原文/ Richard Florida、Wendell Cox 翻譯/ 張帥 文獻(xiàn)/ 丑冰欽 校驗(yàn)/ 相欣奕 地鐵作為大運(yùn)量地下公共交通工具,，在世界各地大城市中發(fā)揮日益重要的作用,。則一剖析了地鐵與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。通過(guò)對(duì)遍布全球的100余個(gè)城市地鐵系統(tǒng)開展研究,，得出當(dāng)今城市地鐵分布特征,，并揭示了地鐵系統(tǒng)如何影響城市發(fā)展的多項(xiàng)重要信息。例如地鐵系統(tǒng)的覆蓋面積每增加10%,，那么地鐵的客流量就會(huì)增加6%,。而東京，盡管城市最大,，但是其地鐵站的數(shù)量?jī)H排在第五,，低于紐約，首爾,，巴黎和倫敦—因此研究的結(jié)論指出,，并不是城市規(guī)模約大就要建設(shè)更多的地鐵，而且也不能指望通過(guò)建設(shè)地鐵來(lái)為城市吸引人口。則二介紹老牌城市的舊地鐵功能如何再更新,。紐約地鐵系統(tǒng)讓大家耳目一新,。在2005年到2015年間，紐約地鐵的客流量增加了接近十億人次,。在經(jīng)歷了數(shù)十年的下滑之后,，紐約地鐵的復(fù)興是一個(gè)可喜的發(fā)展，充分說(shuō)明了地鐵這一大運(yùn)量地下公共交通工具在高密度城市區(qū)域中的強(qiáng)大功用與生命力,。原文/ Richard Florida 翻譯/ 張帥圖一,、盡管東京是世界上最大的城市，但是其地鐵站點(diǎn)的數(shù)量卻只排在世界第五位,。(REUTERS/Kimimasa Mayama KM/CCK)對(duì)世界各大城市而言,，地鐵系統(tǒng)都有著非常重要的作用，諸如提高城區(qū)密度,，減弱市民對(duì)小汽車的依賴,，減少城市無(wú)計(jì)劃的擴(kuò)張，以及為居民提供價(jià)格公道的出行方式等等,。近來(lái),，地鐵還被視為一種提高城市紳士化的手段，因?yàn)榈罔F站點(diǎn)附近的居民可以有效地減少出行時(shí)間,。那么,，地鐵到底如何影響城市發(fā)展？對(duì)于城市密度提升和城市集中化的實(shí)現(xiàn)究竟發(fā)揮何種程度的促進(jìn)作用,？這是我們需要研究的議題,。來(lái)自加拿大多倫多大學(xué)Marco Gonzalez-Navarro和布朗大學(xué)的Matthew A. Turner通過(guò)研究地鐵站點(diǎn)、公共交通客流量增長(zhǎng),、人口增加和城區(qū)發(fā)展的影響,，重新梳理并充實(shí)了關(guān)于地鐵和城市發(fā)展間關(guān)系的研究（參考文獻(xiàn)1，請(qǐng)聯(lián)系我們索?。?/span>,。為了達(dá)到研究的目的，兩位作者開發(fā)了一個(gè)獨(dú)一無(wú)二的數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)描述世界上所有的地鐵系統(tǒng),。他們的數(shù)據(jù)庫(kù)信息包括：地鐵線路信息,，站點(diǎn)經(jīng)緯度，站點(diǎn)開關(guān)時(shí)間等等,。為了研究地鐵對(duì)于城市發(fā)展的影響,，他們利用夜間的衛(wèi)星圖片（從NASA的衛(wèi)星上取得）來(lái)計(jì)算每個(gè)城市的“燈光強(qiáng)度指數(shù)”從而衡量每個(gè)城市的集中化程度。同時(shí),，他們還從聯(lián)合國(guó)獲取了人口變化數(shù)據(jù),。 最終,，他們的研究揭示了多個(gè)關(guān)于地鐵系統(tǒng)如何影響城市發(fā)展的關(guān)鍵信息。雖然美國(guó)人至今還在使用那些20世紀(jì)初建成的地鐵和公交線路,，但是研究發(fā)現(xiàn)，世界各大城市的地鐵建設(shè)量在20世紀(jì)70,、80年代之后才出現(xiàn)了顯著增加,。