在汽車安全評價標準方面,，有C-NCAP、E-NCAP,、J-NCAP,、IIHS等。其中C-NCAP,，全稱China-New Car Assessment Program,，中國新車評價規(guī)程；Euro-NCAP全稱The European New Car Assessment Program,，歐盟新車安全評鑒協(xié)會,，同樣也是汽車界最具權威的安全認證機構之一；IIHS——Insurance Institute for Highway Safety,，美國公路安全保險協(xié)會,，是汽車界最具權威的安全認證機構之一，它的碰撞測試標準也最為嚴苛,；J-NCAP為日本新車評價規(guī)程,。

E-NCAP一直是行業(yè)的標桿。E-NCAP要求的要求更高更嚴格,，C-NCAP,、J-NCAP都是以E-NCAP為風向標進行改進。

那么C-NCAP與E-NCAP區(qū)別到底在哪呢,？今天漫談君為您一一解析,！

E-NCAP與C-NCAP由成人（司乘人員）保護,、兒童保護,、行人保護和安全輔助系統(tǒng)四部分組成，如下圖所示：

E-NCAP與C-NCAP主要有以下試驗項目：

其中E-NCAP有6項,，C-NCAP有其中4項，分別是64km/h40%正面偏置碰撞,、50km/h側面移動可變形碰撞等四個試驗雙方都有,，而32km/h 75°角側面剛性柱撞和AEB City兩個試驗為E-NCAP獨有。受制于試驗條件等因素,，目前C-NCAP對側面剛性柱撞并無要求,。

作為安全碰撞的核心，試驗項目對汽車的碰撞安全測試結果起到了決定性作用,，首先看E-NCAP,。

1） 成人（司乘人員）保護

成人（司乘人員）保護包括了如下6項測試：

2）兒童保護

兒童成員保護包括了如下三個方面：

3） 行人保護

行人保護方面得分由對最重要的車輛前端結構件（如發(fā)動機蓋和擋風玻璃、發(fā)動機蓋前緣和保險杠）進行的試驗確定（時速40km/h）,。

4） 安全輔助系統(tǒng)

安全輔助系統(tǒng)評分取決于針對最重要的駕駛員輔助技術進行的試驗,，這些技術用于為駕駛提供安全輔助以避免事故和減輕傷害。

接下來讓我們看看C-NCAP的試驗項目,，三個碰撞類試驗樣項目,，一個鞭打試驗項目、兒童約束（兒童保護）系統(tǒng)（CRS）試驗項目和一個附加燃料消耗試驗項目,。相比E-NCAP項目減少了,，各個項目加起來滿分61分，同樣也是通過各個項目的所得分數(shù)來對一款車的安全性能作出1星至5星的評價,，測試標準由C-NCAP機構自身制定,。

還有兒童約束系統(tǒng)（CRS）：

除此之外C-NCAP還有一個附加試驗項目——燃料消耗量試驗：試驗車輛置于溫度為24℃±3℃的室內進行預處理,，之后進行預置，預置時間控制在18h至24h,。試驗前發(fā)動機的潤滑油和冷卻液溫度達到室溫的±2℃范圍內,，然后進行油耗測試試驗。通過各測試項目的分數(shù),，C-NCAP會得出該車的碰撞測試成績,。

而即使在幾個共有類型的試驗中,，E-NCAP和C-NCAP也存在著一些細微的差別,，試驗雙方都有，碰撞速度都是50+1km/h,，主要差異如下：

其中最為明顯的一個差異是：在假人設置中,，Euro-NCAP采用了三個5百分位的混Ⅲ女性假人進行試驗，分別位于左前,，右前及第二排右側座位上,，而C-NCAP則在前排座位采用了兩個50百分位混Ⅲ男性假人，第二排左側座位采用一個5百分位的混Ⅲ女性假人,，第二排右側座位采用一個P3兒童假人的方式進行試驗,。

Euro-NCAP采用目前的假人設置進行試驗是從2015年開始實施的，Euro-NCAP前任主席Andre Seeck先生解釋采用這一方式的理由是,，希望汽車主機廠在開發(fā)安全氣囊系統(tǒng)時,，安全氣囊不僅要考慮身高較高的駕乘人員的保護效果，同時還需要考慮安全氣囊系統(tǒng)對身材相對較矮小人員的保護作用,，真正使得汽車更加安全,。

