“如果說水,、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那么只有當(dāng)經(jīng)濟,、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時,，航?；顒硬拍茏兂蓻Q定性的力量,。”
作者簡介：
林肯·佩恩（Lincoln Paine）,，美國著名海洋史學(xué)者,，供職于著名的緬因州海事博物館，已出版專著 5 部（其中 3 部曾獲獎）,，發(fā)表論文,、書評等百余篇，現(xiàn)居波特蘭,。 2009 年至 2012 年間,，擔(dān)任南緬因大學(xué)奧舍地圖圖書館諾曼·H. 摩斯遠(yuǎn)洋客輪收藏展的客席策展人與檔案管理員，自 2006 年起,，擔(dān)任萊頓大學(xué)國際歐洲擴張與全球關(guān)系史研究雜志《行程》（Itinerario）的主編,。
譯者簡介：
陳建軍，中國社會科學(xué)院研究生院歷史學(xué)博士,，現(xiàn)任教于天津師范大學(xué)歷史文化學(xué)院,。
羅燚英，中山大學(xué)歷史學(xué)博士，廣東省社會科學(xué)院歷史與孫中山研究所助理研究員,。
書籍摘錄：
引言（節(jié)選）
我想要改變你觀察世界的方式,，具體來說，就是那種通過將注意力集中在面前的世界地圖—那幅 70% 都被藍(lán)色所覆蓋,，而陸地則顯得黯然失色的圖像—來觀察世界的方式,。這種轉(zhuǎn)變強調(diào)了從陸地走向海洋的過程，其中產(chǎn)生的許多趨勢和模式?jīng)Q定了世界歷史的發(fā)展軌跡,。在蒸汽機車于 19 世紀(jì)出現(xiàn)之前,，文化、貿(mào)易,、疾病和戰(zhàn)爭在海上的移動速度比在陸地上更快,。有時，海上航線的開辟會立即帶來巨大的變化,，但更為常見的情況則是為日后的突變奠定基礎(chǔ),。這方面的最佳例證就是印度洋的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在至少 4000 年以前,，航行于美索不達(dá)米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開辟了這條貿(mào)易路線,。到了 2000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一個中轉(zhuǎn)站,。但這些幾乎都沒有被文字記錄下來,，因而沒有出現(xiàn)像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。
盡管考古證據(jù)在不斷地增加,，但這項事業(yè)在很大程度上仍未得到全面的認(rèn)識,。因此，來自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人,、持不同信仰的中國商人和信奉基督教的葡萄牙人后來能夠到達(dá)東南亞,，這看起來是一個歷史奇跡。只有那些最后來到從東非海岸一直延伸到韓國和日本沿海地區(qū)之間的廣闊季風(fēng)海域的人們才是完全的新來者,，其他的則都是古代居民的后裔,，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿(mào)易傳統(tǒng)。本書揭示了大量發(fā)生在不同海域的類似的例子,。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前,，這些海域一直處于平靜的開發(fā)過程之中。
無論作為一名作者還是一名讀者,，在進行世界海洋史的研究之前,，都面臨著兩個問題，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”,。這兩個問題的答案與眾多的觀點和主題相關(guān),。世界史涉及對背景和取向各不相同的人群之間的復(fù)雜活動的綜合研究,。在地區(qū)、國家和區(qū)域的層面上,，其復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了歷史學(xué)家從政治,、宗教及文化方面所做的傳統(tǒng)劃分。作為一個跨學(xué)科,、跨區(qū)域的研究課題,，海洋史是世界史的一個分支，包括船舶制造,、海上貿(mào)易,、海洋探險、人類遷徙,、海軍戰(zhàn)爭等諸多主題,。而海洋史研究的前提，則是通過研究發(fā)生在海上或者與海洋相關(guān)的事件,，為研究人類事務(wù)提供一種獨特的視角,。因此，海洋史學(xué)家們會利用諸如藝術(shù),、宗教,、語言、法律和政治經(jīng)濟等學(xué)科來進行研究,。
