之前說了麥弗遜懸架那么多的優(yōu)勢,，今天該揭短了,。

吐槽麥弗遜懸架的文章隨處可見，但感覺“專家們”都沒說到點(diǎn)兒上,，多在斷章取義,，或者是為了結(jié)論去湊文章。今天看看諾諾提到的這些短板,，算不算獨(dú)家揭秘,？

如果想把懸架的優(yōu)劣徹底說清楚，就得牽扯很多附加知識(shí),。因?yàn)橹髦紥呙?，我?huì)在一些地方做簡化，幫助大家先看清方向。如果想追根究底,，體驗(yàn)底盤調(diào)校令人窒息的魅力,，那就一路追帖追到高級(jí)篇《操控魔方》吧，專為汽車狂人和改裝粉而寫,！

嚴(yán)格的說,，這一點(diǎn)不算劣勢，只能說“比較考驗(yàn)調(diào)?！?，調(diào)好了不輸別人，調(diào)不好,，開起來就會(huì)覺得不對(duì)勁,。對(duì)于沒有追過《完美輪上調(diào)校》系列的諾粉，得快速普及一下車輪外傾角的概念,。

車輪外傾角（Camber）很好理解,，就是車輪朝外倒的角度，專業(yè)說法是“偏離豎直平面的角度”,。

圖：車輪外傾角

一般轎車的車輪都往里面倒的,，也就是外傾角＜0，下圖是寶馬新3系的車輪外傾角實(shí)測（-0.9度）,。

圖：寶馬320i的車輪向內(nèi)傾斜

車輪為啥就不能乖乖地垂直于地面呢,？說清這個(gè)問題足夠?qū)憙杉裉熘灰涀?，懸架高低變化時(shí),，車輪外傾角變化越小越好，這也是衡量好壞懸架的一個(gè)基本考核方向,。

圖：車輪跳動(dòng)時(shí)外傾角的變化

上圖就是一個(gè)真實(shí)案例,，車輪發(fā)生上下5cm跳動(dòng)時(shí)，外傾角的變化達(dá)3.22度,，對(duì)于操控性能車而言,，這已經(jīng)是很嚇人的變化咯！

提前劇透一下,，如果是下圖這樣的雙叉臂懸架,，無論如何跳動(dòng)，都可以做到外傾角恒定哦,，大家看得明白吧,？（平行四邊形原理哈！）

圖：雙叉臂懸架的跳動(dòng)模擬

那么,，裝麥弗遜懸架的車子咋辦呢,？通過CAE技術(shù),，工程師對(duì)車輪跳動(dòng)的范圍進(jìn)行了劃分，以跳動(dòng)范圍±5cm為例,，（-2cm,，3cm）屬于重要區(qū)間，日常用車和中等激烈程度駕駛都會(huì)訪問到,。在這個(gè)區(qū)間里,，考慮到駕駛穩(wěn)定性，外傾角最好呈現(xiàn)比較穩(wěn)定的輕微負(fù)值,。（選取這一段作為常用區(qū)間,，還有出于其他參數(shù)的考量，日后再聊）

超出這個(gè)區(qū)間的概率很小,，被視為極端情況,。如,，過度回彈時(shí)外傾角變化劇烈,，會(huì)造成行駛不穩(wěn)定；或者過度壓縮時(shí)車輪嚴(yán)重內(nèi)倒,，會(huì)造成側(cè)向附著力下降,，這些問題雖然會(huì)影響駕控，但這個(gè)時(shí)候,，其他參數(shù)發(fā)生走樣（如側(cè)滑,、前軸太重，座椅包裹不夠）對(duì)駕控造成的綜合影響更加引人注目,，所以失調(diào)的外傾角已經(jīng)不那么凸顯了,。

因此，工程師們實(shí)際上只需要重點(diǎn)優(yōu)化懸架行程的某一段,，就可以讓一臺(tái)家用轎車的日常駕駛性能和主觀體驗(yàn)明顯提升,，通常并不需要全局均勻施力。這樣,，省下來的精力可以去攻克其他系統(tǒng)的突出問題,，比如想辦法增強(qiáng)路面的反饋，讓駕駛者更有信心,。這就是取舍藝術(shù)在汽車工程上的演繹,，和田忌賽馬一個(gè)道理。

