盧江良　王源源

日本航空123號(hào)班機(jī)在起飛12分鐘后，發(fā)出一聲巨響,，尾翼被強(qiáng)風(fēng)刮掉,，飛機(jī)液壓系統(tǒng)完全失靈。在缺氧狀況下,，機(jī)師力圖控制著墜向富士山的飛機(jī),。但掙扎了30分鐘后，機(jī)師終究無(wú)力回天……

1985年8月12日,，日本航空123號(hào)班機(jī)在群馬縣附近山區(qū)墜毀,，事故造成包括15名機(jī)組成員在內(nèi)的520人遇難，僅有4名女性乘客奇跡般生還,。

日航123號(hào)班機(jī)是一架波音747-100SR型巨型客機(jī),。波音747于1970年開(kāi)始投入使用，一直有著“空中女皇”和“珍寶客機(jī)”的美譽(yù),。波音747-100SR型則是為短航程高客流量航線設(shè)計(jì)的高承載型客機(jī),，采取高比例的經(jīng)濟(jì)艙座位配置，載客人數(shù)遠(yuǎn)高于一般同級(jí)客機(jī),，共有550個(gè)席位,，被稱為“空中公共汽車”。 正因如此,，此次墜機(jī)事件成為世界客機(jī)空難事件中,，單架傷亡人數(shù)最為慘重的一次。

“空中公共汽車”墜毀

1985年8月12日,，日本當(dāng)?shù)貢r(shí)間18時(shí)12分,，日航123號(hào)班機(jī)從東京羽田機(jī)場(chǎng)起飛，前往大阪,。班機(jī)上載有509名乘客和15名機(jī)組人員,，共524人。

當(dāng)時(shí)，正值日本的盂蘭盆節(jié),，這是一個(gè)祭奠先人的傳統(tǒng)節(jié)日,。在日本，這也是除元旦外最重要的一個(gè)節(jié)日,，很多人都要返鄉(xiāng)掃墓祭祖,。因此日航123號(hào)航班幾乎滿員，并且大都是本國(guó)人,。

此次航班的執(zhí)飛機(jī)長(zhǎng)高濱雅己,、副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐和飛行工程師福田博都有著多年的飛行經(jīng)驗(yàn)，起飛后,，他們熟練地駕機(jī)飛向目的地,。

然而，僅僅12分鐘后,，也就是18 時(shí)24分,，東京航空交通控制中心聽(tīng)到123號(hào)航班飛行員的驚呼：“哎呀！出問(wèn)題了,?！?分鐘后，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己向地面發(fā)送了表明發(fā)生緊急情況的密碼信號(hào)“7700”,，隨后要求降低飛行高度,，立即返回羽田機(jī)場(chǎng)。當(dāng)時(shí),，該班機(jī)已經(jīng)飛到了本州島以西,，爬升到了約7300米的高空，時(shí)速約為540千米,。

塔臺(tái)指示該班機(jī)立即調(diào)頭向東返回,，但其后2分鐘雷達(dá)顯示該機(jī)朝西北方向飛去，并且飛行高度升到了約7600米,。塔臺(tái)再次指示123號(hào)班機(jī)轉(zhuǎn)向,，但機(jī)長(zhǎng)回答說(shuō)飛機(jī)已失控。

隨后,，在東京航空交通控制中心的雷達(dá)顯示屏上,，123號(hào)班機(jī)留下的飛行軌跡顯得飄忽不定，先是陡然上升,，而后猛然下降,，拉平后又再度開(kāi)始升高，這個(gè)循環(huán)模式一再重復(fù),。顯然,，飛機(jī)陷入了失控的深淵。

18時(shí)34分，東京航空交通控制中心通知123號(hào)班機(jī)在較近的名古屋機(jī)場(chǎng)降落,，但機(jī)長(zhǎng)高濱雅己仍堅(jiān)持返回羽田機(jī)場(chǎng)迫降,。他的選擇是有道理的，羽田機(jī)場(chǎng)的跑道更長(zhǎng),，而且安全設(shè)施完備,，有利于應(yīng)付可能出現(xiàn)的緊急事態(tài)。然而,，此時(shí)的飛機(jī)顯然已經(jīng)愈發(fā)難以控制,，它搖搖晃晃地繼續(xù)向西北方向而去，和羽田機(jī)場(chǎng)漸行漸遠(yuǎn),。

18時(shí)46分,，123號(hào)班機(jī)到達(dá)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近，此時(shí)飛機(jī)的高度已經(jīng)下降至1800米左右,，控制中心聽(tīng)到機(jī)長(zhǎng)不斷發(fā)出“抬高機(jī)頭”、“向左”,、“向右”等指令,，顯然，他們?cè)跇O力避免飛機(jī)同山峰相撞,。18時(shí)57分,，隨著“轟”的一聲巨響，該機(jī)從雷達(dá)屏幕上消失……

