此時應(yīng)趁停車余速立即轉(zhuǎn)向,，使航向垂直、背離岸線而遠(yuǎn)之,。如果能利用余速向外淌出1n mile,，若風(fēng)流向內(nèi)壓每小時1n mile，則能爭得1小時修復(fù)主機(jī)或等待拖輪援助的時間,。一般萬噸船從海上速度至船停的慣性沖程為1nmile以上,，例如國產(chǎn)風(fēng)字號萬噸級船在輕載時，從全速115r／rain立即停車至停船需時11分半,，沖程為1.18nmile,，即14.7倍船長。為了盡量減少舵阻力消耗慣性,，但又要使沖程盡量消耗在轉(zhuǎn)向以后,，建議先用稍大的舵角如15‘左右，待船已開始轉(zhuǎn)向可回舵至10左右,，待距預(yù)定航向還有30‘時可回舵至5’左右,。實(shí)際采用舵角的大小應(yīng)視各船具體條件而定。此外,，轉(zhuǎn)向前須向后嘹望,，以防轉(zhuǎn)向一舷的后隨船只過近而發(fā)生碰撞。 

各狹水道寬窄相距甚大,，寬的2-4nmile,，窄的100m以下，所以處置辦法也不一,。如在寬處可利用余速立即轉(zhuǎn)向?qū)挸ㄌ?；如在窄處也要利用余速操船立即搶占上風(fēng)上流方向，以延長壓向淺灘,、岸邊的時間,。其次，立即利用錨穩(wěn)住船位,，一般是利用余速淌至較有利處再下錨,。若順流拋錨會引起掉頭而船尾掃經(jīng)甚大范圍,，為此要留出一定空檔。 再次是要求機(jī)艙開最低車速,，因?yàn)闄C(jī)艙不了解外界環(huán)境,，有時主機(jī)雖有故障但還未困難到一點(diǎn)也不能開車的程度，故駕駛臺可向機(jī)艙講明外界情況的險(xiǎn),、急程度而要求開最低車速。如因冷卻上的一般故障,，則可用開開停停的辦法,。開由駕駛臺決定，停由機(jī)艙決定但必須告訴駕駛臺,。自動化程度高的主機(jī)往往有一點(diǎn)故障即停車以保護(hù)自身,，駕駛臺可要求機(jī)艙如情況許可改為手動操作主機(jī)。 

如在偏頂風(fēng)或橫風(fēng)中航行,，此時應(yīng)利用余速立即轉(zhuǎn)向頂風(fēng),，以稍延長一些頂風(fēng)時間，以利在此段時間內(nèi)排除故障,。

如在順風(fēng)或偏順風(fēng)中航行,，則不必掉頭迎風(fēng)，因?yàn)榇挠嗨俨粔虼隧?xiàng)消耗,，反而導(dǎo)至立即橫在風(fēng)浪中,。設(shè)有側(cè)推器的船，可利用側(cè)推器以保持船首頂風(fēng),，因?yàn)閭?cè)推在船速為零時其作用最大,。如能使船首向與風(fēng)向保持一定的小角度則更好，因?yàn)榇撞豢赡芤恢蓖耆３猪旓L(fēng),，如左右舷不斷地交替成為上風(fēng),，則側(cè)推器無須不斷啟動、停止及改變轉(zhuǎn)動方向,，如此反而不能保持船首頂風(fēng),。故宜保持風(fēng)向在一舷以一較小角度，并調(diào)節(jié)側(cè)推器的螺距或轉(zhuǎn)速以保持船首偏頂風(fēng),。如水深條件許可,，可下錨使船首頂風(fēng)。一般在造船時,，要求錨機(jī)同時絞起左右首錨各一與50m水深的錨鏈,，故較正常的錨機(jī)應(yīng)能絞起水深70m的單錨和單鏈。很多船長對目前管理水平下的錨機(jī)表示懷疑,，但他們不詳知正常的錨機(jī)有多大的起重能力,，不詳知還有許多幫助錨機(jī)出力的急辦法,。

