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在汽車四輪定位檢測中,，經(jīng)常會遇到駕駛員朋友前來要求解決輪胎偏磨的問題。還有的車輛在定位檢測中發(fā)現(xiàn)前束數(shù)值超差太大,，經(jīng)檢查輪胎已經(jīng)偏磨,。就車輛而言,，大多數(shù)的輪胎偏磨都集中在前輪，并以負(fù)值的前束值超差造成輪胎內(nèi)側(cè)偏磨最為多見,。后輪的偏磨一般是肇事修復(fù)改變了輪胎原來的設(shè)計幾何角度,，或者是行駛中后橋和懸掛部分因沖撞損壞變形造成的幾何角度改變，從而影響輪胎在正常行駛中不能以正確的角度與地面摩擦而形成輪胎偏磨,。對于輪胎偏磨,，有些人認(rèn)為是車輪的外傾角超差造成的，但其實輪胎的偏磨在很大程度上是因前束值的超差造成的,。根據(jù)從事四輪定位工作多年的技術(shù)人員總結(jié)的經(jīng)驗和大量的定位檢測數(shù)據(jù)分析認(rèn)為：正確的前束值完全可以有效地避免輪胎的偏磨,。 汽車輪胎偏磨的原因及解決方法 轉(zhuǎn)向輪最大總轉(zhuǎn)角的超差、車輪外傾角和主銷內(nèi)傾角的不正確導(dǎo)致輪胎偏磨的現(xiàn)象是極少見的,。在實際行駛中,，汽車絕大多數(shù)時間是直線行駛。而急轉(zhuǎn)彎,、倒車和調(diào)頭時的最大總轉(zhuǎn)角不會長時間使用,，所以由它引發(fā)的偏磨也甚微。在四輪定位檢測中,，即便車輪外傾角超差很多也很難觀察到因它造成的輪胎偏磨,，因為現(xiàn)在的車輛基本上都使用低壓胎或超低壓胎。這類輪胎與地面接觸時的柔韌性和隨意變形的特性在很大程度上抵消了因車輪外傾角可能造成的輪胎偏磨,，即便是高壓輪胎超差的車輪外傾角對輪胎的磨損影響也不大,。比如我們經(jīng)常可以看到公路上有的空載卡車為了減少車輪與地面的摩擦,、降低滾動阻力而專門設(shè)計了可變后輪外傾角,，且外傾角變化之大幾乎達(dá)到10°左右。根據(jù)觀察,，這種車并未出現(xiàn)想象中的輪胎偏磨加重現(xiàn)象,。據(jù)此可以看出：這么大的外傾角都未能造成輪胎的偏磨，那么安裝低壓胎的車輛外傾角只有30'左右,，就更不可能造成輪胎偏磨了,。 從設(shè)計上考慮，為了約束汽車在直線行駛中車輪外傾角造成的偏拉,，對汽車設(shè)定了一定的前束值,。但是由于汽車行駛的各種不同路面情況和顛簸、沖撞,、機(jī)件磨損等因素的存在,，即使是再堅固的汽車，它原有的定位角度都要不同程度地因上述原因逐漸改變原前束值。有的數(shù)值一有變化在駕駛中馬上就能被感覺到,，比如主銷后傾角,、車輪外傾角、比較嚴(yán)重的后輪前束值的改變,。這幾種數(shù)值過大的相對誤差都能對車輛的直線行駛性能產(chǎn)生不良影響,。但是前輪前束值的超差在行駛中很難察覺，由于前輪前束值均分的原因,，即便某一邊前輪受到?jīng)_擊發(fā)生前束值的改變也很難察覺,。所以只能通過觀察輪胎的磨損狀況來判斷。 有經(jīng)驗的駕駛員根據(jù)方向盤角度的改變也能知道前束值可能發(fā)生了變化,。前輪前束值如果是負(fù)值的話,，在多數(shù)情況下其數(shù)值將會越變越大，因為有轉(zhuǎn)向懸掛部件前拉的作用才不至于使左右的車輪向兩邊分開,。車輪還是總以前大后小這樣一種負(fù)前束形式在與地面產(chǎn)生摩擦,，加大了轉(zhuǎn)向、懸掛和前輪軸承這些部件的負(fù)荷,，加速了這些部件的磨損,，從而導(dǎo)致負(fù)前束值越來越大。負(fù)前束值的加大除了磨胎之外基本上不會對車輛的行駛產(chǎn)生影響,。由于助力轉(zhuǎn)向裝置的普及，一般在行駛中駕駛員不會感覺到前束值的變化,，只能通過經(jīng)常檢查分析輪胎的磨損情況來判斷前束值是否超差,。前輪輪胎的磨損有一個特性，就是只要同時安裝使用了質(zhì)量相同的輪胎,，按照前輪前束值均分的原理,，它左右兩邊的輪胎偏磨程度都將一樣。但是后輪就不同了,，只要后輪沒有設(shè)置轉(zhuǎn)向裝置,，前束值超差的話，它們的偏磨程度就不會一樣了,。 無論前輪還是后輪超差的負(fù)前束對汽車的行使穩(wěn)定性一般不會產(chǎn)生太大的影響,，主要是加速了輪胎的磨損，另外就是增大了轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的負(fù)荷和汽油消耗量,，縮短了滑行距離,。但是如果是正值的前束超差的話就不僅僅是上述的現(xiàn)象了，除了磨胎之外它還會對行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生影響,。