F-22帶來的錯覺

當然了,，對于一款隱身戰(zhàn)機而言，獲得壓倒三代機的空戰(zhàn)機動性能也不是絕對無法實現(xiàn)的,，之前的F-22就是范例,。F-22的高速和低速機動性都十分優(yōu)秀，其4S指標里除了隱身和超巡外,，第三個醒目的特征就是超機動,，作為一款上世紀90年代就問世的標桿式的隱身戰(zhàn)機，人們對它之后出現(xiàn)的新隱身戰(zhàn)機自然也會有更高的期待,。但這里人們會犯一個錯誤,，就是陷在看似輝煌的先來者的陳舊框框里而渾然不覺，并對未來的認知做出錯誤的判斷,。

對F-22的成功之處筆者要強調(diào)的一點是：不要只看到賊吃肉看不到賊挨打,，F-22確實能力超群，技術(shù)上的設(shè)計是很成功的,，戰(zhàn)斗力也是很強大的,，但卻并不能代表未來隱身戰(zhàn)機的發(fā)展方向。事實上,，就美軍對未來戰(zhàn)場的要求而言,，F-22為了某些不需要的性能付出了太多的代價，而某些必須的性能卻又有所不足,，因此雖然它是某些飛行員和空軍軍官的最愛,，但美國的國會和國防部都已經(jīng)站在更高的角度上做出了自己的結(jié)論。

首先，F-22采取了雙發(fā)布局,，同時采用了推力強勁而涵道比很小的F119發(fā)動機,，強調(diào)小涵道比是因為這對于戰(zhàn)斗機的高空高速能力很重要，我們知道,，渦扇發(fā)動機比渦噴發(fā)動機多了一個風(fēng)扇的外涵道,，流過這個涵道的氣流是相對低溫低速的，因而在中低速下可以節(jié)省很多能量,，如噴氣式戰(zhàn)機在大部分的活動區(qū)間內(nèi),，渦扇發(fā)動機的低溫低速氣流的推進效率已經(jīng)基本夠用，節(jié)省燃料的效果立竿見影,，因而大大提高了噴氣式動力的實用性,。而在較高的速度區(qū)間就打開加力燃燒室，把燃油直接噴到燃燒室,，點燃產(chǎn)生高溫高速的氣體噴流,，這種模式在三代機時代達到頂峰。而F-22則依托技術(shù)的進步以低涵道比,、高推重比的新一代引擎和氣動設(shè)計,，實現(xiàn)了不開加力的超音速飛行能力，這一方面確實帶來了很多在作戰(zhàn)設(shè)定下的更高作戰(zhàn)效果,，但是過低的涵道比仍不可避免會帶來燃油消耗率的提高,，其耗油量顯然是可觀的。因此如果想獲得遠超三代機的作戰(zhàn)半徑,，就需要攜帶內(nèi)油足夠大,，這必然會導(dǎo)致飛機的體積和重量繼續(xù)增大，從而帶來阻力的增加,，于是跳入一個螺旋式上升的循環(huán)直到穩(wěn)定在一個新的平衡點上,。在最終的這個平衡點上，F-22的航程能力基本可以滿足美軍的作戰(zhàn)需求,，但再放大機體的話必然帶來成本的進一步上升和研發(fā)難度的增加,，這也會導(dǎo)致飛機的裝備數(shù)量受到影響。

當然,，如果機體體積不變,，油量不繼續(xù)增大而從其它方面把重量和體積減下來也不錯，問題是要想作為一款有著足夠的任務(wù)彈性和突防能力的隱身戰(zhàn)機,，實在是很難減下什么東西了,，比如對四代機而言航電系統(tǒng)是重中之重，像AESA雷達,、數(shù)據(jù)鏈,、電子戰(zhàn)設(shè)備,、通訊設(shè)備等都是必須要保證足量和最優(yōu)的，如F-35上面新增加的光電瞄準系統(tǒng)（ETOS）和光電分布式孔徑系統(tǒng)（EODAS）甚至有趨勢成為標配,。此外，F-22為了獲得優(yōu)秀的超音速巡航能力和低速下的機動性,，采用了二元矢量推力,，通過對機尾修型，減小了高速下尾部阻力,，同時又獲得了氣動舵面效率迅速下降的低速乃至過失速區(qū)間下的控制力,，但是這樣就增加了飛機的死重和系統(tǒng)的復(fù)雜性，帶來重量,、成本,、維護性等諸多方面的代價。

