最近市場漲起來了,，一點。租船的都跟吃了蜜蜂屎（什么鬼,？就是一種修辭）一樣洋溢著迷之微笑,，我也跟著忙起來（少騙人，市場好不好跟操作有什么關(guān)系,？,！市場差時管十條船市場好不也是十條？?。?。

市場特別差那會大家都說“珍愛生命，遠(yuǎn)離航運”,，“男怕入錯行”,，“請關(guān)愛身邊做航運的朋友”。多年過去了,，市場還是挺差的，但是大家也都還在堅持,，還是有新人加（lai）入（qiang）進(jìn)（fan）來（wan）,。新人們呀，勸你們看到這篇考慮一下要不要干（yi）出（shi）一（zu）番（cheng）大（qian）事（gu）業(yè)（hen）,。

這一行基本也是分甲方和乙方還有中間方的,。可以把船東和租家當(dāng)作甲方或者乙方,，市場好的時候,，誰是甲方誰是乙方都無所謂，市場不好的時候,，有貨的似乎看起來話語權(quán)多些,。不過可以確定的一點是,，經(jīng)常性受氣的總是中間方。

Principal

船東和租家都是principal,。船東有原船東和二船東,，租家即有RTS、BHP這種head charterers也有各種的operators,。Operators即可以是二船東也可以是租家,，拿船、relet貨,，是租家,；tc拿的船去做voyage，又變成二船東,。

租船

叫chartering也好,，叫commercial也好，叫freight trader也好,，其實都是租船,，負(fù)責(zé)看市場、定船,、找貨,、應(yīng)酬、寫報告等,。作為租船,，工作多少和在市場活躍與否要看公司的角色或者策略。像一些日本的原船東（或者說財團）喜歡把船光租或者長期期租,，那租船的基本就沒什么事兒做,；像一些做spot market只做船不拿貨的原船東，租船只在有船要open的時候會比較忙,，等船定掉了就沒事了,；像那些市場比較活躍的operator公司（外資公司居多）的租船，則要拿船拿貨兩手抓總是不閑著,，市場好的時候靠一手拿進(jìn)一手賣出,，市場不好的時候也要做量賺吆喝。

租船通俗的講也是銷售,、sales,，目的是給公司賺錢。至于如何賺錢,，憑本事憑經(jīng)驗憑人脈,，做哪一行當(dāng)都是一樣的。既然是銷售,，就免不了應(yīng)酬,，市場好的時候,，broker約的勤，三天兩頭大吃大喝,，金寶街吃完喝完第二場去百子灣,；市場不好的時候，請客喝酒吃飯明顯變少了,，甚至連月餅送的都少了,。

租船的一般在公司地位較高、薪水較高（因為是賺錢的部門嘛,，毋庸置疑）,，有的公司按航線分，小明看Pacific Ocean,，小剛看Atlantic,；有的按船型分，小明看Capesize,，小剛看Panamax,；還有的小明這周負(fù)責(zé)拿船下周輪到小剛；總之,，看公司的結(jié)構(gòu)安排,。

租船的在公司內(nèi)部同操作部緊密合作，要船期,、油量油價,、港口使費、船舶證書,、questionnaires等,。在外部同broker聯(lián)系同其他principal公司的朋友聯(lián)系，看市場,、聊價錢,、算賬。優(yōu)秀的租船,，經(jīng)驗足,，人脈廣，眼光準(zhǔn),。

大部分租船的喜歡熬夜，上午晚來,，晚上遲走,，Yahoo、Skype,、QQ等聊天工具齊上陣,，當(dāng)然電話郵件也不可少,，往往聊一白天，要下班了開始firm trading,，市場靜靜的時候愛答不理的,，市場漲起來急三火四地催著定船；最讓人羨慕的是租船的周末不用工作（遵守國內(nèi)串休規(guī)定的國企除外）,。