在處理“什么是海洋史”這一問題時,，一個可行的并且也許更加簡單的方法就是解決一個無人問過的孿生問題—什么是陸地史（一種以陸地作為默認(rèn)視角的觀點）？讓我們想象一個人們被束縛在大地上的世界,。如果沒有船只,，古希臘移民將會呈現(xiàn)出不同的特征，被迫將埃維厄島人,、米利都人和雅典人通過船運以外的方式輸送到新市場,，并維持殖民地與母邦之間的聯(lián)系,。假如沒有海上貿(mào)易,，印度人和中國人都無法在東南亞發(fā)揮重要影響，那里也不會擁有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱—事實上,，后者將仍是一片無人之地,。
中世紀(jì)時斯堪的納維亞半島上的維京人也不會迅速地擴張，從而改變中世紀(jì)歐洲的政治版圖,。如果沒有水手,，過去 5 個世紀(jì)的歷史必將重寫。西歐擴張時代也是航海事業(yè)發(fā)展的結(jié)果,，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個被邊緣化的角落,，背靠著歐洲拉丁語國家所稱的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之?！保˙ahr al-Zulamat）,。莫臥兒帝國、中國和奧斯曼帝國都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色,，盡管它們都未能殖民征服美洲,、進行跨大西洋的奴隸貿(mào)易或者在亞洲建立據(jù)點。
過去的一個世紀(jì)見證了海洋史研究路徑的顯著變化,。以前,，出于對古代文物的興趣,，學(xué)者們致力于研究“古代的船只,、船只模型,、圖像,、民族志以及相關(guān)的辭典和書目”,。海洋史研究曾經(jīng)主要集中于保護和解釋那些便于利用的材料,，這引導(dǎo)歷史學(xué)家們開始關(guān)注歐洲,、地中海和現(xiàn)代北美的航海史和海軍史,。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個特例,，其中唯一有實際重要作用的就是哥倫布在 1492 年到達(dá)美洲的劃時代航行,。我們在這里要說的是，這個故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進的航海和海軍技術(shù),，并將其影響力施加到世界其他地區(qū)的,。
將歐洲 16 至 18 世紀(jì)的“古典航海時代”（classic age of sail）看成其他地區(qū)海洋史的一個范例，是一種雖然誘人但并不可取的做法,。盡管水手們帶來了全球性的變化,，而且歐洲航海事業(yè)的活力確實影響了 1500 年以來的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開來,，其影響也比之前描述得更為復(fù)雜,。歐洲霸權(quán)不可避免地出現(xiàn)了。更重要的是,，由于在過去 5 個世紀(jì)中只關(guān)注歐洲,，我們對其他時期和其他地區(qū)的海上活動記載的解釋，以及對其在人類進步歷程上的評價都已經(jīng)被歪曲了,。在商業(yè)和海軍政策—我們可以稱之為“海商復(fù)合體”（naval-commercial complex）,，這是歐洲海上擴張的特征—之間并不存在一種共生關(guān)系。在古代的亞洲和文藝復(fù)興之前的歐洲就絕非如此,。到了 21 世紀(jì),，各國的海軍政策與海上貿(mào)易之間曾經(jīng)盛行的緊密關(guān)系幾乎已經(jīng)不復(fù)存在。西歐擁有海上優(yōu)勢的時代是極為重要的,，但將其作為其他時代的衡量標(biāo)準(zhǔn)則會產(chǎn)生誤導(dǎo),。
