在影視劇中,，有一種老套的劇情轉折叫班機延誤,。

但在現實生活中，晚點必然是候機時最不想聽到的消息,。

大批乘客只能干坐著苦苦等待,，為此還可能鬧出不少趣事。

2018年2月,，一架飛機從倫敦飛往西班牙,，抵達后仍滯留在跑道上。

長達半小時的等待后,，一名波蘭男子怒氣沖沖地打開飛機逃生門,。

只見他從逃生門走上機翼，正要“逃出生天”卻迎面撞上了地勤人員,。

最終,，他被航警逮住，免不了一番調查,，甚至可能面臨高額罰款,。

男子的行徑未免過激，但也讓人思考為何飛機晚點這么頻繁,？

常見的情況中,，天氣影響是最常聽說的，占到所有因素的20%,。

例如2008年中國的大雪災,，就導致民航交通大面積癱瘓，這種時候更應該以安全為主,。

民航史上,，就曾經有機組人員輕視天氣因素，導致兩架飛機在跑道上高速相撞,。

583人在事故發(fā)生瞬間喪生,，僅有60余人幸免于難。

三個國家介入調查,，堪稱911事件之前死傷最多的航空事故,。

___________

西班牙的海外屬地加那利群島，一直是歐洲人南下避寒的度假勝地,。

歐洲凜冬初至,，來往群島的飛機越來越多,。

加那利群島，以及事故發(fā)生地特內里弗島

也就是瞄準人流最旺盛的時候,，恐怖分子在當地最大的機場埋下兩顆小型炸彈,。

在機場收到警告而進行疏散后，第一顆炸彈爆炸僅有8人受傷,。

為了人員安全,，當局不得不將前往此處的國際航班全部轉降到隔壁的小機場——特內里弗島北端的洛斯羅迪歐機場（后文簡稱小機場）,。

但誰也不會想到,，這個正確的決定卻埋下了另一顆“炸彈”。

洛斯羅迪歐機場的起降跑道

相較于原機場,，小機場實在小得可憐,。

事故發(fā)生這一日，機場照舊塞滿了各式飛機,。

其中一架波音747-121型（編號PA1736,，下稱泛美）大客機正是事故的主角，隸屬于美國泛美航空,。

泛美航空在業(yè)界享譽盛名，能在泛美工作可都是一些經驗老道的飛行員,。

事故同款波音747-121

另一架則是波音747-206B型（編號KL4805,，下稱荷航）大客機，隸屬荷蘭皇家航空,，機長贊頓也是一名擁有12000小時的老牌飛行員,。

但常年擔任新進飛行員的訓練官，極少出任務的他這一次行程的時間把控顯得有失水準,。

根據規(guī)定,，機組人員執(zhí)勤時間上限是10到13個小時，如果時間過長,，航班要被迫取消,，不僅要支付3~4萬美金安頓乘客，更有可能注銷飛行執(zhí)照,。