當(dāng)船首不能頂風(fēng)，橫搖劇烈可能將嚴(yán)重威脅船舶安全,，則不應(yīng)因小失大,，航海上為戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)需要而失一錨不算大事，何況不一定會失錨,。1975年上海運(yùn)洋運(yùn)輸公司定海輪因舵機(jī)油管突然破裂而失控被旋入臺風(fēng)中心附近,，當(dāng)時錢永昌同志立即電報(bào)指示該船下錨，其目的一則使船首頂風(fēng)浪減少橫搖,，防止貨物移動,；二則使船漂移減緩，防止擱到啟東呂泗一帶的淺灘上,，結(jié)果渡過了難關(guān),。

如果能達(dá)到上述目的，請船長們掌握分寸,，使錨鏈長度達(dá)到船首頂風(fēng)和漂移大大減緩即可,，如錨鏈過長，可能拉壞錨機(jī)或斷鏈而達(dá)不到上述目的,。如離淺灘太近,，可下雙錨而不宜放長單錨的錨鏈，寧可糾鏈也不宜失錨漂流,。如水太深則不宜下錨,，但也有人主張用雙錨機(jī)將雙錨逐個絞下，其長度依錨機(jī)能力而定,，雖未到達(dá)海底,，也可達(dá)到船首領(lǐng)風(fēng)的效果。

首先要顯示失控信號,，為加速此項(xiàng)工作,，平時應(yīng)將白天失控黑球(兩個垂直顯示)及其旗繩準(zhǔn)備至最佳狀態(tài)。有的船將此信號懸起試妥后,，降下貯存于信號桅桿下的一個箱子中,，一旦需用即可升起。夜間失控紅燈(兩個垂直顯示),，在平時試妥,，并應(yīng)人人(駕駛員與一水)熟知電源開關(guān)在何處，而且包括應(yīng)用應(yīng)急電源,，最好是蓄電瓶電源,。如僅有普通電源，則應(yīng)將燃油的失控紅燈和火柴如上述失控黑球一樣地備妥。同時,，用VHFl6或其他通用頻道通告本船主機(jī)失靈并配以閃光五短,。如認(rèn)為正在駛近的船并未發(fā)覺你船失控，則可用手提摩斯燈對它發(fā)射閃光五短,。手提摩斯燈應(yīng)處于隨時可取用的狀態(tài),，且電源也應(yīng)用應(yīng)急電源，最好是蓄電池電源,。 1981年某沿海油輪駛高大連港,，值班機(jī)匠誤將副機(jī)油源關(guān)閉而停電，因無電,，致使主機(jī)油泵冷卻系統(tǒng)停止而停車,，舵機(jī)停轉(zhuǎn)，航行燈,、失控?zé)艚圆涣粒加蜔粢粫r又點(diǎn)不亮,，處于束手待斃狀態(tài)!當(dāng)時一巴基斯坦貨船正從錨地起錨后進(jìn)港,，及至近處才見一油輪黑影，巴輪雖拋了雙錨倒車,，終因發(fā)現(xiàn)過遲而相撞,。所以快速地顯示失控信號是很重要的，如果當(dāng)時油輪船員用身邊的電筒飛舞一番或放一支紅火焰,，總比坐等人家來撞好,，或許還能避免碰撞。筆者見到一位外籍老船長來接班,，他一上駕駛臺先查問失控紅燈開關(guān)在何處,，再登上駕駛臺頂查看有無兩個失控黑球，初來看似乎他不信任本船的機(jī)艙設(shè)備,，但細(xì)想起來這是從教訓(xùn)中得來的經(jīng)驗(yàn),，而不應(yīng)有國籍上的限制。