操作

叫Operations也好,，叫調(diào)度也好，都是操作,，負(fù)責(zé)合同訂立之后的執(zhí)行工作,，“avoid risk and clean case”是ops的主要職責(zé)。至于具體工作,，大家可以參考文章《你了解干散貨船舶操作都做什么嗎,？》。作為操作,，根據(jù)所在公司的角色不同,，工作也會有所側(cè)重。二船東或者operator公司的操作,，屬于純commercial的ops,，負(fù)責(zé)如何在合同執(zhí)行中省錢及避免爭議；原船東的操作更側(cè)重管理公司的職能,，比如還要同機務(wù)部,、船員部等協(xié)調(diào)工作。

操作總會遇到各種各樣意想不到的事情,，今天加油出現(xiàn)了discrepancy,，明天裝貨少了幾百噸，后天船設(shè)備壞了要修理,。被租船逼著給個可以做的laycan,，又被催著給證書和questionnaire；剛剛跟這個代理談港使費累的夠嗆,，又被那個代理催著趕快付港使費,；這邊剛掛斷讓broker催租家趕快還錢的電話，那邊又一個broker電話進(jìn)來說租家打算還船之后一起結(jié)賬,。

操作經(jīng)理一般都是由船長擔(dān)任,，因為沒有從事過海上工作做操作確實存在局限性。局限性主要在于對船舶構(gòu)造和技術(shù)問題（比如做配載）只有表面淺層的了解,。從職業(yè)發(fā)展角度,，沒有海上經(jīng)驗的操作是很難做到操作經(jīng)理這個位置，對租船感興趣的可以在有機會的時候轉(zhuǎn)去做租船。

操作全年無休,，電話24小時開機,，隨時查看郵件，隨時可能會接到船上電話,，等郵件等到凌晨根本不叫事兒,，沒有什么周末假日可言，加班是常態(tài),，常態(tài)到都不覺得是加班,。跟操作做朋友，友誼的小船常常說翻就翻,。

Broker

Broker就是船舶經(jīng)紀(jì)人,。每當(dāng)外行人一臉懵逼問什么是“船舶經(jīng)紀(jì)”時，最通俗易懂的回答就是“類似房屋中介,，幫房（船）東找人（貨）,，幫租客（貨主）找房（船）”，然后就被嫌棄了……

百度百科對船舶經(jīng)紀(jì)人這樣定義：專門代他人從事船舶買賣和租船業(yè)務(wù)的專業(yè)人員,。在國際航運市場中,，船舶買賣和租船大都委托船舶經(jīng)紀(jì)人辦理，船舶經(jīng)紀(jì)人多是航運方面的專家,，他們熟悉各種類型的船舶,，精通有關(guān)船舶的交易，掌握航運市場的行情,，通過向他人提供服務(wù)而收取傭金,。從定義來看，broker是非常高端的一種職業(yè),，broker掌握大量航運知識和行情,，通過信息的不對稱性來賺錢。但是broker的實際情況又是如何呢,？

租船

租船的角色主要是幫船東尋找市場上價錢最好或最匹配船期的貨,，幫租家尋找市場上便宜的船或最匹配裝期的船。租船的這一角色就要求broker掌握市場的行情,，并且有船東或貨主的支持,。行情可以從相熟的船東和貨主以及同行拿到，如何做到“相熟”,，如何得到支持,，則同其他行業(yè)一樣，吃飯喝酒等應(yīng)酬自然免不了,，中國的酒桌文化在這里也演繹的淋漓盡致,。至于broker所該“精通”的專業(yè)知識,，恰恰是有所欠缺的，好多broker只靠一張嘴靠“忽悠”做生意,。