事故同款波音747-206B

荷航抵達小機場時,，時間已經所剩無幾。

他們原本只需要在這兒中轉,，快速飛往下一處,。

但眼看著密密麻麻的飛機在等待，贊頓感到非常焦慮,。

為了不浪費時間,，他選擇一邊排隊一邊加油,，這樣就不需要在其他機場加油。

荷航加油正好擋住通道出口,，緊隨其后泛美也無法正常排隊起飛,。

模擬現場

直到下午4：56，荷航終于加完油,。

正當兩架飛機準備出發(fā),，機場逐漸被大霧籠罩。

這天的霧非常重,，能見度不到300米,，泛美、荷航和塔臺三方都無法看見對方的動態(tài),。

再加上機場跑道的中央燈故障,，又沒有地面雷達輔助，只能通過無線電溝通,。

小機場地理位置偏高,，偶爾都會大霧彌漫，塔臺因此沒有要求兩架飛機原地待命,。

而對于兩位經驗老道的飛行員而言,，即使在陌生機場他們也自信能順利起飛。

荷航先請求滑行許可,，看到荷航讓出了通道,，泛美隨后也申請了滑行許可。

兩架飛機都得到了塔臺的肯定答復,，一前一后沿著主起降道,，滑行到另一端。

荷航順利地抵達了主起降跑道的盡頭,，一掉頭后,，就向塔臺請求起飛許可。

塔臺要求他們等待跑道凈空,，并聯系泛美了解位置,。

但此時荷航的機長贊頓已經非常焦慮，時間上非常急迫,，距離執(zhí)勤結束不足2小時,。

電腦復原現場（跳過部分原為淡入淡出）

泛美此時剛剛通過C2出口，為了配合荷航起飛,，塔臺要求他們在C3出口前往主滑行道,。

泛美的機長看著手中的機場地圖，心生疑惑：C3出口是大轉角,，對于波音747這樣大型機而言,，連續(xù)兩次轉彎135度實在困難,。

他們再次聯系塔臺，但塔臺仍強調是“左邊第三個出口”,。

機組人員困惑不已,，稍加考慮后決定自行前往僅需轉45度的C4出口。

此時贊頓已經等得不耐煩,，他知道再不起飛真的要吊銷飛行執(zhí)照,。

于是，他讓副機長聯系塔臺請求起飛,，而自己則同時起步加速,。

這番操作當然是違反規(guī)則的，但因為同行的副機長與飛機工程師資歷都不如贊頓,，在贊頓強硬的要求下,，兩人也就沒有再說什么。

機長贊頓

當塔臺的空管員收到荷航的起飛請求時,，他還不知道荷航已經開始加速。

空管員要求荷航原地等待指令,，并聯系泛美了解具體情況,。

但問題就出在這，因為用句習慣問題,，空管員先敘述了起飛動作,，再強調原地等待。

而在贊頓這兒,，一聽到起飛動作的要求,，就自認為得到了許可。

荷航副機長再向塔臺回報,，他用濃厚的荷蘭口音說到“We are taking off（我們正在起飛）”,。

但在空管員聽起來，就成了“We are at take off（我們在起飛點）”,。

這是第二次聯系出了差錯,。

第三次聯系出錯隨即發(fā)生。

泛美機長從無線電訊中聽懂了荷航的動態(tài),，并緊張地強調他們還在跑道上,。

與此同時，空管員也開口說話了,，話頭“好的”成功傳到荷航機長耳中,，但隨后的聲音卻與泛美機長的回報重疊。

荷航的機組只聽到一聲“好的”,，隨后就是長達4秒的雜音,。

泛美在同一頻道聽到兩者對話,，察覺問題所在。

他們主動聯系塔臺,，再次匯報自己還未離開主起降跑道,。

這句話傳到了荷航的飛機工程師耳中，也僅有他注意到泛美的聯系,，他提醒機長“泛美似乎還未離開起降跑道”,。

贊頓并沒有在意飛機工程師的話，他們錯過了最后一次挽救的機會,。

此時三方都誤會了對方的意思,。

荷航非常確定跑道已經凈空，贊頓正在為自己“搶跑”的操作沾沾自喜,。

而空管員則以為指令都已經傳達,，只有泛美感到不安，繼續(xù)往前想要盡快脫離起降道,。

但事情已經往不可逆轉的方向發(fā)展,，前方一架飛機正在快速地逼近！

泛美馬上可以脫離主干道,，但對方已經迎面而來

泛美機長做出了準確的判斷,，他試圖將飛機開出起降道，避免傷亡,。

荷航的機長同樣極力避免危機,，他將機頭拉起想要強行起飛，機尾因此在跑道上拉出一道痕跡,。

荷航翹起的機身從泛美正中部分的上面擦過,，如同一把大刀切去了泛美的機頂。

而荷航這把“大刀”劃過泛美后,，便失速,、激烈翻滾，重重地砸在了地面上,。

剛剛加滿的油箱成了爆炸導火索,，大火瞬間包圍荷航。

巨大的聲響引起了空管員的注意,，沖天火光終于讓他意識到犯了何等的錯誤,。

大火籠罩兩架飛機，荷航火勢兇猛,，一個幸存者都沒有,，消防人員只得全力搶救泛美的乘客。