空難事件發(fā)生后的第二天,，人們發(fā)現(xiàn)123號(hào)班機(jī)在群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀并爆炸起火,，乘客和機(jī)組人員共520人喪生，僅有4人幸存,。

維修不當(dāng)埋下安全隱患

此次空難事件引起了日本各界及全世界的震驚,，同時(shí)也給全球航空業(yè)敲響了警鐘。就在一周前,，一架印度航空的波音747客機(jī)墜入大西洋,，造成329人遇難。很多人提出,，波音747客機(jī)是否存在設(shè)計(jì)或者質(zhì)量問(wèn)題,。當(dāng)時(shí)，全球約有600架波音747客機(jī)在運(yùn)營(yíng),，如果是飛機(jī)本身存在問(wèn)題,，則會(huì)對(duì)全球航空業(yè)造成重創(chuàng)。

地面拍攝到的飛機(jī)最后的飛行畫(huà)面

高壓空氣沖向機(jī)尾,，將尾部方向舵及部分機(jī)尾沖斷

遇難乘客拍攝的空難前機(jī)艙畫(huà)面

在受到日本事故調(diào)查委員會(huì)的邀請(qǐng)后,，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）首席調(diào)查員朗史立德率領(lǐng)調(diào)查組介入調(diào)查。在20世紀(jì)70年代末至80年代初，朗史立德曾多次前往國(guó)外調(diào)查重大空難事件,。調(diào)查組成員中還有波音公司的代表以及美國(guó)聯(lián)邦航空總署的工程師,，他們和日本調(diào)查人員展開(kāi)了共同調(diào)查。

聯(lián)合調(diào)查組首先排除了失事飛機(jī)被炸彈襲擊的可能性,，隨后將突破口放在了座艙通話記錄器（CVR）上,。據(jù)記錄器所顯示的錄音以及幸存者的回憶，事故發(fā)生時(shí),，客艙中突然發(fā)出一聲巨響,，機(jī)尾頂部隨即出現(xiàn)了一個(gè)直徑約1.5米的大洞，大股的白霧從洞口涌進(jìn)機(jī)艙,。與此同時(shí),，乘客座位上方的氧氣罩自動(dòng)垂落下來(lái)，廣播中出現(xiàn)要求乘客戴好氧氣罩的播音,。這些程序是自動(dòng)進(jìn)行的,，這也意味著客艙內(nèi)的氣壓已經(jīng)降低，飛機(jī)很可能出現(xiàn)了爆炸性減壓,。

現(xiàn)代客運(yùn)飛機(jī)均采用密閉增壓座艙,，座艙內(nèi)的大氣壓力由飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)控制，以保證乘員在高空飛行時(shí)具有舒適環(huán)境和工作條件,。如果飛機(jī)由于爆炸等原因出現(xiàn)破損,，座艙內(nèi)的高壓空氣便會(huì)從破損處迅速外泄，造成座艙內(nèi)減壓甚至失壓,。這種情況是很嚴(yán)重的,，因?yàn)樗坏珪?huì)造成飛機(jī)座艙迅速減壓，而且往往還附帶有機(jī)體結(jié)構(gòu)損壞,。

在隨后的調(diào)查中,，調(diào)查人員證實(shí)123號(hào)班機(jī)在墜毀前，飛機(jī)尾翼?yè)p毀面積約達(dá)60%,，而尾翼是飛機(jī)穩(wěn)定飛行的關(guān)鍵部位,，不僅有控制飛機(jī)上下方向的水平穩(wěn)定翼以及控制飛機(jī)左右的方向舵，而且聚集了飛機(jī)的大多數(shù)液壓線路,。

那么,，又是什么原因造成機(jī)尾頂部爆炸，并導(dǎo)致尾翼?yè)p毀的呢,？

按照慣例,，調(diào)查人員開(kāi)始圍繞飛機(jī)的維修史展開(kāi)調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)該機(jī)曾在1978年因著陸時(shí)機(jī)頭拉得過(guò)高導(dǎo)致機(jī)尾觸地,，造成后壓力隔板受損,。當(dāng)時(shí),，波音公司的維修工程師用新隔板置換了損毀的隔板。在日航123班機(jī)的殘骸中,，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一塊維修過(guò)的壓力隔板,，新舊隔板的接合處只有一排鉚釘，而正確的維修方式應(yīng)該是兩排平行的鉚釘,。