視野決定格局,，此話一點(diǎn)不假?，F(xiàn)實(shí)工作中，很多工程人員因?yàn)橐曇昂椭R(shí)面狹窄,，只懂或只關(guān)心自己負(fù)責(zé)的領(lǐng)域,，在根本不是瓶頸的地方花費(fèi)了很多精力和時(shí)間,，對(duì)車輛整體性能的提升卻并不大。因此,，諾諾主張用全局的眼光剖析汽車技術(shù),。一個(gè)優(yōu)秀的汽車工程師，無論主攻哪個(gè)零件,，他對(duì)汽車?yán)碚摵拖到y(tǒng)知識(shí)的掌握都應(yīng)該是讓人欽佩的,。

較大的主銷內(nèi)傾角會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向特性惡化。對(duì)于麥弗遜懸架而言,，限制了主銷內(nèi)傾角,，就等于限制了前輪寬度。

這里得簡單科普一下主銷內(nèi)傾角,?？聪聢D，簡單地講,，前輪轉(zhuǎn)向就是圍繞這根軸動(dòng)作的,，這根軸就叫主銷（King pin），國王軸,？看英文就知道NB了吧,，它就是轉(zhuǎn)向時(shí)，車輪繞著旋轉(zhuǎn)的那根軸,。

圖：主銷內(nèi)傾角

這個(gè)“國王軸”為毛要設(shè)計(jì)成內(nèi)傾呢,？簡單的說，就是想在車輪轉(zhuǎn)向時(shí),，人為制造車身的抬升,。壞處是轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)更費(fèi)勁（自己舉自己嘛），好處是回正時(shí)會(huì)有重力效用輔助方向盤回位,，在車子開起來后,，方向盤的回位感會(huì)更強(qiáng)。

主銷內(nèi)傾還有一個(gè)好處,，就是為輪胎的內(nèi)側(cè)讓出了一些空間,，減振器不容易蹭到輪胎（如下圖）。

圖：車輪和減振器可能干涉

凡事過猶不及,，這個(gè)軸內(nèi)傾不能太多,，否則轉(zhuǎn)向特性就走樣了。因此麥弗遜懸架留給輪胎的寬度是有限的,，安裝太寬的輪胎就可能蹭到減振器,。

好在后驅(qū)車往往不需要太寬的前輪，因此寶馬,、奔馳表示對(duì)此劣勢并無壓力,。

聊到這里,，一定有人會(huì)建議用輪距加寬法蘭，或特殊偏距的輪轂來解決寬胎干涉的問題,。請(qǐng)粉絲們先忍一下,，我今后會(huì)跟大家聊改裝盲區(qū)之“越改越爛”時(shí)，一定不會(huì)忘記詳聊寬胎這個(gè)話題的,。

圖：減振器上的避讓坑（新奧迪A3）

當(dāng)然,，在一些討巧的設(shè)計(jì)中，減振器筒身上還做出了輪胎避讓坑,，可以繼續(xù)為車輪讓出幾毫米的空間,。看上圖的設(shè)計(jì),，工程師仿佛在說：“我們已經(jīng)盡力了,！”

同樣是因?yàn)橹麂N內(nèi)傾角不能太大的原因，彈簧為了避讓車輪,，一般都設(shè)計(jì)在車輪的上方,，因此引擎蓋高度至少是車輪高度加彈簧高度（還得留有安全距離，如下圖左側(cè)）,，對(duì)于講求操控的低矮車身而言,，就很難采用麥弗遜懸架,。

圖：麥弗遜懸架示意圖

上圖是諾諾選取的兩個(gè)實(shí)例,，僅僅是采用了不同的懸架結(jié)構(gòu)，塔頂高差16cm,，加之運(yùn)動(dòng)型轎跑的座艙高度較低,，車頂高差達(dá)22cm。別忘了,，跑車的離地間隙和車輪跳動(dòng)空間都小于常規(guī)轎車,，所以最終兩者的車高差距可以到30cm！下去的是30cm,，上來的可是滿滿的B格和成倍的身價(jià),！

不過，諾諾還是在量產(chǎn)車中找到了例外?。ㄒ娤聢D）

圖：保時(shí)捷Boxster的前懸架

這是第二集里show過的新款Boxster前懸架,，雷打不動(dòng)的麥弗遜式。它采用了一種新穎的設(shè)計(jì),，把彈簧小頭朝下安裝,，就節(jié)省出了一些側(cè)向空間，在不碰到車輪的前提下,，彈簧可以裝得更低,，引擎蓋和車身也因此可以更低,。

圖：Boxster的低矮麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)（右）

為了讓大家看的更清楚，我繪制了一個(gè)剖面圖（上圖）,，左邊是常規(guī)麥弗遜,，右邊是Boxster的改進(jìn)版，大家看出玄機(jī)了吧,？

看看上圖白色箭頭所指的地方,，是不是已經(jīng)很薄了？大家再對(duì)比一下小區(qū)里看到的其他家用車,，同樣是用麥弗遜懸架的,，這里有多少距離。工程師再次用行動(dòng)證明“哥真的盡力了”,！

