2005年,，德國老牌汽車俱樂部ADAC給了陸風(fēng)X6一個“0分”的碰撞測試成績，直接導(dǎo)致陸風(fēng)汽車在歐洲的銷售計劃夭折,。2007年,，同樣意欲進(jìn)軍德國市場的中華尊馳在德國進(jìn)行E-NCAP碰撞測試，最終也僅得到了3星的成績,。顯然,，當(dāng)時本土品牌汽車在車身結(jié)構(gòu)安全上與跨國車企的巨大差距，是中國汽車走向世界過程中一道難以逾越的門檻,。

然而十多年后,，在中保研的汽車安全指數(shù)C-IASI評價中，上汽大眾帕薩特卻在正面25%偏置碰撞測試中發(fā)生A柱折斷的現(xiàn)象,，此項獲得了P（較差）的最低評分,。不只是帕薩特，還有不少合資車型也在這項嚴(yán)苛的碰撞測試中栽了跟頭,。由此,，更多消費(fèi)者開始重新審視自己對于車輛安全的認(rèn)知與理解。

但事實(shí)上,，參加任何碰撞測試,，本質(zhì)上都是一種“應(yīng)試”，既然是應(yīng)試,，就存在為了獲得好成績而采用的方法,，甚至這樣的方法可能與車輛在真實(shí)事故中的安全性并不具備直接聯(lián)系。

因此,，我們不妨先拋開“合資車減配”,、“合資車不安全了”這樣的主觀觀點(diǎn)，從事實(shí)與數(shù)據(jù)來分析今天的車企究竟如何看待車身結(jié)構(gòu)安全與碰撞測試成績之間的關(guān)系,。

▎25%和40%偏置碰撞的區(qū)別在哪兒,？

很多人將C-IASI稱為“車圈紀(jì)委”，將C-NCAP成為“五星批發(fā)部”,，但事實(shí)上這種印象的形成,，并非是C-NCAP與中保研采用的標(biāo)準(zhǔn)不一，而是在測試項目上有所差異,。長期習(xí)慣于按照C-NCAP規(guī)則進(jìn)行“優(yōu)化”的國內(nèi)車企,，當(dāng)突然面對有了全新測試項目的C-IASI，應(yīng)試準(zhǔn)備上的不足,，就很容易出現(xiàn)“翻車”,。

這其中一項重要的區(qū)別就是正面偏置碰撞,。C-NCAP與歐洲的E-NCAP一樣均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI則是采用與美國公路安全保險協(xié)會IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞,。

40%偏置碰撞與25%偏置碰撞中，車輛對于碰撞力的傳遞路徑完全不同,。

40%偏置碰撞中,，碰撞力傳遞路徑主要有兩條：一是通過前防撞梁、機(jī)艙縱梁,、機(jī)艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁,，主要依靠機(jī)艙縱梁發(fā)生變形折彎來消耗碰撞能量；另一條是通過機(jī)艙上邊梁分散到側(cè)圍,、A柱上邊梁等位置,。

但在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成,、機(jī)艙縱梁這些承力部件均被避開,，主要傳力路徑有三條：一是通過前防撞梁將碰撞力傳給機(jī)艙左縱梁；二是通過機(jī)艙縱梁,、邊梁傳遞到乘員艙下部,、A柱內(nèi)板下端；三是通過機(jī)艙上邊梁傳遞到A柱內(nèi)板上端,，這也是造成A柱上邊梁折彎變形的主要原因,。

由此可見，在40%偏置碰撞中主要需要優(yōu)化的機(jī)艙縱梁,、邊梁等結(jié)構(gòu),，在25%偏置碰撞中無法充分發(fā)揮作用，而25%偏置碰撞所需要的對A柱內(nèi)板,、加強(qiáng)板,、上邊梁等加強(qiáng)，又不會對40%偏置碰撞成績起到最重要的作用,。

所以,，如果單純只是應(yīng)對某一種偏置碰撞而完全忽略另一種，就會產(chǎn)生完全不同的車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化取向,。出于成本,、車重、油耗等綜合因素的考量,，車企可以不選擇兼顧兩種碰撞測試的成績,。

