚焦特斯拉,，此后又曝出“通用和蘋果都可能收購特斯拉”的傳言,。

只是2013年“特斯拉風暴”席卷全球之后，慢慢地特斯拉由“潛在的附庸”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱赡艿念嵏舱摺?。尤其是?017年特斯拉市值接連超過福特和通用之后,，巔峰期389美元的股價和690億美元的市值，不啻于范爺那句“我就是豪門,！”,，為的只是不再被視為附庸性質(zhì)的花瓶。

締造了特斯拉,、Space X,、Paypal和Hyperloop，還能交互性地用Space X火箭將特斯拉跑車送上太空,，這個男人用大量的驚世之舉和醒目的駭俗之風,，被無數(shù)擁躉堅信可以實現(xiàn)超出凡人腦洞邊界的夢想。喬布斯死后,，美國硅谷實在是太需要另一個能站出來充當全民技術(shù)偶像的“神”,，馬斯克正沿著這條封神道路前行。

“事與愿違”是一切童話最厭憎的四個字,，它意味著理想和現(xiàn)實之間的差距宛如兩個山頭,，看似唾手可得，實則遠隔千里,。自Model 3的產(chǎn)能瓶頸,、質(zhì)量問題爆發(fā)開始，馬斯克的“造神”之路就漸漸朝著“誅神”之路逆轉(zhuǎn)了風向,。

按照原先預期,，特斯拉應該在2018年實現(xiàn)50萬輛產(chǎn)能，2020年之前達成50萬輛銷量,；按照Model 3每周產(chǎn)量目標計算,，原定2018年初實現(xiàn)5千輛/周，但因為電池模塊生產(chǎn)線產(chǎn)能問題,，連續(xù)兩次跳票延后,。2017年11月改為2018年第一季度末實現(xiàn)5千輛/周；到2018年1月又延遲到第二季度末實現(xiàn)，而第一季度末修改為實現(xiàn)2,500輛/周,。

的確,，馬斯克通過“帳篷生產(chǎn)線”和“季末攻勢戰(zhàn)術(shù)”，接連實現(xiàn)了周產(chǎn)5,000輛和月銷10,000輛的目標,，但是隨之而來的則是Model 3的各種問題,。例如特斯拉將這款入門車生產(chǎn)程序中的剎車與側(cè)傾測試工序削減；薄弱部分焊點削減300個,，大約占焊點總數(shù)量的6%,；“攻勢”型生產(chǎn)無法保證質(zhì)量始終如一……這些都給Model 3未來的使用帶來隱患。而高低配版車型在產(chǎn)出和訂單之間的不平衡,，則是另一個“炸彈”,。

有機構(gòu)通過計算估測稱，特斯拉每賣掉一輛Model 3,，便要虧損6,000美元,，即單車利潤等于負4萬元人民幣。如果回顧Model S轎車和Model X的單車利潤,，不難發(fā)現(xiàn)即便后者單車售價更高,，但利潤卻不到前者的一半。特斯拉,，為何越是被寄予厚望的車型,，單車利潤反而越朝著虧損滑坡？

特斯拉最新股價大跌

除了起步階段的障礙之外,，在傳統(tǒng)制造業(yè)方面的經(jīng)驗與思維,，是妨礙特斯拉“走穩(wěn)”的頭號障礙。而這也暗示著,，傳統(tǒng)車企的羽翼庇護,，很可能是特斯拉最后的歸宿。

在特斯拉最本質(zhì)的標簽里,，“創(chuàng)新型車企”和“互聯(lián)網(wǎng)思維”最為根深蒂固,。嫁接了互聯(lián)網(wǎng)思維的它,，打破了傳統(tǒng)車企慢速,、重資產(chǎn)式的發(fā)展桎梏，以大眾豐田通用們無可比擬的發(fā)展速度迅速崛起,，側(cè)重消費者在傳統(tǒng)用車之外更高維度的體驗,，因此盡管工藝品質(zhì)遠不能及BBA等豪華品牌，Model S卻能賣出和寶馬7系低配版相近的價格和多倍的銷量,。畢竟,，“別人的車機是給車輛安裝電腦，特斯拉是大號電腦能跑?！?/p>

汽車,，終究是工業(yè)制造的分支。特斯拉越是在小眾領(lǐng)域玩耍,，越是能憑借創(chuàng)新模式而無敵于自己的一畝三分地,。但當特斯拉打算朝著年銷量數(shù)十萬甚至數(shù)百萬輛的規(guī)模進軍時，大件工業(yè)制造品的巨量生產(chǎn),，將成為馬斯克最為嚴峻的考驗,。

反過來，如果不能以幾何級數(shù)擴大規(guī)模,，那么又將違背互聯(lián)網(wǎng)思維的發(fā)展路線——在互聯(lián)網(wǎng)思維里,，一家公司可以持續(xù)虧損，但不能不擴張市場份額,，諸如亞馬遜等報表再難看,，有增長就能獲得投資和支撐。特斯拉之所以能夠股價市值爆棚,，離不開市場對其增長預期的看好,。

2014年2月特斯拉股價還在214-250美元檔次時，摩根士丹利分析師Adam Jonas就預言將攀升到320美元,，理由是電池價格降低可以幫助特斯拉占據(jù)全球車市1%份額,，即年銷量80萬輛以上。而之后Model 3將這個預期值提升到短期50萬輛,、長期數(shù)百萬輛,，才使得特斯拉股價一度逼近400美元，在馬斯克預期里更是高達420美元,。

如果對比豐田通用大眾們遭遇的“千萬輛魔咒”,，馬斯克有多少信心在全局布控、品質(zhì)控制,、渠道開拓,、產(chǎn)品陣容拓展方面達到超越這些前輩的把握？數(shù)百萬輛電動汽車的難度,，并不下于千萬輛燃油車,。對付年銷量10萬輛級別的特斯拉，或許一個馬斯克可以應對自如,，但如果要提升一個數(shù)量級,，則其能力已經(jīng)開始捉襟見肘，亦難再找到另外9個馬斯克為其分憂,。

特斯拉的前途,，復雜程度并不容易用純粹的“陰晴”去界定——它已經(jīng)顛覆了行業(yè)諸多陳舊理念，只是最終落腳點或許和馬斯克的期待有所偏差。

有業(yè)界前輩早先預測,，特斯拉幾年內(nèi)最終不是破產(chǎn),，便是被豐田等車企收購。當時,，我便“局部性”表達了反駁意見——爭議在于時間節(jié)點,，在我看來，特斯拉能夠支撐比前輩的預期更久遠一些,，不過最終宿命倒是基本不脫那兩個方向,，尤其是后者。

特斯拉,，如果你不愿意屬于大眾,，那么最好還是屬于小眾。