本文來自微信公眾號：網(wǎng)易航空（ID：wyair163）,，作者：Henry Lin

12月6日，2019中國民航支線航空論壇在昆明舉行,。

在論壇開始,，云南機(jī)場集團(tuán)副總裁侯慶平給出一組數(shù)據(jù)，1986年到2018年,，中國民航干線機(jī)隊(duì)從191架擴(kuò)充至3261架,，與此同時，支線機(jī)隊(duì)卻只擴(kuò)充至178架,。

從上述數(shù)據(jù)不難看出,，在中國民航大步前進(jìn)的同時，支線航空市場卻被落下了,。

國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21

目前中國支線客機(jī)市場占比最高的制造商為巴西航空工業(yè),，其在內(nèi)陸渦扇支線客機(jī)市場中占比超過70%。

根據(jù)巴航工業(yè)的數(shù)據(jù),，中國130座級以下客機(jī)機(jī)隊(duì)占比約5%,，而世界平均水平則為29.4%。作為對比,，現(xiàn)階段中國150-210座級客機(jī)機(jī)隊(duì)占比高達(dá)73.6%,，而世界平均水平則為42.7%。

中國民航,，似乎只有干線市場,，缺少支線支持,。

在上述數(shù)據(jù)背后，一個廣為流傳的觀點(diǎn)指出,，“國情不同,，鐵路填補(bǔ)了中國支線航空市場的空缺”。

不過即使是在高鐵尚未普及的階段,，中國支線航空也并未獲得巨大的發(fā)展,，反而是在逐漸萎縮。

在網(wǎng)易航空看來,，作為公共運(yùn)輸?shù)闹匾画h(huán),，我們不否認(rèn)鐵路等運(yùn)輸擠占了部分支線航空市場空間，但即便如此中國支線航空市場也不應(yīng)該如此不足,。

高鐵搶占支線航空市場

支線飛機(jī)的缺少或許是中國支線市場停滯不前的一個重要原因,。

按中國民航局的劃分，目前內(nèi)陸200多個民航機(jī)場中,，有170個左右的支線機(jī)場(占比約72%,，且還在上升)。

但從我們此前給出的數(shù)據(jù)也不難看出,，截至2018年底,，內(nèi)陸僅有178架支線飛機(jī)，完全無法滿足內(nèi)陸支線航線的需求,。更直接點(diǎn)的說,，一個機(jī)場都沒法分到一架支線飛機(jī)。

因此支撐內(nèi)陸支線航空市場運(yùn)營的,，大部分是干線飛機(jī),。

而按照目前國家交通規(guī)劃，到2035年內(nèi)陸仍要新建超過140個機(jī)場,，這些機(jī)場基本全為支線機(jī)場,。

在缺少支線飛機(jī)的現(xiàn)實(shí)下，并不是說不能用干線飛機(jī)飛支線市場,，但顯而易見的是，這也會使得中國航企的航線網(wǎng)絡(luò)缺少一定靈活性,。

常見的中國支線市場機(jī)場運(yùn)營是怎么樣的,？

目前國內(nèi)常見的支線機(jī)場與干線機(jī)場間航線運(yùn)營多為經(jīng)停航班，同時航班頻次也較低,，使得旅客選擇較少,。

另外相比支線客機(jī)，干線飛機(jī)由于航段成本高,，在客流相當(dāng)?shù)那闆r下,，航企也更難在這些航線上盈利,。

支線飛機(jī)最大的優(yōu)勢是航段成本較干線客機(jī)低，圖片來源：巴航工業(yè)

不過在缺少支線飛機(jī)的背后,，中國航企能選擇的支線飛機(jī)卻也不多,。

在美國，最受歡迎的渦扇支線飛機(jī)是巴航工業(yè)的E175,。不過這型飛機(jī)在開啟商業(yè)交付近15年后,，仍在進(jìn)行CAAC取證，尚未進(jìn)入內(nèi)陸市場,。而目前市面上最新的支線機(jī)型,，巴航工業(yè)E2系列和空客A220系列也仍在CAAC取證過程中。

不少人也懷疑,，這是因?yàn)閲庵Ь€客機(jī)與國產(chǎn)ARJ21有直接競爭,。

但在接受網(wǎng)易航空采訪時，巴航工業(yè)大中華區(qū)商用飛機(jī)副總裁郭青否認(rèn)了這一說法：“所有飛機(jī)用的都是同樣一套標(biāo)準(zhǔn)”,，其同時也表示,，“2020年起，E2系列將陸續(xù)在華取得適航證”,。

巴航工業(yè)目前仍把中國市場視為未來最大增長市場之一,，其E195-E2系列也將中國選為今年全球巡演的第一站和最后一站，足以看出巴航工業(yè)對中國市場的重視,。

在采訪中,，郭青也稱，隨著E2的取證,，巴航工業(yè)在內(nèi)陸銷售工作也在陸續(xù)推進(jìn),，但由于是商業(yè)問題，尚還不能透露,，近期或有好消息,。

所以，如果有更多的新支線航空入場,，引進(jìn)更多的支線飛機(jī),，顯然能更使中國民航網(wǎng)絡(luò)覆蓋面及靈活性進(jìn)一步提高。同時更多支線飛機(jī)也更符合市場分層,，精細(xì)化運(yùn)營的需求,。