在海上主機(jī)故障停車漂泊,，夜間應(yīng)顯示何種號燈,？從遵守國際避碰規(guī)則來說，如果主機(jī)故障停車不久,，船還有余速,，此時除顯示失控?zé)敉猓€應(yīng)顯示舷燈和尾燈,。當(dāng)慣性已消失不再對水移動,，只顯示失控?zé)艏纯伞？墒遣簧亳{駛員未弄清這一點(diǎn),，論停車已漂泊幾個小時,，都顯示著舷燈、尾燈及桅燈,。有的船長雖懂得避碰規(guī)則的有關(guān)規(guī)定,，但他們擔(dān)心尤其是尾機(jī)型的船長，達(dá)200多米的大船,，失控紅燈掛在船尾部分,，如不開亮其他燈，船身前部200m長度一片黑暗,，怕來船撞到它,，故開亮了前桅燈(既開亮了前桅燈，后桅燈,、左右舷燈,、尾燈也跟著一起開了)，這就又呈現(xiàn)了正常的機(jī)動船和失控船兩種信號燈并存的矛盾現(xiàn)象,。上述的這種擔(dān)心和做法我也有強(qiáng)烈的同感,，但這是不合規(guī)則要求的。如果開亮全部甲板照明燈則會降低失控?zé)舻哪芤娋嚯x,。故建議暫時開啟最前的甲板照明燈,，以顯示船身長度，但這也是不合規(guī)則要求的,。所以除了全部照明燈外,，在來船駛近至5n mile時用VHF警告，如無效則近至3nmile時閃光燈警告,，如仍無效則近到1n mile時用手提摩斯燈照射船舷以顯示其船身長度,，如再無效則用氣笛警告或同時點(diǎn)燃紅火焰以引起對方注意。若在霧中主機(jī)故障停車,，除霧號外,，應(yīng)開亮所有甲板照明燈。

在水上交通頻繁之處,，當(dāng)主機(jī)故障停車,，周圍又有不少來船含有碰撞之危險(xiǎn)時，如水深和其他條件許可應(yīng)及早下錨,，但船長擔(dān)心余速尚快,，可能拉斷錨鏈，這種擔(dān)心是對的,。但當(dāng)余速僅2kn時,，只要鏈長大于水深1.5倍，我認(rèn)為正常的錨鏈不會被拉斷，如對余速無把握則可用錨機(jī)將錨絞下至觸及海底后,，打住剎車脫開錨機(jī),，此時錨能起減速作用而鏈?zhǔn)芰苄　ｅ^一觸海底即可開啟錨燈,。如仍拖錨前進(jìn),，則航海界中多數(shù)人仍認(rèn)為在航并非錨泊。但我認(rèn)為這樣做有益無害,，因?yàn)槭Э卮瑸榱吮苊夂蜏p輕與他船相撞,，采取了它力所能及的措施，是無可指責(zé)的,。其他在航船當(dāng)見失控又拋了錨能起安心作用,，因?yàn)檎J(rèn)為你即使拖錨也無多大船速，在較遠(yuǎn)距離處,，單方避讓反而安全和單純,，也不會發(fā)生誤會。如此做法對避碰是有利的,。主機(jī)突然故障停車,，當(dāng)還有余速時，就應(yīng)利用余速的舵效避讓,。例如正前方有一來船對駛，如果右方?jīng)]有礁淺,，就應(yīng)右舵向來船顯示你的紅舷燈,。 

有意擱淺：在狹水道航行中如主機(jī)突然故障停車，船將失控而可能發(fā)生一連串的碰撞碼頭,、工廠,、船舶事故，所引起直接損失巨大,，其間接損失更大,，而不是本船船價(jià)所能賠付的。這時候船長和引航員就得犧牲小的保全大的,，如附近有適宜之處應(yīng)利用余船速的舵效有意地進(jìn)行擱淺,。1961年1月和平58號駛出黃浦江前，主機(jī)突然故障停車,，船長利用余速舵效將船轉(zhuǎn)向?qū)?zhǔn)浦東的泥灘,，并適時拋錨以減輕擱灘的沖勢，使1/4船身擱于泥灘上,，待2小時后主機(jī)修復(fù)乘高潮絞錨下灘再駛出黃浦江,。當(dāng)時我在該船任二副，恰于半夜在駕駛臺上值班，見老船長如此臨危不懼鎮(zhèn)定不亂,，令人敬佩,，尤其是他當(dāng)場一點(diǎn)脾氣也不發(fā)，事后也從不夸自己本領(lǐng)有多大,，而是只字不提,，使我們更為贊佩。

反向用車：在用車過程中,，有時突然啟動不起來,，如再多啟動，壓縮空氣可能用光而不能用車,。如前進(jìn)余速很大,，前進(jìn)的水流幾乎可驅(qū)動車葉而還未轉(zhuǎn)動時，此時要用壓縮空氣啟動主機(jī)倒車甚難,，也可能是控制部分某處卡住了,，駕駛臺唯一的幫助機(jī)艙的辦法是先倒一下車，再進(jìn)或先進(jìn)一下再倒,，此法曾經(jīng)在緊張時用過兩次,，因碰巧而奏效。