由于左右兩邊輪胎在運行當(dāng)中運行軌跡相互交叉,、相互抵觸，當(dāng)兩邊的負(fù)荷和摩擦阻力不一樣的時候，負(fù)荷和摩擦阻力小的一方就向另一方跑偏,，急加速和減速時這種現(xiàn)象更明顯,，尤其是當(dāng)車輛行駛在顛簸的路面上時，車速稍一快便極有可能產(chǎn)生橫滑,，埋下事故隱患 相關(guān)的國標(biāo)中規(guī)定,，在側(cè)滑檢測實驗臺上被檢車輛的側(cè)滑量不得超過5‰。經(jīng)過檢測試驗和觀察,，造成側(cè)滑的因素主要還是前輪外傾角和前輪前束,。在側(cè)滑檢測試驗臺上經(jīng)常可以看到明顯的負(fù)值車輪外傾角的車輛在通過了側(cè)滑檢測試驗臺后并不產(chǎn)生想象中的側(cè)滑量的數(shù)據(jù),，也就是說明明是八字傾角的車輪通過側(cè)滑板,，可是滑板并沒有向外滑動，而是要么不動,、要么反而向內(nèi)滑動,。其實這是車輪的前束在約束著車輪外傾角，前束要克服的摩擦力比外傾角要大的多,。所以調(diào)整好前束值是避免輪胎偏磨的最有效的手段,。 現(xiàn)在的車輛基本上都采用獨立懸掛裝置，對定位數(shù)據(jù)的要求精度越來越高,，所以用傳統(tǒng)的定位方法肯定不能解決所有的問題,。這就要求我們熟悉和掌握車輛轉(zhuǎn)向懸掛構(gòu)造、四輪定位的常識和一定的汽車?yán)碚撝R,，以有效地根除因車輛定位參數(shù)不準(zhǔn)而產(chǎn)生的各種影響其正常行駛的現(xiàn)象,。 解決輪胎偏磨問題是一個細(xì)致的工作，它不僅僅是簡單地調(diào)前束就能完成的,。在定位檢測數(shù)據(jù)出來后應(yīng)按照先調(diào)整后輪數(shù)據(jù),，再調(diào)整前輪數(shù)據(jù)；先調(diào)整主銷后傾角再調(diào)整車輪外傾角,；最后調(diào)整車輪前束這樣的順序進(jìn)行調(diào)整,。在此之前如果檢測到主銷后傾角、內(nèi)傾角,、車輪外傾角嚴(yán)重超差,，根據(jù)經(jīng)驗不可能只靠調(diào)整定位螺栓就能解決所有的問題，此時要考慮對車輛底盤進(jìn)行校正,。在車身校正臺上檢測底盤相關(guān)的幾何數(shù)據(jù),，并將超差的部位通過校正或更換零部件達(dá)到所要求的幾何數(shù)據(jù)再進(jìn)行定位調(diào)整，這樣才能有效地解決輪胎偏磨的問題,。 車輛的定位參數(shù)相互都有關(guān)聯(lián),，懸掛裝置要具備相應(yīng)的強度來保障,，但絕不是一成不變的。車輛在特定的道路條件下能正常行駛,，需要一定的條件,，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)各種性能的正常發(fā)揮等等。但是汽車在道路行進(jìn)中要應(yīng)付各種復(fù)雜的路況,，不可避免地會遭遇沖撞,、顛簸以及肇事，或在維修,、拆卸,、更換零部件過程中肯定要改變原來的定位數(shù)據(jù)，這就極有可能造成輪胎偏磨和非正常加速磨損,。所以要經(jīng)常觀察輪胎的磨損情況,。不管是否發(fā)生了輪胎非正常磨損狀況，每行駛2~3萬km或在維修中更換,、拆卸了轉(zhuǎn)向懸掛系統(tǒng)中的零部件,，就應(yīng)該進(jìn)行四輪定位檢測，及早進(jìn)行調(diào)整以預(yù)防和消除輪胎偏磨現(xiàn)象,。 要消除車輛的輪胎偏磨問題,，必須通過四輪定位檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)來完成。車輛的定位參數(shù)各不相同,，且精度也非常高,，調(diào)整的方法也不盡相同，用傳統(tǒng)的器械和工具肯定不行,。這就要求維修車輛的廠家配置四輪定位儀,。對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用四連桿的車輛(如奧迪、帕薩特等)還需要配備專用測量前束恒定值的附屬檢測工具才能準(zhǔn)確地完成定位檢測和調(diào)整?，F(xiàn)在的車輛底盤基本上都采用了獨立懸掛裝置，肇事或維修了轉(zhuǎn)向懸掛系統(tǒng)的車輛,，如果不使用定位儀進(jìn)行檢測,，它的各項定位角度可能無法保證準(zhǔn)確，即使解決了輪胎偏磨問題,，也很有可能造成方向盤不正,、轉(zhuǎn)向時最大總轉(zhuǎn)角過大或過小以及對車輛的其他相關(guān)角度產(chǎn)生影響，破壞穩(wěn)定性,，對駕駛安全有可能埋下隱患,。 |
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