一輛配置EA888 1.8T發(fā)動機的大眾帕薩特轎車。該車來廠時沒有明顯的故障癥狀,，只是故障燈點亮,，排氣管外流黑水。詢問得知在其他修理廠更換過空氣濾清器盒,，換完以后不久故障燈就亮了,。不管如何，連接診斷儀讀取故障碼,、數(shù)據(jù)流,。

故障診斷：最初來廠時的數(shù)據(jù)流已經(jīng)找不到了，記得怠速時的數(shù)據(jù),，長短期燃油調(diào)整在－35％左右,。進氣在4.5～5.5g/s之間變化，混合氣明顯偏濃,。這款發(fā)動機正常時的數(shù)據(jù)在1.9～2.1g/s之間,。故障碼如圖1所示。

故障碼P129700：增壓器節(jié)氣門連接壓力下降,。DME根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空氣流量傳感器數(shù)據(jù),，計算出來的增壓壓力與實際的壓力傳感器的數(shù)據(jù)對比，偏差大了,，就會記錄故障碼,。

故障碼P010100、故障碼P217800,，都直接把故障點指向空氣流量傳感器,。

空氣流量傳感器G70的1號腳為信號，2號腳接地，3號腳為12V電源,，如圖2所示,。斷開插頭測量，正常,。

根據(jù)經(jīng)驗,，給1號腳加上2100Hz占空比為50/100的模擬信號，這時讀取數(shù)據(jù)流,，進氣變成了2.4g/s,，長短期燃油調(diào)整在。左右變化了,。加大頻率,，空氣流量傳感器數(shù)據(jù)加大，長短期調(diào)整往負的方向調(diào)整,。說明系統(tǒng)一切正常,。

用模擬儀試驗是不是就一定說明空氣流量傳感器出了問題呢？點擊查看《帕薩特維修案例大全》只能說明參與燃燒的空氣就是二點幾克,，空氣流量傳感器計算的空氣比實際進入的氣缸的空氣要多，系統(tǒng)泄漏無法排除,。

兩個問題,，一個確實是空氣流量傳感器出現(xiàn)的問題；另外,，就是經(jīng)過空氣流量傳感器的空氣沒有全部進入氣缸,，又跑出來了，而且要跑到封閉系統(tǒng)的外面了,。

再有就是控制單元壞了,，但是用模擬儀模擬的結(jié)果告訴控制單元沒有問題，這個完全可以排除,。

把正常車的空氣流量傳感器連空氣濾清器盒一體裝到故障車上,。主要是排除車主換的空氣流量傳感器的盒子有沒有問題。以前碰到過這東西影響到經(jīng)過空氣流量傳感器的空氣流動速度和方向,，進而導(dǎo)致空氣流量傳感器計算失準的,。調(diào)換后進氣量還是很高，在3.8～4.2g/s變化,，排除空氣流量傳感器的問題,。

聯(lián)系原來修理工為什么更換空氣濾清器盒，了解到這個車在很久以前就有混合氣過濃的故障,，因為盒子破了,，所以更換的盒子。與車主的反饋是完全不同的。

所以故障明顯指向系統(tǒng)的密封性,，使用煙霧機檢查節(jié)氣門和排氣管之間,，沒有發(fā)現(xiàn)明確的漏氣點（為什么只檢查這兒，文后補充）,。但突然發(fā)現(xiàn)煙霧機有時不出煙霧了,，無法百分之百的認定系統(tǒng)就一定不漏氣。

實在沒有辦法了,，把增壓器到節(jié)氣門之間的管路和中冷器一體拆解了下來,，加壓，完全沒有泄漏,。

到這兒,，從原理分析下來的所有方向已經(jīng)完全被堵死了。會不會空氣流量傳感器后的空氣被直接吸入了氣缸呢,？沒有經(jīng)過節(jié)氣門,。按照正常的邏輯，每秒四點幾克的空氣參與燃燒一定會導(dǎo)致發(fā)動機速度的上升,。這時不管這些東西了,，也不管混合氣濃和稀了，到處找漏氣,，拔真空管,，堵PCV，沒有效果,。在檢查中倒是發(fā)現(xiàn)了PCV閥的膜片破了（如圖3所示）,，外部的空氣進入系統(tǒng)，按照道理是會導(dǎo)致混合氣稀,，還是更換了,，結(jié)果無效。

冷靜下來開始思考自己排除故障中在邏輯上的瑕疵,。渦輪增壓器后不漏氣,。渦輪處往排氣管漏氣呢？這個無法查,，但是有一點,，如果大量的空氣從這兒進入排氣管，混合氣一定會變稀,。與現(xiàn)實矛盾,。

如果空氣從渦輪增壓器這兒進入了機油的回油道，進入曲軸箱,，這一部分空氣是參與燃燒的,，必然會導(dǎo)致轉(zhuǎn)速的上升,，空燃比并不會失去平衡。

控制單元已經(jīng)被排除,。

那么問題又回到空氣流量傳感器,。兩個問題，從其他車上拆下來的空氣流量傳感器就一定是好的嗎,？從插頭端測量到的結(jié)果是好的,，能說明空氣流量傳感器插上去就一定好嗎？回答自然是否定的,。