即便是同一架構(gòu)下的車型，在不同地區(qū)也會針對不同的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行“取舍”,。而大眾此次在中保研小偏置碰撞中的成績不佳,，一部分原因也是對于中保研開展25%偏置碰撞測試的預(yù)期不足,，從而沒有在車體結(jié)構(gòu)上進(jìn)行針對性優(yōu)化。

▎在各個碰撞測試均取得好成績,，很難嗎,？

廠家有沒有能力做到在各個地區(qū)的不同碰撞標(biāo)準(zhǔn)測試下都取得好成績呢？

答案是肯定的,。比如豐田TNGA架構(gòu)下的新車型,，無論是在歐洲、美國還是中保研的測試中,，在車輛結(jié)構(gòu)安全這個項目上都有著較好的成績,。另一個大家心目中的安全標(biāo)桿沃爾沃，同樣也是如此,。

盡管這并不一定能說明這些車型真的絕對安全,，甚至只能說明他們對于“多科目考試”的準(zhǔn)備更加充分——比如豐田曾針對美國IIHS僅測試左側(cè)小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左側(cè)車體結(jié)構(gòu)——但反過來，這也能表明廠家在開發(fā)車輛時的態(tài)度,。

比如大眾能夠在北美的碰撞測試中拿到好成績,，國內(nèi)同樣測試標(biāo)準(zhǔn)下卻成績不佳。比如本田雅閣,、思域在美國IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到優(yōu)秀,，但在中保研的測試中卻都降了一檔。而與雅閣同宗同源的INSPIRE,，雖然中保研尚未公布成績,，但從測試圖片來看，A柱同樣在25%小偏置碰撞中發(fā)生了更加明顯的彎折,。

這其中有一個很重要的原因——鋼材的使用,。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅閣采用了抗拉強(qiáng)度980MPa的鋼材,，INSPIRE則只采用了抗拉強(qiáng)度780MPa的鋼材,，而美版雅閣的A柱鋼材抗拉強(qiáng)度則達(dá)到了1,500MPa。雖然車體結(jié)構(gòu)一致,，但是這些難以察覺的細(xì)節(jié)區(qū)別,，卻在各自的碰撞測試中起到了決定性的作用。

這些案例充分證明了一件事情——廠家想要把安全做好,，或者至少把應(yīng)對多標(biāo)準(zhǔn)安全碰撞測試下的優(yōu)化做好,，很多時候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的問題,。不愿意做好的原因有很多,，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來完成油耗限值與排放的要求,，比如銷量下行時對于單車?yán)麧櫟念A(yù)期提升等等,。

但是,，《童濟(jì)仁汽車評論》認(rèn)為，無論是全球車還是特供車,，無論出于怎樣的理由,，都不應(yīng)該以犧牲基本的車身結(jié)構(gòu)安全為代價。乘員安全這件事情,，無論怎樣強(qiáng)調(diào),，都不過分，因?yàn)檫@是車企新車開發(fā)的“底線”,。

▎寫在最后

客觀來看，中保研的根本利益為了保險企業(yè),，所以是跟車企有一定的沖突的,，而消費(fèi)者卻可以利用這種沖突完成對自身利益的維護(hù)。如果,，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞測試標(biāo)準(zhǔn),，能夠通過結(jié)果和數(shù)據(jù)形成輿論，倒逼車企在車身結(jié)構(gòu)安全上的進(jìn)步（或者同步）,，那么這項安全測試就是有意義的,。

對于車企，新的碰撞測試結(jié)果帶來對口碑的影響,，并在未來一段時間內(nèi)產(chǎn)生的持續(xù)發(fā)酵效應(yīng),，更應(yīng)該引起重視，這顯然比某些4S店宣傳車門上能站11個人的鬧劇更具有說服性,。而且,，中保研已經(jīng)開始著手準(zhǔn)備加入正面右側(cè)25%碰撞測試項目，沒人能再繼續(xù)僥幸了,。