這種“歐洲中心論”的世界觀被西方史學(xué)界中廣泛流傳的信條進一步強化了，而西方史學(xué)家充分解釋了“現(xiàn)存不同人類社會之間的不平等”,。在 19 世紀(jì)和 20 世紀(jì)初,，種族優(yōu)越論最清晰的物質(zhì)表現(xiàn)就是海權(quán)，歐洲人有能力將自己的海上霸權(quán)延伸到海外,，創(chuàng)造并維持遠(yuǎn)在另一個半球的殖民帝國,。這帶來了一種非歷史性的概括：希臘人和英國人是海洋居民，羅馬人和中國人則是陸地居民,。這樣的假設(shè)掩蓋了復(fù)雜的實際情況,。換句話說，不同民族在多大程度上依賴汽車或者飛機,，取決于經(jīng)濟,、工業(yè)和地理等多方面的因素，任何人都不會將對汽車或者飛機的使用與種族或民族聯(lián)系起來,。作為對歐洲人和北美人在海上天生具有優(yōu)勢這種假設(shè)的回應(yīng),，許多學(xué)者試圖通過撰寫關(guān)于非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來加以平衡。大量未曾得到利用的原始文獻和航海遺跡受到了關(guān)注,，此前人們一直認(rèn)為這些對于海洋史研究是沒有太大價值的,。他們力圖創(chuàng)造屬于自己的海洋史例外論。
正當(dāng)這種趨勢發(fā)展之際,，費爾南·布羅代爾（Fernand Braudel）的表作《菲利普二世時代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II,，1949 年）為海洋史研究提供了全新的路徑。他對地形,、經(jīng)濟,、政治、軍事和文化之間相互作用的出色分析,，推動了尋求舊有的民族主義范式的海洋史學(xué)家們開始把大海和大洋盆地視作一個完整的研究單位,，在過去的半個世紀(jì)中出現(xiàn)了大量考察單個大洋或海域的著作。我們在沒有持續(xù)參照系的易變而虛幻的政治邊界之下考慮跨文化和跨國度的聯(lián)系,，這是一種明智的實踐,。同時，我們隨意地對世界大洋進行劃分,，并以一系列隨意劃分的陸地邊界作為代替,，這是一種冒險,。如何將世界海域加以劃分,，使之變成界線清晰的海灣、海峽,、海域,、大洋并被命名,，在這一問題上人們尚未達(dá)成一致。事實上,，水手們在遠(yuǎn)處很難辨認(rèn)這種分別,。一首古希臘的諷刺詩樸素地承認(rèn)了地球上大洋的一體性：
所有的海洋都是海洋……
如果你想愉快地返航回家，就請祈禱,，
但是,，人們已發(fā)現(xiàn)阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，
大洋自有其存在的方式,。
本書試圖考察人們是如何通過某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產(chǎn)生聯(lián)系的,，又是如何將其農(nóng)作物、產(chǎn)品和社會制度（包括語言,、經(jīng)濟及宗教）從一個地區(qū)傳播到另一個地區(qū)的,。我并沒有忽視海洋史發(fā)展過程中的高潮，而是打算將其置于更為廣闊的背景之下,，展示研究路徑向海洋體系的轉(zhuǎn)變?yōu)槭裁纯梢员灰曌鞒胶Ｑ蟮母笞兓臉?biāo)志,。我將集中探討下列主題：航海事業(yè)如何擴大了共享某種知識（包括市場和商業(yè)實踐，或航海和造船業(yè)等方面）的貿(mào)易區(qū)域,；語言,、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區(qū)域間的聯(lián)系；統(tǒng)治者和政府是如何通過稅收,、貿(mào)易保護等機制開拓航海事業(yè)并以此來鞏固和強化其權(quán)力的,。
我之所以要簡述這段歷史，是為了展示各個地區(qū)的變化過程,，地球上的各片海域由此被緊密聯(lián)系在一起,。但是，這并不單單是一個關(guān)于咸水水域的故事,。航?；顒蛹劝ü：瓦h(yuǎn)洋航行，也包括內(nèi)陸水域的航行,。島嶼居民理所當(dāng)然地會走向大海,，而對于擁有大片陸地的國家來說，對河流,、湖泊和運河的開發(fā)和利用同樣是至關(guān)重要的,。例如北美中部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，便得益于圣勞倫斯河,、韋蘭河,、五大湖以及密西西比河及其眾多支流所提供的水路交通網(wǎng)絡(luò)。如果沒有航海技術(shù)的發(fā)展,，如密西西比河上的蒸汽輪船以及五大湖區(qū)的水閘和水壩,，這片走廊地帶便無法發(fā)揮其潛能,。
