3.開展通用航空短途運輸所必須的條件和基礎(chǔ)

（1）對運營企業(yè)資質(zhì)的要求

一般要求企業(yè)通過CCAR-135部審定,，并在經(jīng)營許可中有包機經(jīng)營資質(zhì)。也有部分運輸企業(yè)（CCAR-121部）同時開展通用航空短途運輸或通勤飛行,。

（2）對使用機場的要求

在機場的類別和等級上，對于固定翼運行的,，一般使用已獲得民用機場使用許可的,，跑道等級在2B以上的一類通用機場；對于直升機運行的,，既有使用位于地面或水面構(gòu)筑物上的表面直升機場的,，也有使用位于漂浮的或固定的水上設(shè)施（如開采油、氣的勘探或作業(yè)平臺）的高架直升機場的,。

在機場的設(shè)備設(shè)施方面,，由于通用航空短途運輸涉及載客運行，因此要求機場配有安檢設(shè)備,。通用航空短途運輸一般按照目視運行,，在設(shè)備上一般要求配備風向標、標志和標志物,、燈光等助航設(shè)備以及加油,、救援、消防等設(shè)施,，對導航臺等不作要求,。

在機場的布局方面，由于國內(nèi)通用機場的限制,，目前的試點主要在兩點或三點之間運行,。但從國外經(jīng)驗來看，成熟的通用航空短途運輸一般以網(wǎng)絡化分布的通用機場群為前提,，以一個或幾個機場為中心,，形成輪輻式航線網(wǎng)絡。

（3）對航空器的要求

適用的機型也是航空短途運輸成功運營的必要條件,。從選型的角度,，主要從安全性、經(jīng)濟性,、便捷性和經(jīng)濟性幾個層面考慮,。

安全性，主要包括規(guī)章的要求及飛行安全的要求。在規(guī)章層面,，按照CCAR-135部運行的航空器必須裝備應急定位發(fā)射機,、飛行數(shù)據(jù)記錄器、駕駛艙話音記錄器等設(shè)備,，座位數(shù)超過9座的航空器還需要配備近地警告系統(tǒng),、地形提示和警告系統(tǒng)、滅火瓶,、機載雷暴探測設(shè)備等,，超過19座的航空器還需配備機載防撞系統(tǒng)。

在飛行安全層面,，主要考慮航路航線的特點,。如我國西北地區(qū)崇山峻嶺，非增壓機型無法使用中高空航路,，只能選擇山隙飛行,，新疆地區(qū)非增壓機型則無法翻越天山，降低了安全性也增加了成本,。此外,，我國部分地區(qū)通用機場設(shè)施老舊，跑道為土質(zhì)或石子,，不可收放起落架機型更為實用,。

舒適性，決定著乘客的直觀體驗,。如目前國內(nèi)試點主要采用的運-12飛機,，具有易引進、易維護等特點,，但運-12飛機噪音較大,、座艙非增壓，長途飛行的舒適性欠佳,，更適合航程在1小時以內(nèi)的運行,。此外，由于國內(nèi)的通用航空短途運輸往往與旅游緊密結(jié)合,，座艙的寬度,、行李艙面積大小、航空器的震動,、螺旋槳的噪音,、是否可收放起落架等都影響著飛行的舒適性。

便捷性,，主要是航空器的易用性,、培訓和維護便捷性,、對簡易跑道的適應能力等。如部分企業(yè)嘗試引進國際主流機型,，但該機型在國內(nèi)屬新機型,，飛行、保障人員成本較高,。

經(jīng)濟性,，主要是航空器運營的成本收益分析，需要平衡機型成本與安全,、舒適之間的關(guān)系,。不可收放起落架機型成本低、適應性強但速度慢,、小時費成本高,，；增壓飛機飛行高度與速度都較高,，但成本高企；水上飛機適用于水系較多地區(qū),，但受氣候與風浪限制明顯,，浮筒也會大大降低飛機的速度、業(yè)載性能,；目前國內(nèi)無論9座還是19座機型均要求雙駕駛,，9座分攤駕駛員成本更高。此外,，有的機型用途廣泛,，在短途運輸業(yè)務之外，還可以開展其他作業(yè)彌補成本,。

從國外的經(jīng)驗看,，用于短途航空運輸?shù)臋C型主要有雙水獺DHC-6、捷克的L-410,、塞斯納208,、比奇350和1900、道尼爾-228,，龐巴迪Dash-8和Saab340等機型,，具備經(jīng)濟型、舒適性,、可靠性,、實用性等特性，一般為19-30座級,，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)及高原地區(qū)航線上,，增壓機型則更適用,。可以說,，機型的選擇很大程度上決定著運營業(yè)務能否順利開展,。

（4）對航路航線的要求

從現(xiàn)有試點經(jīng)驗來看，通用航空短途運輸一般使用3000米以下的低空航路,?？紤]通用航空器噪音大、振動大,、無衛(wèi)生間等特點,，航程一般在500Km和90分鐘內(nèi)。此外,，空域條件和軍方活動也會對短途運輸航線有較大影響,，新疆試點中出現(xiàn)了由于軍方限制區(qū)導致繞飛造成航程過長（近3小時）的問題。

（5）對人員資質(zhì)的要求

按照現(xiàn)行規(guī)章要求,，通用航空短途運輸在CCAR-135部下運行,，對人員并無特殊要求。根據(jù)CCAR-135,，從組織構(gòu)架上,，企業(yè)必須擁有能夠有效控制和監(jiān)督其整個運行的管理機構(gòu)，并擁有足夠的合格管理人員和技術(shù)人員,，指派專職人員擔任運行主管,、維修主管和總飛行師。

4.運營模式與政策鼓勵

根據(jù)我國目前的試點情況,，國內(nèi)試點通常由通航作業(yè)企業(yè)運營,。但從實際情況來看，作業(yè)企業(yè)在短途客貨運輸規(guī)章的符合性上還存在一定差距,，運營經(jīng)驗也有所欠缺,，經(jīng)營的積極性也有限。試點中也有地方政府與大型企業(yè)合作成立專門運營商,，但地方政府要對成本與投入有充分的思想準備,。

從業(yè)務模式上，由于目前國內(nèi)通用航空短途運輸旅客量有限,，單一業(yè)務難以支撐企業(yè)和機場運營,，因此無論通航企業(yè)還是通用機場，可在短途運輸業(yè)務的基礎(chǔ)上,，利用機型運行經(jīng)驗開展遙感,、探礦、航拍航攝等作業(yè),，或利用客戶資源開發(fā)旅游,、體驗,、執(zhí)照培訓等消費類業(yè)務。

對于民生公益類航空短途運輸,，補貼支持是其順利發(fā)展的必要條件,。發(fā)達國家普遍在國家層面或行業(yè)層面建立起專項補貼，通過成本補貼,、收入補貼或價格補償?shù)姆绞?。我國目前還未建立起國家層面的補貼體系，現(xiàn)有試點主要依靠地方政府財政補貼,，采取成本補貼的方式,。

從其他國家和地區(qū)的經(jīng)驗看，政府對航空短途運輸?shù)墓芾韮?nèi)容更加豐富,，既包括成本補貼,，也包括針對消費者的購票補貼，還包括針對企業(yè)的航線獎勵,。除補貼政策外,，通過牌照方式進行準入管理，將多個航線交由一家符合要求的運營商,，或采取瘦薄搭配的做法,，可有效的提高運營商收入。

來源：航空英才網(wǎng)

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