按：近一段時間，國際上發(fā)生的兩起船載易流態(tài)固體散裝貨物導致的險情和事故,，由于貨物含水量較高導致航行途中部分貨艙出現(xiàn)易流態(tài)貨物移動,，進而引起船舶發(fā)生傾斜危險，甚至沉沒,。近年來,，針對船載易流態(tài)固體散裝貨物安全運輸，我國出臺了相關規(guī)定,，提出了加強管理的要求和措施,，取得了一定的成效。安全工作無止境,。這兩起事故再次警示我們必須高度重視易流態(tài)固體散裝貨物的安全管理,，時刻繃緊安全弦，始終堅持長抓不懈,，防止類似事故發(fā)生,。

（一）2015年7月份,，一艘新加坡籍船名為 MV Alam Manis的55,652 DWT散貨船從菲律賓SURIGAO港裝載鎳礦到中國,，途中因為惡劣天氣涌浪太大導致貨物液化，造成船舶嚴重側傾,，最后不得不搶灘擱淺在菲律賓CANDON,，后船長下令棄船的嚴重事故。該輪大副在這個過程中心臟病突發(fā)不幸身亡,。

（二）近日,，中國船東互保協(xié)會某入會船舶在菲律賓蘇里高(SURIGAO，Lat: 9°49'0'N, Long:125°29'0'E)港裝載散裝鎳礦貨物,。由于鎳礦貨物含水量較高,，在航行途中部分艙室貨物出現(xiàn)流態(tài)化并移動，進而導致船舶傾斜,，所幸處理及時狀況沒有進一步惡化,，船舶安全到港,。

（一）易流態(tài)化固體散裝貨物,，是指本身含有部分細顆粒和一定量水分,、當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固體兩相流動的固體散裝貨物，包括鐵精礦,、高嶺土,、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。適運水分極限是指易流態(tài)固體散裝貨物安全運輸最大含水率,，通常按其流動水分點的80%-90%確定,。流動水分點是指易流態(tài)固體散裝貨物發(fā)生流動時的最小含水率。

貨物裝前狀態(tài)

航行途中艙內貨物狀況

      （二）由手抓試驗和圓筒試驗可以看出,，貨物裝船前水分含量是否較高,。如果含水量較高，船舶應采取進一步措施,，如：烘烤試驗,，或者申請實驗室實驗來確定所裝貨物實際水分含量，以確定貨物是否適運,。 

手抓試驗

圓筒試驗

（三）散裝鎳礦在《國際海運固體散貨規(guī)則（IMSBC Code）》中被列為A類（易流態(tài)化）貨物,，即：如果貨物水分含量(MC)超過其適運水分限量(TML)允許值，運輸中貨物可能會出現(xiàn)流態(tài)化,。如果出現(xiàn)流態(tài)化的貨物在航行途中由于船舶搖晃而發(fā)生貨物移動,，將會造成船舶傾斜，如果貨物繼續(xù)向一側移動,，船舶向一側的傾斜將會加劇,，直至過度傾斜，從而導致船舶傾覆和沉沒,。   

三,、有關安全運輸注意事項

（一）對于A類易流態(tài)化貨物的安全措施，應注意在實踐中一些類似A類散裝貨物在一些國家港口托運人可能會以其它貨物品名申報而意圖規(guī)避規(guī)則要求情況,，規(guī)則建議如對貨物安全有任何懷疑,，仍應按A類貨物進行對待并在裝貨前做必要的檢測。

（二）在任何國家港口裝載類似A類貨物均應嚴格按照《國際海運固體散貨規(guī)則（IMSBC Code）》的要求在裝貨前進行嚴格檢測,，勿存任何僥幸心理,。

（三）實踐中部分船長、船員對易流態(tài)化貨物的安全運輸存在一定誤解,，存在依靠個別航次順利運輸?shù)慕涷炁袛嘭浳锸欠癜踩?，從而未能嚴格?zhí)行規(guī)則要求的檢測、裝載程序；一些船長在轉載,、運輸過程中包括在發(fā)生險情后采取措施時未能嚴格遵照ISM規(guī)則要求充分評估措施的安全性,、合理性。應加強船員專項培訓,，真正將規(guī)則要求落到實處,，從而避免出現(xiàn)危及人員、船舶及貨物的危險,。