而目前國內大多數(shù)汽車主機廠，在開發(fā)乘員約束系統(tǒng)性能時,，前排通常只關注50百分位混Ⅲ男性假人的損傷情況,，同時考慮較寬敞舒適的駕乘空間，而忽略了身材相對矮小的駕駛員及前排乘員的安全保護,，甚至在尚未正式發(fā)布實施的2018版C-NCAP評價規(guī)則征求意見稿中也未將此項列入考查,。

目前中國和歐洲的NCAP也都有這一試驗工況,，試驗碰撞速度都是50±1km/h,，最大的差異還是在移動壁障和假人設置方面。

顯然,，在相同碰撞速度的側面碰撞試驗中，E-NCAP要求苛刻很多,，沖擊壁障重了350kg,，車身側圍的侵入量和侵入速度會大很多,，而且壁障寬度也增加了200mm的覆蓋區(qū)域，對側面車身結構性能的要求要高得多,。另外,，在進行試驗時，也可能選擇車輛右側作為撞擊側,，這就要求在開發(fā)側面氣囊系統(tǒng)時,，要同時關注右側車身性能的表現(xiàn)。

根據(jù)目前2018版C-NCAP評價規(guī)則征求意見稿中的信息,，C-NCAP也計劃引入與Euro-NCAP相同類型的AE-MDB側碰移動壁障,，但壁障重量達到1400kg±20kg，假人方面計劃采用World SID 50%+ SID Ⅱs的組合配置,，前排座椅的高度位置調節(jié)也從中位調整為最低位置,，這將對國內不少主機廠技術形成很大的挑戰(zhàn)。

此項碰撞C－NCAP與ENCAP差異不大 ,，40%重疊正面沖擊固定可變形吸能壁障，碰撞速度都為64km/h,，偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在40%車寬±20mm的范圍內,。

在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況,。在第二排座椅最左側座位上放置一個Hybrid III型第5百分位女性假人,，用以考核安全帶性能。

C-NCAP沒有此項試驗,，E-NCAP在測試時，讓車輛用B柱部分以29km/h的速度撞上側面放置的直徑為254mm的圓形鐵柱 ,，以模擬可能對車內乘客造 成的傷害,。

側面碰撞是950kg的臺車撞擊車輛側面，撞擊中心位置是前排座椅的R點,，其中有35%~45%的能量被蜂窩壁障吸收,，車輛吸收能量比例在60%左右；但是側面柱碰撞是29km/h撞擊剛性柱,，其能量全部需要車輛來吸收,。測試的前提條件：第一，本款車型必須匹配側面氣囊和安全氣簾,；第二,，在側面碰撞中頭部傷害必須是滿分(4分)，基于以上兩個條件才能做側面柱碰撞的試驗。

C-NCAP鞭打試驗是將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統(tǒng)仿照原車結構,，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為（20.0±1.0）km/h的特定加速度波形發(fā)射,，模擬后碰撞過程,。座椅上放置 BioRID II型假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況,，用以評價車輛座椅頭枕對乘員頸部的保護效果,。

測試中并沒有使用整車碰撞，而是采用該測試車的座椅結構,，并安裝于滑槽上,，測試假人按照標準位置坐在座椅上，通過已知的追尾加速度時間數(shù)據(jù)通過測試臺模擬,，最后通過頸部傳感器的數(shù)據(jù),，進行鞭打危險性判定。

對于兒童安全座椅的評級,，主要是從碰撞安全性和使用便利性兩個方面進行評分。

C-NCAP還有一個附加試驗項目——燃料消耗量試驗：試驗車輛置于溫度為24℃±3℃的室內進行預處理,，之后進行預置，預置時間控制在18h至24h,。試驗前發(fā)動機的潤滑油和冷卻液溫度達到室溫的±2℃范圍內,，然后進行油耗測試試驗。通過各測試項目的分數(shù),，C-NCAP會得出該車的碰撞測試成績,。

在汽車乘員保護要求方面，中歐NCAP還有不少差異,。隨著汽車逐步進入中國的千家萬戶,，汽車安全問題一定會是一個值得未來重點關注的問題。更嚴苛,、更全面的測試方法及要求,，一定會讓汽車的安全技術和性能不斷得到提升。

我們深知,，中國品牌前面的路還很長,。持續(xù)關注中歐NCAP的發(fā)展，不斷提升整車安全性能是汽車企業(yè)及工程師的主要工作之一,，更是我們不可推卸的責任,。

寫在最后

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