用導(dǎo)線組將傳感器直接繞過插頭,，接到插頭的后方，這時仔細地觀察數(shù)據(jù),，欣喜地發(fā)現(xiàn),，空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)變了，小了,。說明插頭的接觸確實不好,。

果斷的推測出空氣流量傳感器也有問題，直接訂貨,，一并發(fā)回來一個空氣流量傳感器插頭,。裝車，終于恢復(fù)正常,。

其實再回頭看看剛開始換其他車的空氣流量傳感器時,，數(shù)據(jù)流已經(jīng)變小了，只是當時沒有仔細地關(guān)注,。空氣流量傳感器和插頭對數(shù)據(jù)的影響大概都在1.5g/s左右,。

這輛車的故障有3個,，PCV確實有問題，但是與故障沒有關(guān)系,?？諝饬髁總鞲衅骱涂諝饬髁總鞲衅鞑孱^同時損壞?？諝饬髁總鞲衅鞯膿p壞是正常的,，而插頭的損壞卻是修理工保養(yǎng)時造成的。點擊查看《帕薩特維修案例大全》在空氣流量傳感器邊上不遠處,，進氣管上有一個線束定位的卡子,，這輛車沒有卡進去，長此以往,，震動條件下,，線的根部疲勞斷裂,，造成接觸電阻加大。在測量時,，要拉出插頭,，線又變了個方向，所以阻值有時又正常了,。

總結(jié)一下,，開始的分析是無可辯駁的，沒有任何問題,，但是在檢查中沒有堅持自己的思路,，走投無路時，做了許多無用功,，而且是和自己理論完全相悖的檢查,，浪費了不少時間。往往一些問題就出在自己認為嚴絲合縫的地方,，這些地方仔細去推敲,，還是會有問題的。

補充兩點：

     （1）為什么混合氣濃在節(jié)氣門和渦輪增壓器之間查漏（如圖4所示）,？

汽油發(fā)動機對混合氣的控制是氣控方式,，噴多少油是由進氣量決定的。所以空氣流量傳感器有沒有準確的計算出進氣量非常重要,。這里我們只討論進氣泄漏的部位對混合氣濃度的影響,。

傳統(tǒng)的自然吸氣的車子無論在哪兒漏氣，只要在空氣流量傳感器的后方,，多余的空氣不經(jīng)過空氣流量傳感器,，都會導(dǎo)致混合氣過稀。但是要注意一點,，吸入氣缸的一定是空氣,。從活性炭罐過來的有時是空氣，有時是汽油,，要分狀況考慮,。從EGR閥過來的是廢氣，只能是過稀,。

渦輪增壓發(fā)動機,，在節(jié)氣門前渦輪之間的狀況和其他部位漏氣不一樣，在渦輪切入工作以后,，渦輪從空氣流量傳感器抽吸過來的空氣,，在中間加壓以后，跑到外面去了,，導(dǎo)致通過空氣流量傳感器的空氣比進入氣缸參與燃燒的空氣要多,，系統(tǒng)按照空氣流量傳感器的計算量進行噴油,，直接導(dǎo)致混合氣過濃。

其他泄漏部位和傳統(tǒng)發(fā)動機一樣,。

但是也要注意,，在空氣流量傳感器和渦輪之間，還是有不少管道,，接到不同的部位,。比如PCV，如果有真空吸入空氣,，也經(jīng)過了空氣流量傳感器,，但是這時的空氣沒有經(jīng)過節(jié)氣門也參與了燃燒，不會造成混合氣失衡,。比較節(jié)氣門的開度可以看出異常,，可以斷開或堵住加以判斷。

（2）為什么接觸電阻大,，會導(dǎo)致空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)變大,？

我們先了解串聯(lián)電路的分壓定理，如圖5所示,。

基于惠斯通電橋的空氣流量傳感器的工作原理圖（如圖6所示）,，根據(jù)分壓定理，如要求A點的電壓等于B點的電壓,，AB點間的電位差為0,，RK/RA=RH/RB，變化一下,，RK·R B=R H·R A,。這個狀態(tài)我們把它叫做電橋平衡。

如果我們把RH換成空氣流量傳感器的熱線電阻,，而且是正溫度系數(shù),，外界空氣通過電熱絲的時候，會使電熱絲的溫度下降,，RH的電阻減少，必然會導(dǎo)致電橋不平衡,，AB兩點間產(chǎn)生電壓,，空氣流量傳感器的IC時刻檢測AB點間的電壓，一旦不為0,，就開始對RH進行加熱,，AB點之間的電壓就是一會0，一會不為,。,。這么波動變化,，因為空氣流量傳感器插頭的電阻增加，電橋由平衡到不平衡的時間加長了,，或者為了達到平衡狀態(tài),，對熱線的控制占空比要增加。變相的等于通過空氣流量傳感器外界的空氣比實際通過空氣流量傳感器的空氣多了,，故空氣流量傳感器的輸出會增加,。