如果說水、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界,，那么只有當(dāng)經(jīng)濟,、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時，航?；顒硬拍茏兂蓻Q定性的力量,。15 世紀(jì)時，有少數(shù)觀察者已經(jīng)能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結(jié)為兩國的航海家們在大西洋東部航行的結(jié)果,。他們在尋找運輸亞洲香料的航行路線時到達(dá)了美洲,，那是一個未被發(fā)現(xiàn)的金銀寶庫，是一個為歐洲市場提供原材料并為歐洲的制造商提供新市場的地方,，也是一片種植新發(fā)現(xiàn)的或移植的農(nóng)作物（如煙草和甘蔗）的土地,。在歐洲人眼中，那里是一塊“處女地”,。葡萄牙人和西班牙人之間發(fā)生了領(lǐng)土爭端,，而教皇的干涉則帶來了一系列敕令和條約，對葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區(qū)的航?；顒臃秶M行了劃分,。這也是中南美洲大多數(shù)人都是講西班牙語或葡萄牙語的天主教徒的原因。
如果從海洋的視角出發(fā),，我們在理解美國的“西進運動”時就面臨著更為復(fù)雜的問題了,。1851 年，加利福尼亞成了美國的一個州,。2 年后,，人們在薩特的磨坊發(fā)現(xiàn)了金礦。當(dāng)時,，該地區(qū)對于東海岸的美國人來說實際上還是一片未知區(qū)域,，居住在太平洋沿岸的美國公民僅有幾千人。由于當(dāng)時美國商船超強的運輸能力,，數(shù)以萬計的人乘船到達(dá)舊金山,。當(dāng)時，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷,、更廉價也更安全的交通方式,，盡管海上航行的距離是陸路的 4 倍多。美國征服了北美的內(nèi)陸地區(qū),，也就是今天人們所說的“中西部各州”,，但是在當(dāng)時應(yīng)該被稱作“環(huán)航區(qū)域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動，而不是始于東部的單向移動,。
盡管在幾條最長的客運路線—如跨大西洋的,、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線上,，飛機已經(jīng)取代了輪船,，但每年仍有超過 1400 萬人使用海上交通。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 20 世紀(jì) 50 年代以前遠(yuǎn)洋客輪的運量,，直到客機使它們變得過時,。當(dāng)時，輪船公司的名稱（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉,。甚至在 150 年之前,，人們出海旅游的想法幾乎是不可想象的。輪船業(yè)（更不用說快艇和游艇）將其發(fā)展歸功于經(jīng)濟和技術(shù)上的變化以及社會改革,，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時經(jīng)常遇到災(zāi)難的狀況,。此外，人們改變了對海洋自然環(huán)境的態(tài)度,，這同樣促進了輪船業(yè)的發(fā)展,。伴隨著這些變化，出現(xiàn)了對海洋有意識的欣賞,，出現(xiàn)了與海洋相關(guān)的繪畫,、音樂和文學(xué)作品，為人們培養(yǎng)對海洋的興趣提供了條件,，并構(gòu)成了一個可以通過博物館,、電影和書籍來解釋的歷史空間。
事實上,，我們生活在一個深受航海事業(yè)影響的時代,，但是我們對其重要性的認(rèn)識，在兩三代人的時間里就出現(xiàn)了差不多 180 度的大轉(zhuǎn)變,。今天,，我們在先輩們認(rèn)為十分危險的地方領(lǐng)略風(fēng)景。我們能夠品嘗海上貿(mào)易所帶來的水果,，卻一點也意識不到它的存在,，即便我們生活在最初因海洋貿(mào)易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過程中,，我們必須指出這一變化,，并記住我們與航海事業(yè)之間的關(guān)系在僅僅半個世紀(jì)中就經(jīng)歷了深刻的改變。
題圖來自：維基百科