對(duì)了,，大家有木有發(fā)現(xiàn)保時(shí)捷都有一個(gè)造型特征？——左右葉子板高于引擎蓋,。為啥呢,？就是因?yàn)樵缙诘?span>麥弗遜懸架高啊，葉子板必須挺拔一些,，否則包不住前懸架啊,。其他地方做低矮一些，兼顧跑車的空氣動(dòng)力學(xué)性能,。這個(gè)迫不得已的設(shè)計(jì)避讓,，后面竟然成為家族特征保留了下來。

以前就知道這個(gè)原因的諾粉舉個(gè)手,？

這也是麥弗遜懸架的硬傷,，雙叉臂和多連桿懸架都有極好的先天基因來抵抗制動(dòng)點(diǎn)頭（當(dāng)然，大前提是調(diào)校到位哈?。?。使用麥弗遜懸架的運(yùn)動(dòng)型轎車，為了減弱制動(dòng)點(diǎn)頭,，只能單純地靠降低車身重心來挽回顏面,。對(duì)于這種優(yōu)劣對(duì)比的問題，通常你會(huì)看到兩種表述方法：

1）雙叉臂和多連桿懸架可以有效控制剎車點(diǎn)頭,，麥弗遜懸架成本低廉卻先天不足,，采用麥弗遜懸架的車子只能指望通過降低重心來挽回一點(diǎn)顏面；

2）一般說來,，汽車的重心越低,，剎車點(diǎn)頭越輕微，因此低重心的運(yùn)動(dòng)型轎車可以大膽使用麥弗遜懸架,，享受它所帶來的諸多好處,；而對(duì)于重心較高的車子,，為了減輕剎車點(diǎn)頭，不得不采用昂貴而復(fù)雜的雙叉臂或多連桿懸架,。

諾粉們喜歡聽哪種,？哈哈，這兩種說法明顯同理不同音,，采用哪種就取決于作者想站在什么立場上說話了,，在技術(shù)圈向來充滿妥協(xié)和平衡，汽車技術(shù)也不例外,，作為技術(shù)諾粉要學(xué)會(huì)體會(huì)文字背后的道理,。

平心而論，要對(duì)一個(gè)經(jīng)典的東西提出質(zhì)疑時(shí),，遠(yuǎn)不是舉起來瞅一眼那么簡單,，必須深入全面地了解后才能一下點(diǎn)到要害。而事實(shí)上,，在技術(shù)這條路上探索得越深,，下結(jié)論就會(huì)越謹(jǐn)慎。

《懸掛掃盲》前6集發(fā)表后認(rèn)識(shí)了不少新粉絲,，有些是剛工作的工程師,，有些是在校大學(xué)生，還有學(xué)生方程式車隊(duì)的隊(duì)員……竟然還有家車企挖出了我的聯(lián)系方式,，請(qǐng)我去給他們的新車型調(diào)懸掛,。承蒙各位厚愛，諾粉圈真是人才濟(jì)濟(jì)且充滿驚喜,。只要大家認(rèn)為有用,，我會(huì)繼續(xù)寫下去。

聊完了麥弗遜懸架的諸多硬傷,，以及工程師的折中處理方案，后面很快就該進(jìn)入雙叉臂懸架的環(huán)節(jié)了,。雙叉臂和多連桿懸架在很多方面超越了麥弗遜結(jié)構(gòu),，為工程師提供了更加豐富的調(diào)校空間,，曾被認(rèn)為是無所不能的懸架結(jié)構(gòu),。其實(shí)聰明的諾粉已經(jīng)可以從今天的帖子里看到雙叉臂和多連桿懸架的一些優(yōu)點(diǎn)了吧？

當(dāng)然,，麥弗遜懸架也不斷地引人探索和改進(jìn),，如果大家還有興趣，我可以介紹高檔車使用的某些改進(jìn)型麥弗遜懸架,，或者專門剖析一兩款采用麥弗遜懸架的車子,，講講調(diào)校的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用,。

昨天成都諾粉“felix大熊貓”說想聽聽?wèi)壹茉O(shè)計(jì)對(duì)滾動(dòng)中心的調(diào)校，這也是一個(gè)很有意思的話題,，值得一聊,！諾粉們還有什么想法，都可以在評(píng)論中給諾諾留言,，同事會(huì)替我搜集整理的,。