左右滿舵：如航道水域較寬,，可用左右滿舵迅速交替變換,，如此可減少一些余速，因?yàn)槎嬖谒械淖枇艽?。但若能使用它法則盡量不用此法,，因?yàn)檫@是一種不得已的很少有人提倡的方法。

拋雙錨：拋雙錨能使余速很快下降,，但既要不斷鏈又要起阻滯作用,，則須按船的慣性、與危險(xiǎn)物的距離來掌握錨鏈的長度,，一般先拋單錨1節(jié)甲板或落水,，逐步加長至2節(jié)甲板，然后再拋第二只錨,，鏈長1節(jié),。此后輪流松長，第一錨比第二錨略長1節(jié)以防鏈纏,。如船速很快,，距危險(xiǎn)物很近則不論有無斷鏈丟錨的風(fēng)險(xiǎn)都應(yīng)立即拋錨。如船速很快距危險(xiǎn)物較遠(yuǎn),，則可先拋一只錨,，鏈可縮短一點(diǎn),，待船速有所減小，再拋另一錨和放長第一只錨鏈,。如錨拋下后,，船身有壓向岸邊或他船時，應(yīng)調(diào)節(jié)松放鏈的速度與長度．以爭取平行地靠攏他船,。

拋尾錨：尾錨的抓力對于阻滯船前進(jìn)的作用不大,，而且有時還影響動車。但它可防止或阻滯船尾橫向壓至岸邊,，可與首錨配合,，使船身不壓向岸邊或平行靠攏他船。1981年上遠(yuǎn)枝江口輪在黃浦江航行中主機(jī)突然故障停車,，船長事先備妥了尾錨,，當(dāng)場拋下尾錨，解除了險(xiǎn)情,。

招喚拖輪：這是一種很有效果的辦法,，問題是如何使拖輪及早趕到現(xiàn)場，所以平時應(yīng)打聽好請拖輪最快捷的聯(lián)系辦法,，必要時船長可當(dāng)場答允獎勵以動員附近正在作業(yè)但不影響其安全的拖輪,、非港作拖輪及路過的拖輪，但避免簽訂無效果無報(bào)酬的合同,。 

如水深適宜可下錨和較長的錨鏈以防止船身繼續(xù)漂向岸邊,，如有走錨可能，則應(yīng)加拋另一錨或拋一點(diǎn)錨,，寧愿絞纏不愿觸淺觸礁,。如岸邊或礁淺旁的水深很深，如達(dá)70m以下,，也可在漂近岸邊之前，先將錨用錨機(jī)絞至3節(jié),，并派人在船首守值,，見到錨已觸及海底現(xiàn)象，立即再絞下若干節(jié)錨鏈,，以系留住船身不漂移為止,。如岸邊或礁淺旁的水極深，如在70-200m,，見船位已臨近此處,，應(yīng)再絞下錨鏈，直至剩下1或2節(jié)錨鏈為止,，要計(jì)算每節(jié)鏈的重量與錨機(jī)剎車和底座所能承受的拉力,，一般的錨機(jī)是能承受而無力再絞起,。應(yīng)考慮擱淺觸礁的損害大還是丟錨失鏈的損失大，然后再進(jìn)行此項(xiàng)工作,。如定位儀器皆已損壞,，無法確知本船船位，則更應(yīng)提早將錨絞至3節(jié)甲板,，并派人在船首守值,，測深儀常開并有人觀察。如果海岸或礁淺邊緣水深很陡,，即使錨鉤住海底,，但船仍甩上礁淺，如此的錨仍有益而無害,，至少可減輕上淺的沖力,，在脫淺時也可借助絞錨的力量，因此下二個錨則更佳,。如主機(jī)修復(fù)而無法絞起70m以上水深的錨,，則可借助絞纜機(jī)、起貨機(jī),、滑車,、油泵頂?shù)葯C(jī)械，也可帶錨前進(jìn)至較淺處再圖將錨絞起,，實(shí)在無法時才棄錨,。