國內(nèi)好多broker的現(xiàn)狀是總是以求人的姿態(tài)去做生意，地位非常低,，逆來順受,。市場差競爭激烈大環(huán)境的因素是一方面，另一方面也要從broker自身找原因,。broker雖然是中間方,，但是也是憑借自己的專業(yè)知識和職業(yè)技能在工作，并不是靠principal的照顧“賞”一個成交,，所以不應(yīng)該有“求你做給我吧”這種想法,。價錢合適能做則做，不能做則不做,，勉強沒有幸福,，所以我并不贊同“客戶虐我千百遍，我待客戶如初戀”這種做法,。但是大環(huán)境使然,，如果是萬事不求人的性格，確實要考慮要不要做broker,。而且,，在國內(nèi)broker的入門門檻相對較低，凡跟航運沾邊的不沾邊的都可以做broker,，好多broker對船舶的基本概念和市場行情都沒有,，照樣一邊對船東說“李總，再給降一毛”,，一邊對租家說“王總,，再給漲一毛”，生意照做,。關(guān)系比能力更重要,，這也是不得不面對的國情。

優(yōu)秀的broker,，跟principal是朋友,，是合作伙伴。Principal會相信broker對市場的把握和判斷,，相信broker給出的價錢是不含水分,。Broker應(yīng)該把自己了解的情況如實的告訴給principal，比如“這票貨是跟co-broker在做,，我對對方并不是很了解,，我不確定對方的價錢是否是實的”,。

作為broker，作息一般跟著principal走,，跟principal應(yīng)酬是常態(tài),，加班也是常態(tài)。

操作

操作的角色主要是在租船合同訂立以后,，把船東操作的郵件轉(zhuǎn)給租家的操作,，把租家操作的郵件轉(zhuǎn)給船東操作?？此撇僮鞯闹饕ぷ魇恰靶挪睢?，但實則不然。一個好的broker ops,，應(yīng)該懂得過濾收到的郵件,，應(yīng)該轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)，不應(yīng)該轉(zhuǎn)的就要hold住,，待了解情況后再決定要不要轉(zhuǎn),。對于船東同租家之間的爭議，也不應(yīng)該持一種事不關(guān)己態(tài)度,，或者采取“和稀泥”的方式,。

實際操作中，我遇到的大部分broker基本都不讀郵件的,，只是負(fù)責(zé)把郵件轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去,。但凡broker有讀郵件，好多用來forth and back時間就可以省下來,。舉個例子,，明明在第一封Ops information （包括delivery notice、vessel's contacts等信息）的郵件就已經(jīng)給了LOI wording,，在船到卸港之前broker還是會來要保函的格式,，如果broker仔細(xì)看過或者查找過之前的郵件，根本不應(yīng)該把租家要保函的郵件轉(zhuǎn)給船東,，完全可以讓郵件在到broker這里為止,。此外，如果broker認(rèn)真的讀郵件,，了解事情的來龍去脈,，好多有爭議的地方都可以避免，好多誤解的地方也都可以搞清楚,，而不是浪費三方的時間去爭論一件事情把事情鬧僵以至于船東和租家對對方都不滿意,。爭議解決不了，對broker也沒有好處,，除了浪費時間之外,，傭金也一時半會收不到,。

Broker公司的操作作息同principal的ops差不多，也是全年無休,，7x24待命,，相對的工作壓力要小一些（因為只轉(zhuǎn)郵件，不擔(dān)責(zé)任呀）,，但是夾在中間的滋味也并不是那么舒服,，有時候遇到非常難搞的客戶，也會煩的一個頭兩個大,。

其實principal也好，broker也好,，都是個辛苦的行當(dāng),，雖然不能抱團取暖，但也應(yīng)該互相尊重,。航運市場的國際性和多變性就要求做這一行的人不會像其他行業(yè)的人一樣過上“普通人的生活”,。我又何嘗不想過一種朝九晚五、下班關(guān)電腦關(guān)手機,、周末安心玩耍的日子,，但是也只是想想罷了，入行容易轉(zhuǎn)行難,，只能且行且珍惜,。

周末到了，大家周末愉快,！

- The End -