經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的模擬狀況試驗(yàn),，調(diào)查組得出結(jié)論，123號(hào)班機(jī)空難事件的主要原因是因高壓隔板維修不當(dāng),，增加了接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的壓力,，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降。在維修后幾年的飛行過(guò)程中,，因機(jī)艙內(nèi)部多次加減壓,，高壓隔板維修處的金屬疲勞不斷累積，終于導(dǎo)致隔板斷裂,，發(fā)生爆炸減壓,，進(jìn)而導(dǎo)致高壓空氣向機(jī)尾沖出，將尾部方向舵及部分機(jī)尾沖斷,，連帶扯斷了機(jī)尾部的液壓管線,。飛機(jī)沒(méi)有了液壓管線，飛行員也就喪失了控制飛行的能力,。

空難教訓(xùn)推進(jìn)“機(jī)務(wù)革命”

自萊特兄弟發(fā)明第一架飛機(jī)開(kāi)始，各種原因?qū)е碌目针y便成為人類不得不面對(duì)的殘酷事實(shí),。每次空難事件發(fā)生后,，航空管理部門(mén)及航空制造企業(yè)都會(huì)認(rèn)真分析事故原因，總結(jié)教訓(xùn),，避免不幸事件的再次發(fā)生,。

查明了日航123號(hào)班機(jī)空難事件的原因后，波音公司更改了飛機(jī)維修的相關(guān)程序,，規(guī)定在重大修補(bǔ)前后都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的檢驗(yàn),。同時(shí)，還需增加檢視金屬疲勞跡象的相關(guān)檢查,。

日航公司吸取慘痛教訓(xùn),，除加強(qiáng)了對(duì)維修控制及作業(yè)程序的管理工作外，又專門(mén)針對(duì)維修系統(tǒng)制定和實(shí)施了一項(xiàng)革命性項(xiàng)目——“專人專修計(jì)劃”,，即由15名工程師和維修人員組成一個(gè)團(tuán)隊(duì),，負(fù)責(zé)對(duì)特定的某一架飛機(jī)進(jìn)行維修及日常養(yǎng)護(hù)，并對(duì)其安全負(fù)完全責(zé)任,。

此外,，每次大修后,，小組的組長(zhǎng)要作為第一位乘客試乘，以示負(fù)責(zé),。

這項(xiàng)制度有效地加強(qiáng)了維修人員的責(zé)任感以及維修作業(yè)的一貫性,，同時(shí)有利于增進(jìn)維修人員對(duì)其所負(fù)責(zé)的飛機(jī)的熟悉和了解?！皩Ｈ藢Ｐ抻?jì)劃”實(shí)施以后,，日航再?zèng)]有發(fā)生過(guò)重大機(jī)務(wù)事件。如今,，在世界民航的飛行安全記錄中,，日航也已恢復(fù)了原有的信譽(yù)。

鑒于日航123號(hào)班機(jī)空難事件的教訓(xùn),，世界航空界普遍開(kāi)展了“機(jī)務(wù)革命”,，主要體現(xiàn)為對(duì)飛機(jī)維修觀念上的“三項(xiàng)必須”：首先，飛機(jī)必須建立各項(xiàng)裝備的定期檢查制度,，尤其是在大規(guī)模維修或變更設(shè)計(jì)時(shí),，必須完全符合原設(shè)計(jì)者的原有要求；其次,，負(fù)責(zé)維修的技術(shù)人員,，必須加強(qiáng)機(jī)械與材料領(lǐng)域的基礎(chǔ)訓(xùn)練；最后,，負(fù)責(zé)簽字驗(yàn)收飛機(jī)維修結(jié)果的人員,，必須親自到現(xiàn)場(chǎng)仔細(xì)檢驗(yàn)，確認(rèn)維修結(jié)果,，確保完全符合原有的規(guī)定,。

隨著飛機(jī)制造技術(shù)的進(jìn)步以及相關(guān)安全守則、操作規(guī)范等管理制度的不斷完善,，世界航空業(yè)的安全水平在不斷提高,。有人用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對(duì)航空安全性進(jìn)行過(guò)科學(xué)分析，結(jié)果表明,，美國(guó)的常規(guī)飛行事故率僅為1400萬(wàn)分之一,，也就是說(shuō)，你在一次飛行中可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)僅僅等同于乘坐一次電梯可能遇到的危險(xiǎn),。

空難發(fā)生后的事故現(xiàn)場(chǎng)

時(shí)至今日,，飛機(jī)已是許多人長(zhǎng)途旅行時(shí)的首選交通工具，也是安全系數(shù)最高的交通工具,。

名詞卡片：

金屬疲勞：指材料,、零構(gòu)件在循環(huán)應(yīng)力或循環(huán)應(yīng)變作用下，在一處或幾處逐漸產(chǎn)生局部永久性累積損傷,，經(jīng)一定循環(huán)次數(shù)后產(chǎn)生裂紋或突然發(fā)生完全斷裂的過(guò)程,。