該報(bào)告總結(jié)了截止到2010年全世界138個(gè)城市，7886個(gè)地鐵站點(diǎn),，10672公里地鐵線路信息,。其中53個(gè)城市位于亞洲，40個(gè)位于歐洲,，30個(gè)位于北美,，14個(gè)位于拉丁美洲，只有1個(gè)非洲城市,。圖二、世界地鐵系統(tǒng)的發(fā)展(Gonzalez-Navarro and Turner)下表列出了擁有100個(gè)地鐵站以上的前十五名城市,。其中,，擁有489個(gè)站點(diǎn)的紐約排在第一位，緊隨其后的是首爾（350）,，巴黎（299）,，倫敦（267），東京（255）,。根據(jù)下表,，我們可以很明顯地看出來(lái)，地鐵系統(tǒng)的規(guī)模和地鐵站的數(shù)量與人口成正比,，但是同樣我們應(yīng)該注意到每增加10萬(wàn)人口所帶來(lái)的地鐵站數(shù)量的顯著變化,。紐約，首爾,，巴黎和倫敦的地鐵站數(shù)量都要比世界上規(guī)模最大的三個(gè)城市：東京,，德里以及墨西哥城要多。雖然歐洲的各個(gè)城市規(guī)模相對(duì)較小,，并且增長(zhǎng)速度相當(dāng)緩慢,，但是其地鐵系統(tǒng)卻更大更完善，地鐵服務(wù)水平也要遠(yuǎn)超其他大陸的城市,?？傊瑲W洲的地鐵系統(tǒng)平均每個(gè)站點(diǎn)可以服務(wù)32000人,。超過(guò)三分之二的歐洲大城市擁有地鐵系統(tǒng),，北美僅有三分之一的大城市擁有地鐵系統(tǒng),，南美是二分之一，而在亞洲這一數(shù)字僅是15%,。與傳統(tǒng)觀點(diǎn)相悖的是,，該研究發(fā)現(xiàn)，地鐵并不一定能夠刺激人口的增長(zhǎng),。雖然較大的城市理論上應(yīng)該建設(shè)更大的地鐵系統(tǒng),，但該研究表明城市規(guī)模和地鐵系統(tǒng)規(guī)模兩者間并沒(méi)有直接的聯(lián)系。比如說(shuō),，世界大多數(shù)特大城市位于亞洲,，而南美大城市的平均規(guī)模則是居于世界前列，但是他們地鐵系統(tǒng)的服務(wù)水平和建設(shè)水平較歐洲和北美卻差之甚遠(yuǎn),。一部分原因可能是因?yàn)闅W洲和紐約的地鐵是在汽車時(shí)代來(lái)臨前建成的,，那時(shí)的城市規(guī)模也比較小。與之相對(duì)的是,，近些年來(lái),，亞洲正經(jīng)歷著快速城市化進(jìn)程，而且他們更加依賴高速公路和小汽車,。兩位作者還研究了1970年至1990年間建成開通地鐵的61個(gè)城市,。研究發(fā)現(xiàn)，在地鐵系統(tǒng)開通的前五年,，人口的增長(zhǎng)比例約為12%,。但是地鐵開通后的五年，人口的增長(zhǎng)速率卻降低到了8%,。如果將時(shí)間范圍擴(kuò)展到地鐵建成開通的前后二十年,，那么結(jié)果仍然類似。正如作者所說(shuō),，“大城市建設(shè)并擴(kuò)展地鐵網(wǎng)絡(luò),，但是這并不足以帶來(lái)人口的增長(zhǎng)?！?nbsp;雖然人們或許認(rèn)為，如果城市擁有更加四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò),，那么城市就會(huì)更加傾向于向市中心區(qū)域集中,，但是研究卻發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此。與之相反,，研究表明,，地鐵系統(tǒng)越大的城市，其集中化特征越弱,。事實(shí)上,，每增加一條地鐵線路,，城市的中心化的程度就降低0.5%（通過(guò)衛(wèi)星圖片的燈光強(qiáng)度指數(shù)計(jì)算得出的）。當(dāng)然,，根據(jù)其他的研究（參考文獻(xiàn)2,，請(qǐng)聯(lián)系我們索取）,，地鐵線路的去中心化效果要比高速公路（最多可以降低9％）低得多,。