其實現(xiàn)有的F-22戰(zhàn)機是在航程上做了適當妥協(xié),，當然這對于F-22預(yù)定作戰(zhàn)區(qū)域是沒有問題的,，其在設(shè)計階段主要針對的是中歐戰(zhàn)場，從西德的空軍基地起飛后要能控制住戰(zhàn)場上空,。因而其設(shè)計也是圍繞著這個核心目標來平衡各種性能取舍,。總體來說,，F-22不能稱為短腿飛機,，比如今年其從阿聯(lián)酋的空軍基地起飛對2000千米外敘利亞北部的極端勢力目標進行打擊，期間經(jīng)歷了起飛后的低空飛行,，和進入戰(zhàn)區(qū)前的超音速巡航,，按照油量消耗中間只需要在伊拉克中部進行一次空中加油。

冷戰(zhàn)后世界格局發(fā)生了巨大的變化,，蘇聯(lián)解體后俄羅斯繼續(xù)衰落,，從東歐方向?qū)ξ鞣绞澜鐦?gòu)成軍事威脅的可能已經(jīng)消失。而其作戰(zhàn)環(huán)境更可能是在東亞或者中東地區(qū),，那么這些作戰(zhàn)環(huán)境的距離有多大呢,？從美國本土或阿拉斯加到夏威夷是約4000千米，從夏威夷到關(guān)島是6000多千米,，從關(guān)島到臺灣海峽是接近3000千米,，而從臺灣海峽到日本或韓國的基地也有1500千米，因此在這個戰(zhàn)區(qū)內(nèi)進行各種轉(zhuǎn)場和出擊行動都需要跨越廣闊的大洋,，這對作戰(zhàn)時的航程載荷能力提出了很高的要求,。F-22投入到這個戰(zhàn)區(qū)不是不可以，以其現(xiàn)在開發(fā)的快速部署模式,，用一架C-17攜帶后勤設(shè)備支持4架F-22,，可以在短時間內(nèi)部署到西太平洋從日本列島到關(guān)島的島鏈上各種大小和規(guī)格的機場,，在遇到較為遙遠的交戰(zhàn)區(qū)域時，就以加油機在進入戰(zhàn)區(qū)之前的安全區(qū)域進行空中加油,，基本的作戰(zhàn)任務(wù)需求是可以滿足的,。

除了在航程上做了適當妥協(xié)，其載荷能力也做了調(diào)整,。F-22在設(shè)計時主要針對空優(yōu)任務(wù),，畢竟在80年代末美國空軍需要為未來和蘇聯(lián)集團大規(guī)模爭奪制空權(quán)的高烈度空戰(zhàn)做準備，不能太分心,，因此其彈倉也是完全為了空優(yōu),，可以掛載6枚主動雷達制導(dǎo)空空導(dǎo)彈，但卻無法掛載太粗太長的空地武器——顯然如果增加這些要求,，其機身內(nèi)部空間還要放大,，從而帶來機身截面積和空重的增長，損害機動飛行能力,。而且要執(zhí)行對地打擊任務(wù),，還需要增加光電和紅外傳感器以提高分辨目標的能力。三代機可以用外掛吊艙的模式來解決,，但隱身戰(zhàn)機則不得不將其收入機身,，進一步增加阻力和重量。

因此總的來說,，假如F-22的設(shè)計取向和F-35看齊,，即使以兩臺F119的動力加上針對高速優(yōu)化的氣動布局，也必然會在高速性和機動性上做出很大的犧牲,。反過來也可以看出,，F-35的原始定位就是不打算讓機動性提高到一個太高的高度，因為它需要把飛機設(shè)計中要調(diào)動的資源向其它幾個更能決定戰(zhàn)斗力的要素上傾斜——如航程,、彈倉靈活性,、完善的內(nèi)置雷達和光電設(shè)備，及可接受的成本等,。至于很多人認為F-35的性能指標是因為受到了F-35B這種短起垂降型號的限制,，這是個錯誤觀點，因為F-35就是一種標準的常規(guī)布局,，就算沒有B型也不會和現(xiàn)在有多大變化,。可以作為佐證的是,，來自中國的另一款并不需要考慮垂直起降型的J-31,，其和F-35相比除了發(fā)動機配置分別是單雙發(fā)外，整體構(gòu)形沒有太大差別,。事實上正是因為采用了單發(fā)和垂直風(fēng)扇的布局,，F-35的A和C型所受到的影響是極小的,。F-35的整體定位是深思熟悉的選擇，根本不存在該計劃失控的問題,。這從F-35開始試飛以來美軍的采購計劃數(shù)量幾乎就沒有變化可以看出來,。