如果說輪船在宜昌以下的荊江江段越來越展現出抗風浪、噸位大,、速度快的優(yōu)越,，使得宜昌到漢口之間的客貨運輸和貿易發(fā)生了實質性的變化的話，但是在宜昌以上的川江航道上,，由于川江水文條件十分復雜,、灘多險多，尤其是三峽之間江段更加險惡,，再加之德商“瑞生”輪觸礁沉沒事件,，使得外輪公司望而卻步,，即便有立德樂成功在前，也使得后來的洋商進軍川江的步伐整整徘徊了十年,。所以才有人斷言：“然蜀道之難,，非輪船可彼飛渡，故必利用上制之毛板船,，以為輸運之器,，而該港（宜昌）遂如天造地設，為木船,、輪舟匯集交撥之區(qū)也,。”

后來,，雖然有強大的利益驅動,、有蒲蘭田的領航，越來越多的輪船逐步介入到川江運輸其中,，但在宜昌到重慶的航線上,，因為眾多的木帆船適合小噸位、多品種的靈活運輸,，加上川東鄂西沿江一帶的運輸需求，川江上更多的依然是傳統(tǒng)的木帆船綿延不絕,、赤足彎腰的纖夫成群結隊,、高亢悲壯的川江號子在峽谷中回蕩，輪船所起到的機械化作用并未很快顯現出來,。

而據全面抗戰(zhàn)爆發(fā)時的1937年統(tǒng)計表明,，漢口、宜昌,、沙市三個商埠計有載重200擔以上的木帆船7 711艘,，總載重量303萬擔，折合18萬噸（按每擔60公斤折算）,；若將長江干支流全部航線上的近17萬艘木船全部包羅進去,，按其載貨量5噸/艘計算，就有85萬噸左右,；船主和船工按5-6人/艘計算,，長江流域以木船為生計者更是多達上百萬人。這可不是個小數字,。

在宜昌海關平善壩關所的統(tǒng)計資料中,，1908年總共掛旗船通過2567艘/次，噸位79708噸,；而同一時期厘金船上水通過8743艘/次,，140157噸,，下水 13700艘/次，340000噸,。當時木船的運輸量一直不為輪船的加入所動,，主要是因為下運的大宗貨物（食鹽、煤炭,、食糖）都是由厘金船或木船所承運的,，這也是從清朝以來為保護民族利益而一貫堅持的一項決定。直到民國中期,，政府把每年90萬擔,、1200載的食鹽運輸任務轉交給運費低廉且更為安全的輪船，一下子突破了底線,，木船的末日才真正來臨了,。

不過在抗戰(zhàn)期間，被日軍勢如破竹的進攻打得只有招架之力的國民政府匆忙做出的工廠內遷,，雖然是關系國計民生乃至民族存亡之大事,，但由于輪船多被征調而用于軍事目的，因此宜昌到重慶的川江境內,，主要依然依靠300余艘木船成功裝運入川的機器設備,。尤其是宜昌淪陷之后，宜昌以下航線被切斷的1942年,，重慶國民政府又依靠輪船,、木船和汽車進行聯運，開辟了一條川湘航線開辟：就是從重慶沿長江至涪陵,，入黔江,，經彭水、龔灘至龍?zhí)?，入酉水,，經沅江、湘江,，抵達衡陽,，可見當時的木船航運之地位在一些干流小河中不可取代。

1949年,，“百萬雄師過大江”就是由木帆船完成的,；其后的橫渡瓊州海峽、解放海南島和在東南沿海的戰(zhàn)斗,，解放軍依靠的仍然是木船,。有數據表明，到了20世紀50年代后期,，湖北各類交通線在貨物運輸中所占比重,，仍以水運為最,，約為鐵路運量的一到兩倍，其次為鐵路,，公路運輸所占比重很小,。而在水運工具中，木帆船仍然占據主導地位,，輪船,、駁船的運量僅占內河貨運量的10％左右，而且運載的多是糧食,、木材,、食鹽等重載貨物，大多屬于長江干流的遠程運輸,。

筆者就曾在上世紀五十年代末,、六十年代初，在宜昌中水門江邊還看見過木船連檣接舳,、銜尾不絕的壯觀場景,，至今難忘。直到上世紀八十年代,，仍有湖南的大木船從沅江經過常德,、茅草街、武圣宮,、南平,、夾竹園、彌市那條荊江分洪區(qū)的狹小河道進入長江,，然后逆江而上，將滿滿一船的楠竹運到宜昌的長途販運活動,，這依然表明,，在當時那樣較長的歷史時段內，傳統(tǒng)的木船仍然在頑強地生存下去,。

只不過,，冒著黑煙的輪船還是來了。