特別是在北美，有些城市盡管擁有地鐵,，各區(qū)域間依舊非常分散,。 即便如此，在世界各地,，大部分地鐵站仍處于靠近城市中心區(qū)域,，距離市中心越遠(yuǎn)，站點(diǎn)密度就會(huì)越低,。平均而言,，世界上84％的地鐵站分布于距離市中心1500米至25公里之間的范圍內(nèi)。這項(xiàng)研究具體研究比較了世界上六個(gè)不同規(guī)模城市的地鐵系統(tǒng)——波士頓,，新加坡,，墨西哥城，北京,，第比利斯（格魯吉亞）和圖盧茲（法國(guó)）。如下圖所示,，最上面一行是六個(gè)城市中最小的兩個(gè)城市：第比利斯和圖盧茲,，他們分別只有21個(gè)和37個(gè)地鐵站；中間一行是波士頓和新加坡,，他們的站點(diǎn)數(shù)量處于平均水平,，分別為74和78個(gè)；最下面一行是地鐵站點(diǎn)數(shù)量最多的兩個(gè)城市：墨西哥城和北京,，分別有147個(gè)和124個(gè),。圖三、六大城市的夜間衛(wèi)星圖和地鐵圖(Gonzalez-Navarro and Turner)無(wú)論在哪個(gè)城市,，地鐵都集中分布于城市中心區(qū)域,，但僅有極少量區(qū)域位于地鐵站步行可達(dá)范圍之內(nèi)。
三,、地鐵促進(jìn)公交整體發(fā)展和使用研究的最終結(jié)果認(rèn)為,，地鐵確實(shí)帶來(lái)了公共交通客流量的增長(zhǎng)。在橫向比較的分析中,，作者指出,，如果一個(gè)城市的地鐵客流量較高,，那么相應(yīng)的公共汽車和其他公共交通的客流量也會(huì)增多。但是如果地鐵系統(tǒng)覆蓋范圍過(guò)廣,，那么其對(duì)公共汽車的影響也會(huì)變得很小,，盡管總體而言公共交通客流量有所增加。研究表明,，地鐵系統(tǒng)的覆蓋面積每增加10%,，那么地鐵的客流量就會(huì)增加6%。另外作者指出,，大部分的地鐵乘客并不是通勤上下班人口,。在最后作者還總結(jié)道“城市規(guī)模大確實(shí)是建設(shè)地鐵的主要原因”，但是反過(guò)來(lái)并不能夠成立,。紐約的地鐵系統(tǒng)是獨(dú)一無(wú)二的，完全不同于其他任何美國(guó)城市,。紐約的地鐵線路總長(zhǎng)約375公里,，共設(shè)有420個(gè)站點(diǎn)，服務(wù)于城市的四個(gè)最高密度區(qū)域——曼哈頓,，布魯克林,，皇后區(qū)和布朗克斯區(qū)，而以上所列每個(gè)區(qū)域人口密度都至少比其他北美城市密度高出20%,。而紐約的第五大區(qū)——史泰登島——看起來(lái)則更像是新澤西的郊區(qū),，并不具備地鐵系統(tǒng)，但有一個(gè)史泰登島鐵路系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng),。總體而言,，原有紐約地鐵和倫敦、巴黎的地鐵一樣,，在過(guò)去數(shù)十年間都是世界上最完善最龐大的地鐵系統(tǒng),。直到最近幾年，中國(guó)北京和上海才逐漸追趕上,，倫敦也繼紐約之后擴(kuò)建了自己的地鐵系統(tǒng),，擴(kuò)大了覆蓋面積。紐約是世界上最早的都市區(qū)之一,，時(shí)過(guò)境遷,，很多人都認(rèn)為紐約地鐵曾經(jīng)的輝煌已經(jīng)一去不復(fù)返。這樣的觀點(diǎn)徹頭徹尾錯(cuò)了,。事實(shí)上,，紐約地鐵的客流量在20世紀(jì)40年代末期達(dá)到了峰值，但是在70年代末和90年代初卻下滑了一半,。但是,，根據(jù)美國(guó)公共交通學(xué)會(huì)的數(shù)據(jù),，從那時(shí)至今，客流量翻了一番還要多,。更令人驚訝的是,，客流量的記錄可能會(huì)隨著最新數(shù)據(jù)的出爐而刷新。也許紐約地鐵最令人不可思議的地方是過(guò)去十年紐約地鐵的客流量一直在不斷增加,。