大火燃燒整整一天一夜，次日下午才被撲滅,。

荷航機組人員與乘客無一人生還,，而泛美僅有56名乘客與5名組員幸存（包括機長、副機長與飛機工程師）,。

根據調查書,，荷航的零件散落一地

隨后70名來自西班牙、荷蘭,、美國的事故調查員參與了調查,。

他們通過塔臺的無線電記錄，以及對黑匣子的通話記錄分析了解了事件經過,。

實在讓人唏噓,，大霧天氣下的溝通失當居然能引起583人死亡的嚴重飛行事故。

這在民航史上也是史無前例的,，如果只計算乘客與機組人員的犧牲,，這次事件可以認為是史上傷亡最大的空難。

因為這件事情,，調查人員提出了幾十項建議：

包括,，在溝通時要規(guī)范使用用語；機長即使技術精湛資歷過人也應該聽取他人建議,；還有最重要的天氣因素必須謹慎對待……

如果不是大霧天氣導致視野不足,，荷航與泛美都不需要面臨如此危險的飛行任務。

也正因如此,，在航空安全領域，天氣因素一直備受關注,。

在航空氣象服務中,，需要探測的氣象要素包括氣壓、風向,、風速,、溫度、濕度,、云,、能見度等等……

而且并不是起始機場的氣象環(huán)境滿足飛行條件就能起飛，還需要確定途徑與抵達機場的氣象環(huán)境,，沿途的氣象環(huán)境都需要考慮,。

這也是為什么明明窗外看起來晴空萬里，但你的飛機卻一直延遲起飛,。

在眾多空難事故中,，人為因素導致的空難最多，其次便是天氣因素,。

航班撞鳥,、發(fā)動機吸入異物,、導彈誤擊等一類事故概率并不大。

因此現行規(guī)定對于天氣是極為敏感的,。

我國在2016年雷雨季節(jié),，天氣對航班運行的影響占所有延誤情況60%，6月時更是占到75.3%,。

一些極端天氣如雷擊,、風暴、下沉氣流,、積冰,、氣流顛簸和火山灰，對于航空安全威脅極大,。

沿途穿越雷區(qū),、云層和風暴也會冒很大風險。

所以坐飛機時,，真遇上在云層中穿梭可不是什么快事,。

我國民航發(fā)展飛速，客運量與航班量都在成倍增長,。

21世紀初每年不過70多萬架次,，2009年時增長到了170多萬架次。

但與此同時,，因為天氣影響的航班也從1萬多架次增長到7萬多架次,，整整6倍。

所以我國在民航氣象服務上,，也一直在努力完善,。

我國民航氣象系統由民航氣象中心、民航地區(qū)氣象中心,、機場氣象臺三級構成,。

從地面到高空、從機場到航路,，通過塔臺管制,、進近管制、區(qū)域管制和流量管理進行空中交通管制,。

塔臺管制主要范圍是900m以下高度的天氣情況,，也包括了跑道上的風向、風速,、風壓等,。

進近管制則負責飛機離地后（落地前）低空1800~6400m高度、半徑120km范圍內進近區(qū)域的天氣。

進近管制對范圍內的對流天氣,、顛簸,、積冰、亂流等重要天氣要格外注意,。

這些都是足以引發(fā)空難的重要天氣,。

區(qū)域管制則負責6400m以上高空航路的天氣情況，自然也包括飛機在平流層飛行航路的情況,。

區(qū)域內雷暴或強降水的情況出現時,，就可以提前預選好備降場。

而流量管理部門則負責24小時乃至更長時間的天氣預報,，為大面積延誤響應時提供科學的安排和決策,。

天氣雷達地圖

大量的天氣因素匯聚，成為飛機延誤的一大原因,。

而在我國,，大約80％的領空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例,。

在此基礎下,，又有日常維護、人為因素的制約,，延誤越發(fā)常見,。

飛機延誤意味著計劃被打破，不得不在機場苦等,，難免心情煩躁,，甚至有過激的想法。

但想到這只是眾多技術匯聚,，為乘客安全護航的一種方式,，或許又能夠理解些許。

*參考資料

李宏肖.通用航空氣象服務研究[J].現代導航,2016,7(01):47-50+54.

蘇艷華.民航氣象服務的現狀與展望[J].氣象科技進展,2017,7(01):90-94.

顧雷,陳露.氣候變化對航空運行的影響[J].第五屆海峽兩岸航空氣象與飛行安全研討會文集,2010.

空中浩劫 特內里費空難特輯, 國家地理頻道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.

____________

作者系網易新聞·網易號“各有態(tài)度”簽約作者