假如有這么一款車型，它的底盤調教非常優(yōu)異,，但是卻被安裝在一個極易扭曲變形的車架上,，如此會發(fā)生什么？

當你駕駛這輛車高速激烈過彎時,，就會因車體變形過多而無法真正體驗到所謂的駕駛樂趣,，就算我們單方面地提升懸掛系統(tǒng)，把懸架調硬,，或者加大強度,，但估計未必可以達到所求。

我們都知道，普通家用車的車身為“單一結構體”,，而懸掛系統(tǒng)就搭載在這個主結構體上,，當懸掛系統(tǒng)作用時，相應所承受的應力會造成車架的負荷,，而真正受力反饋的零部件應該是懸掛機構,。

所以說，支撐懸掛系統(tǒng)的車架強度要越強越好,？

而當車架的扭曲形狀比較輕微時,，懸掛系統(tǒng)可以車輛駕駛操控方面扮演更為重要的角色。換句話說,，強度更大,，剛性更好的車架結構，可以令懸掛系統(tǒng)更能充分的工作,，更容易掌握車身的動態(tài)反應,，車開起來會比較聽話，比較順溜~操控性也相對提升了,，自然可以獲得無窮樂趣,。

車輛的優(yōu)秀操控性以及高速穩(wěn)定性全賴于底盤？

之前提出：就算有了完美的懸掛結構,、完美的角度調校,，如果是安裝在一個剛性及強度不夠（極易扭曲變形）的車架上，當高速彎道尋找刺激時,，車輛就無法發(fā)揮真正優(yōu)秀的操控樂趣,。 

一般來說，在出廠時,，廠家會給出車輛的發(fā)動機性能參數(shù),、懸掛結構、車型配置等數(shù)據(jù)…但是,，很少的汽車廠商會告訴你——車架的抗扭剛性參數(shù),！

所以想要比較不同車型車架間的結構強度，不是一件易事,。而對于車架剛性的說明,，車廠大多是通過車體結構圖來說明，但準確的數(shù)據(jù)少之又少,。

“播放器”（Mclaren MP4-12C）的車體結構（駕駛艙）是采用一體成形碳纖維材質制成,，簡稱“全碳纖維單體式座艙”，前后再輔以鋁合金骨架,，打造出了輕質且兼顧剛性和安全性的一體式車架,，將比混用高強度鋼材和鋁合金的車架結構要好上很多。

對車體剛性要求最高的汽車非房車拉力賽中的賽車莫屬了，車內隨處可見密密麻麻的防滾籠,，目的就是為了提高車架強度,，以應付比賽中頻繁出現(xiàn)的飛躍、坑洞與彈跳等多種情況,，當然保護車手安全也是應用防滾架最重要的目的~

既然談到車架,，那就說說敞篷車吧

由于敞篷車取消了車頂結構，所以它失去的車體結構剛性可不是一點點而已（說不好,，它的剛性只有同款非敞篷車型的一半,？）。當然,，廠家也不會不負責任，既然要推出敞篷車型,，就一定要保證車體剛性,。

但設計師只能增加車體的結構設計，以彌補喪失的結構強度,。然而,，無論再如何補強，同款的敞篷/非敞篷車型,，兩者的車身強度永遠不能相提并論,，且因為敞篷車型被補強結構的重量增加，加之敞篷開閉機構的自身重量,，就算比起同款硬頂車型也重了許多,。

因此，敞篷車型的車架設計和剛性“魚與熊掌不可兼得”,，繼而我們是否可以得出其操控性也會隨之大幅下降的理論呢,？

說到這里，或許有些人會想到一代經典的Honda S2000,，也有人會想到將硬頂敞篷機構升起來彌補,，那么它是否會達到要求的強度呢？很遺憾,，其實,，哪怕是車架極強的S2000裝上硬頂，也沒什么卵用…而硬頂結構和車門,、車窗一樣,，對剛性結構是完全沒有幫助的。

最后,，再次強調：這里所說的敞篷車型是針對同品牌,、同車系（擁有硬頂/敞篷可供選擇）的車型而言，并非拒絕所有敞篷車！

當然世事無絕對,，原始設計便是以敞篷車為出發(fā)點的本田S2000,、蓮花Elise與寶馬Z4等車型的設計，其結構強度就沒有什么問題,，起碼我覺得沒什么問題…而且它們的底盤調教都如此出色,，操控性能自然也沒什么好說的了。

那各位覺得呢,，車體剛性的優(yōu)劣是否嚴重影響著操控性,？