根據(jù)美國(guó)公共交通學(xué)會(huì)的年度數(shù)據(jù)，自2005年,，全美公共交通客流量的增長(zhǎng)量幾乎就等于紐約地鐵客流量的增長(zhǎng)量,。在2005年到2015年間，紐約地鐵的客流量增加了接近十億人次,。而相應(yīng)的,，包含紐約地鐵在內(nèi)的全美的公共交通客流量的增長(zhǎng)量?jī)H為8億人次。也就是說(shuō),，除了紐約地鐵,，其他城市的公共交通系統(tǒng)在這十年間共損失了2億人次客流量。具體如圖六所示,。 圖六,、紐約地鐵客流量變化VS. 全美公共交通（紐約地鐵除外）客流量變化紐約市的地鐵客流量是全美其他九大地鐵系統(tǒng)總和的2.5倍，是華盛頓地鐵的10倍,。而且,，盡管華盛頓地區(qū)的人口一直在不斷增加，因?yàn)槿藗儗?duì)安全問(wèn)題的顧慮,，地鐵客流量卻在不斷減少（具體參見文章：http://www./content/005230-americas-subway-americas-embarrassment）,。隨著這一事態(tài)的不斷惡化，政府提出了關(guān)閉地鐵系統(tǒng)的方案,。同時(shí)，紐約市地鐵客流量是芝加哥的11倍,，這還是在近些年芝加哥地鐵客流量有了顯著增長(zhǎng)的情況下作出的比較,。更夸張的是，紐約市地鐵客流量是洛杉磯的50倍,。經(jīng)歷了這些變化后，紐約市地鐵客流量占全美公共交通客流量的比例從2005年的18%上升到了2015年的26%,。這也使得紐約大都市區(qū)的公共交通客流量占全美公共交通客流量的比例由2005年的30%上升到了2015年的37%,。地鐵是紐約市大都會(huì)居民出行的主要交通工具，67％的居民都會(huì)選擇地鐵出行,。紐約市其他的公共交通服務(wù),，包含僅在紐約市內(nèi)運(yùn)營(yíng)的,，以及進(jìn)城出城的公交服務(wù)，承擔(dān)了28%的公交客流運(yùn)送,。其中包括通勤軌道交通系統(tǒng)（長(zhǎng)島鐵路,，大都會(huì)北部鐵路和新澤西捷運(yùn)）。從新澤西方向到達(dá)的地鐵（PATH）客流量在過(guò)去十年間增長(zhǎng)了約15%（參見備注2）,。其他未與紐約市區(qū)聯(lián)系的公共交通服務(wù)僅占大都會(huì)區(qū)5%的客流量,，如圖四所示。相比之下,，58％的居民居住在紐約市區(qū)之外,。那部分不指向紐約市區(qū)的客流則呈現(xiàn)出市郊地區(qū)以小汽車為導(dǎo)向的特征，即便該地區(qū)有很好的公共交通服務(wù)體系,。 圖八,、紐約市大都會(huì)區(qū)公共交通乘客分布圖去年（2014年），美國(guó)公共交通學(xué)會(huì)宣布,，全美的公共交通客流量已經(jīng)達(dá)到了近代以來(lái)（自1957年后）的最高值,。然而事實(shí)上，這一數(shù)據(jù)之所以表現(xiàn)出如此高的增長(zhǎng),，全都依賴于紐約地鐵客流量的增長(zhǎng),。如果紐約地鐵的客流量還維持在2005年的水平，那么總體的公共交通客流量會(huì)從2005年的98億人次減少到2015年的96億人次,，且上述增長(zhǎng)記錄也必定是永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的,。因此，美國(guó)的公共交通在這些年里越來(lái)越強(qiáng)地依賴于紐約地鐵,。在經(jīng)歷了數(shù)十年的下滑之后,，紐約地鐵的復(fù)興是一個(gè)可喜的發(fā)展。我們?yōu)楸疚奶峁┑拿赓M(fèi)下載資料有: 1,、《地鐵與城市增長(zhǎng) – 來(lái)自實(shí)地的證據(jù)》 2,、《公路是否導(dǎo)致城市的郊區(qū)化》 3、《2013年美國(guó)公共交通客流報(bào)告》請(qǐng)聯(lián)系我們微信號(hào)@SustainableCity
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