巴航工業(yè)E2系列駕駛艙，圖片來源：巴航工業(yè)

但對于中國支線航空市場來說,，市場的成熟也不是光靠新成立航企,、買飛機(jī)就能滿足的。

同樣，市場的不成熟也是導(dǎo)致航企不愿意引入支線飛機(jī),、市場難發(fā)展的原因,。

中國支線航企運(yùn)營環(huán)境仍不完善，雖然政策上,，國家近年來通過補(bǔ)貼,、低息貸款、基建支持在推動支線航空的發(fā)展,。在新成立客運(yùn)航企上,，也“建議”由支線起家，但一些根本性的問題仍沒有解決,。

在2019中國民航支線航空論壇上,，有演講嘉賓直言，“中國支線過于依賴地方政府補(bǔ)貼”,。

其實(shí)換個角度看,，如果沒有補(bǔ)貼，現(xiàn)存的很多干線飛機(jī)飛支線的航線也是無法長期發(fā)展的,。中國支線必須要探索出一條可行的可持續(xù)發(fā)展路徑,。

在美國支線運(yùn)營主要采用了運(yùn)力購買協(xié)議模式，大航企不直接參與支線航線運(yùn)營,，而轉(zhuǎn)而購買支線航企運(yùn)力,，從而延伸自己的航線網(wǎng)絡(luò)。這是一種典型的分工合作模式,。

目前國內(nèi)類似的有地方政府購買華夏航空運(yùn)力,，進(jìn)行航線運(yùn)營，但這本質(zhì)上還是政府變相補(bǔ)貼,，市場化程度仍然不夠,。

美國三大航通過運(yùn)力購買擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)

另外，目前國內(nèi)的民航資源仍是處于緊張狀態(tài),，主要仍是滿足干線的需求,，這使得樞紐或者區(qū)域干線機(jī)場很難與支線機(jī)場建立起很好的銜接。

事實(shí)上,，中國大型機(jī)場資源飽和程度已經(jīng)十分嚴(yán)重,，甚至民航局出面對部分機(jī)場進(jìn)行“控量”操作。

在這一方面,，除了繼續(xù)擴(kuò)容外,，如果中國支線航空市場占比能進(jìn)一步提升，通過小機(jī)場間點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸,，或許能減輕干線機(jī)場壓力。

同時在部分適合的西部機(jī)場，中國民航企業(yè)也可以考慮通過包括“購買運(yùn)力”在內(nèi)的多種方式,，打造支-干轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,，這對強(qiáng)化機(jī)場的樞紐地位有較大幫助。例如美國平均日航班量最高的芝加哥奧黑爾機(jī)場,，支線航班占比超過54%,。

而且通過購買運(yùn)力，航企也能增加其在相關(guān)機(jī)場的市場占比,，對其在區(qū)域內(nèi)的發(fā)展顯然也有好處,。

不過，如果想打造支-干轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,，國內(nèi)民航還需要進(jìn)一步優(yōu)化中轉(zhuǎn)及值機(jī)流程,。

相比高鐵，在內(nèi)陸民航乘機(jī)難以做到隨到隨走,。好在在近幾年,，筆者也觀察到，大部分樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)服務(wù)正在優(yōu)化,，這也使得中轉(zhuǎn)概念更加能讓人接受,，也更利于包括支線航空在內(nèi)的民航發(fā)展。

當(dāng)然,，支線如果還想強(qiáng)化競爭力,，還需要考慮民航整體水平的提升問題,，當(dāng)然這其實(shí)也不只是支線航線面臨的問題。

比如對航企來說，準(zhǔn)點(diǎn)率是競爭力中最重要的因素之一,，尤其是涉及到和高鐵的競爭，中國民航準(zhǔn)點(diǎn)率并不占優(yōu)勢,。

但在準(zhǔn)點(diǎn)率的背后,，除了航企運(yùn)營水平提升外，國內(nèi)民航空管,、地面運(yùn)行方面也有需要優(yōu)化的方面,。而且眾所周知的是，準(zhǔn)點(diǎn)也和空域資源有關(guān)系,，但這個由于涉及的面更廣,，相對來說也更難解決。

中國支線機(jī)隊(duì)

總的來看,，中國支線航空市場仍有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

從民航局的相關(guān)政策及表態(tài)來看,，支持支線航空發(fā)展同樣是未來較長時間的工作重點(diǎn)。

隨著新機(jī)場的不斷投用,，航線需求的進(jìn)一步增加,，也會幫助更適合中小機(jī)場運(yùn)營的支線飛機(jī)在華市場占比的提高，

而對于中國航企來說，在過去數(shù)十年,，由于行業(yè)需求缺口大,，所有人都往干線市場上擠也能理解。但隨著中國民航發(fā)展進(jìn)入新階段,，航企后續(xù)也勢必要注意到細(xì)分化,、差異化競爭的重要性。

所以,，支線航空在華機(jī)會不小,。

但是，在發(fā)展之前,，國內(nèi)支線航空也面臨需要解決的部分困境,。不過，時間與市場潛力終究會推動行業(yè)往正確的方向發(fā)展,。

網(wǎng)易航空相信,，或許十年后我們能看到一個新的中國民航市場，越來越多的支線飛機(jī),、越來越多的支干結(jié)合樞紐,、越來越多的點(diǎn)對點(diǎn)支線航線將幫助中國民航到達(dá)一個新階段。