引言中斷著陸（亦稱中止著陸）被定義為在主輪接地后或者跳躍著陸后啟動(dòng)的復(fù)飛機(jī)動(dòng),。 中斷著陸雖然很少發(fā)生，但是因?yàn)闆Q定實(shí)施是在毫無準(zhǔn)備的意外情況下,，因而是一項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的機(jī)動(dòng),。 本摘要的目的是明確界定： · 適用于下列情況的決斷標(biāo)準(zhǔn)： - 全停著陸；或,， - 中斷著陸和復(fù)飛,；以及， · 跳躍著陸的處置程序和技術(shù),，包括： - 繼續(xù)著陸,；或， - 中斷著陸（即復(fù)飛）,。 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 關(guān)于中斷著陸事故征候或事故目前還沒有全球性的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),，但是下面三類事件勾勒出可能導(dǎo)致飛行機(jī)組中斷著陸的情況，以及這種機(jī)動(dòng)可能引起的后果： · 在放出反推后因方向控制困難而啟動(dòng)復(fù)飛導(dǎo)致擦機(jī)尾,； · 在接地連續(xù)過程中不恰當(dāng)?shù)厥褂梅赐萍耙粋?cè)反推無法收回導(dǎo)致爬升性能受到限制；以及,， · 在放出反推后（因跑道上有車輛）啟動(dòng)復(fù)飛,，但一側(cè)反推無法收回，導(dǎo)致飛機(jī)失控,。 接地連續(xù)（僅用于訓(xùn)練) 盡管接地連續(xù)主要是一項(xiàng)訓(xùn)練科目,，但安全實(shí)施這一機(jī)動(dòng)所必需具備的條件為討論中斷著陸提供了有價(jià)值的參考,。 先決條件： 在開始接地連續(xù)之前必須具備四項(xiàng)先決條件（通常稱為“4-不法則”) ： · 不使用地面擾流板： - 地面擾流板既不預(yù)位也不在接地后人工放出； · 不使用自動(dòng)剎車： - 自動(dòng)剎車不在預(yù)位狀態(tài),； · 不使用反推： - 接地時(shí)不使用反推,；以及， · 不使用腳剎： - 接地后不使用腳剎,。 地面擾流板和自動(dòng)剎車處于預(yù)位狀態(tài),，同時(shí)還準(zhǔn)備在接地時(shí)放出反推，在這種“退火”的情況下實(shí)施中斷著陸難度將增大,。 重新調(diào)整飛機(jī)的形態(tài)：
飛機(jī)接地后準(zhǔn)備按計(jì)劃進(jìn)行接地連續(xù),，就必須重新調(diào)整到起飛形態(tài)： · 襟翼重新設(shè)置到起飛形態(tài)； · 俯仰配平重新設(shè)置在起飛配平范圍內(nèi),； · 方向舵配平復(fù)位（如適用）,；以及， · 油門桿/推力手柄提起,，視需要而定（為了發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)稱地增速）,。 機(jī)組分工： 就機(jī)組分工而言，實(shí)施計(jì)劃的接地連續(xù)是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)的,、要求很高的機(jī)動(dòng)： · 操縱的飛行員（PF,，作為受訓(xùn)人）負(fù)責(zé)： - 跟蹤跑道中線； - 油門桿稍稍推過慢車位,。 · 不操縱的飛行員（PNF,，作為教員）負(fù)責(zé)： - 重新將飛機(jī)調(diào)整到起飛形態(tài)； - 按需將系統(tǒng)復(fù)位,； - 監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和飛行方式信號(hào)牌的顯示,； - 下達(dá)起飛口令； - 必要時(shí)決定中斷起飛,；并且,， - 在抬輪和起始爬升過程中保證與PF的配合。 實(shí)施中斷著陸（即：預(yù)料之外和毫無準(zhǔn)備的情況）使機(jī)組配合顯得更加重要,，PF和PNF必須嚴(yán)格遵守規(guī)定的分工并且集中精力各司其職,。 跳躍著陸及其處置 跳躍著陸通常是由于下列一種或多種因素的組合所致： · 喪失目視參考； · 下沉率過大,； · 拉開始太遲,； · 拉平方法不當(dāng)； · 空速過大,；和/或,， · 帶著推力接地（防止地面擾流板自動(dòng)放出，如適用）,。 跳躍著陸的處置方法取決于跳躍的高度,。 輕微跳躍（5英尺或以下）的處置： 萬(wàn)一發(fā)生輕微跳躍,，可以采用以下常用處置方法： · 保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態(tài)（不要增大仰角，因?yàn)檫@樣可能導(dǎo)致擦機(jī)尾）,； · 繼續(xù)著陸,； · 按需使用推力，使第二次接地得到緩沖,；同時(shí),， · 要意識(shí)到著陸滑跑距離將增加。
重度跳躍（5英尺以上）的處置： 萬(wàn)一發(fā)生重度跳躍,，不要強(qiáng)行著陸,，因?yàn)槭Ｓ嗯艿赖拈L(zhǎng)度可能不夠?qū)w機(jī)停住。 可以采用一般的復(fù)飛技術(shù)： · 保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態(tài),； · 按壓復(fù)飛按鈕/撥動(dòng)復(fù)飛桿并前推油門桿至復(fù)飛推力位,，啟動(dòng)復(fù)飛； · 遵照適用的FCOM程序,，保持著陸襟翼形態(tài)或設(shè)定所需襟翼形態(tài),； · 作好第二次接地的準(zhǔn)備； · 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)不斷加速,，注意推桿,，同時(shí)重新調(diào)整配平（僅適用于傳統(tǒng)型飛機(jī)）； · 在安全建立復(fù)飛并且不再有再次接地的危險(xiǎn)后（即：有穩(wěn)定的正上升率）,，執(zhí)行正常的復(fù)飛程序,；以及， · 按需接通自動(dòng)功能,，降低工作強(qiáng)度,。 果斷下定決心全停著陸 著陸事故征候和事故清楚地表明在已經(jīng)放出反推（即使在反推慢車位）后，必須完成全停著陸,，因?yàn)槌晒Φ膹?fù)飛已經(jīng)不再可能,。 下述幾類事件曾經(jīng)導(dǎo)致上升率大大減小或使飛機(jī)失去控制： · 發(fā)動(dòng)機(jī)增速不對(duì)稱導(dǎo)致推力不對(duì)稱（即：不對(duì)稱發(fā)動(dòng)機(jī)加速性能，始于地面慢車位）,； · 兩側(cè)反推收回時(shí)一快一慢導(dǎo)致推力不對(duì)稱,；以及， · 因一側(cè)反推無法收回導(dǎo)致嚴(yán)重的推力不對(duì)稱,。 果斷下定決心復(fù)飛 中斷著陸一旦開始,，飛行機(jī)組就必須果斷地繼續(xù)復(fù)飛機(jī)動(dòng)，不能再收油門最后決定著陸,。 決定復(fù)飛后又反悔,，這類事件通常是副駕駛（作為PF）決定中斷著陸并開始復(fù)飛但卻被機(jī)長(zhǎng)超控。 沖出跑道,、撞上障礙物和飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞（或碰撞后起火）常常就是中斷著陸開始后又反悔所帶來的惡果,。 要點(diǎn)小結(jié) 標(biāo)準(zhǔn)操作程序應(yīng)該明確界定以下各項(xiàng)機(jī)動(dòng)的決策標(biāo)準(zhǔn)： · 全停著陸；或,， · 中斷著陸和復(fù)飛,。 應(yīng)該正式公布跳躍著陸的處置程序和技術(shù)，包括： · 繼續(xù)著陸,；或,， · 中斷著陸（即：復(fù)飛）。
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