美國“超級環(huán)1號”公司的測試原型車在內(nèi)華達(dá)州的荒漠如離弦之箭般沿軌道駛出,，一秒內(nèi)從靜止加速至每小時96公里,。未來，從紐約到北京,，乘坐這樣的超高速“管道高鐵”或許只需半天時間,。其實媒體已經(jīng)等很久了，自從中國高鐵到處售賣之后,，中美兩國的媒體似乎都在等著馬斯克這個“超級高鐵”打敗中國高鐵呢,。

　　“超級環(huán)1號”公司的“管道高鐵”就是利用磁懸浮技術(shù)讓運(yùn)輸艙懸浮于被抽成真空的管道中,，從而實現(xiàn)以很少的能量驅(qū)動運(yùn)輸艙高速前進(jìn),，設(shè)計時速將達(dá)1120公里。

馬斯克在成功后接受電視訪談時說了一句話：“超級環(huán)產(chǎn)生的能量比消耗的多……”（恭喜,，這是發(fā)明永動機(jī)了啊,。）

　　當(dāng)然,，你也懂的，這就是商業(yè)宣傳,，都是套路,。這句廣告語且略過不說，我們說點實在的,。

“超級環(huán)”試驗裝置根本還不是高鐵

　　我們先看看超級環(huán)第一次設(shè)計測試中達(dá)到的數(shù)據(jù),，據(jù)CNBC美國當(dāng)?shù)貢r間5月11日報道，美國創(chuàng)業(yè)公司Hyperloop One的超級高鐵推進(jìn)系統(tǒng)首次戶外測試成功,，3米長的實驗“滑車”在鋪設(shè)好的軌道上運(yùn)行了2秒鐘,，最終速度達(dá)到400英里每小時后（約合640公里/小時），撞擊到91米外的沙堆減速停車,。

于是,，各大媒體齊齊刷屏點贊。

　　然而,，馬斯克這次試驗的內(nèi)容只不過是一個長幾十米的“電磁彈射器”,，離好幾千公里長的“高鐵”，那真是差了十萬八千里,。

　　馬斯克已經(jīng)畫好了未來的大餅,。一般來說國內(nèi)媒體的描述大概是，未來要建造一個長幾千公里的“真空管”讓磁懸浮列車在里面跑,，速度可以達(dá)到超音速,。

　　聽著好厲害！但其實這個描述不準(zhǔn)確,?？纯催@張圖，這才是馬斯克的“超級環(huán)”,。

或許你要問：“這個噴氣發(fā)動機(jī)后面接了個貨箱是個啥?。俊?/i>

這就是你不理解“鋼鐵俠”了,，事實上這前面的是個壓氣機(jī),，而且是用電力驅(qū)動的，它的用途是將列車前方的空氣抽到后面去,，馬斯克說：“這樣我們就不必推著空氣走”……

　　等等,，說好的真空管呢？……太貴了根本沒法用,。

　　對比一下歐洲強(qiáng)子對撞機(jī),，它的工程主體部分是一個地下100米深處長27公里，直徑15米的環(huán)形真空管子，據(jù)美國家地理頻道節(jié)目《偉大工程洗禮》中的表示,，即使不算相關(guān)儀器,，光是工程及工程人員費用，就花了30億歐元,。

　　你可以算算用這樣的成本去造幾千公里的鐵路會是什么結(jié)果,。

　　所以現(xiàn)在馬斯克的方案已經(jīng)調(diào)整為用一個低氣壓的密封管子，在里面鋪設(shè)磁懸浮軌道,。這已經(jīng)算是現(xiàn)實多了,。總的來說,，這就是一個在低氣壓管子里跑的磁懸浮列車,，前面有個大風(fēng)扇。

　　這樣說來……目前世界上磁懸浮列車已經(jīng)不少見了,，上海那條磁懸浮不正運(yùn)行著呢嗎,？還天天被批評“技術(shù)不成熟”,，“燒錢”,，“沒盈利”……同樣是磁懸浮，在媒體這里待遇差距好大呢,。

永遠(yuǎn)的“還有20年”

　　當(dāng)然,，馬斯克也說了，以后真正的“超級環(huán)”會有技術(shù)手段,，緩慢加速,，避免讓乘客“不舒服”?？墒?，這就涉及到一個問題，你這車要轉(zhuǎn)彎不,？我們都知道,，民用客機(jī)高速飛行中要盡量避免轉(zhuǎn)彎，就是因為在飛行速度較高的情況下轉(zhuǎn)彎會產(chǎn)生G力,。但鐵路和飛機(jī)不一樣,，轉(zhuǎn)彎很難避免，如果不減速,，完全可能讓乘客昏厥,。這就讓“超級環(huán)”未來如果真要建設(shè)的話，其路線設(shè)計必須非常講究,，并且在運(yùn)行中也必須經(jīng)常減速,，也就是說，那超越了音速的最大時速，其實意義不大,。

　　值得注意的是,，“超環(huán)”公司自己從未公布他們預(yù)計這種超級高鐵投入運(yùn)營的時間，僅僅透露2016年將完成首個8公里長的試驗線路,。然而我們都看到,，世界好幾個國家都有試運(yùn)行的磁懸浮鐵路，而真空管列車的模型更是在幾乎所有大國的鐵路研究所和大學(xué)里都存在,。但要把磁懸浮和真空管技術(shù)真正投入實用化,，就難了。

　　從本質(zhì)上來說,，磁懸浮和普通的鐵路是一個相反的工程設(shè)計,，普通鐵路只要有陸基、鐵軌,、信號系統(tǒng),、道岔等相對簡單的設(shè)備即可，推動車廂跑的是火車頭,。也就是說,，維護(hù)鐵路本身相對簡單和廉價，而維護(hù)車頭相對復(fù)雜和昂貴,。但磁懸浮正相反,，動力系統(tǒng)在路軌中，道岔系統(tǒng)超級復(fù)雜,，推動車廂跑的是路軌本身,。維護(hù)和運(yùn)行成本的大頭是在比車頭不知道龐大、復(fù)雜多少倍的路軌系統(tǒng),。

　　我們還沒討論低壓管所需要的成本呢,，根據(jù)現(xiàn)有的氫氣、天然氣等類型氣體的輸氣管運(yùn)營成本來看,，維持這樣的管道系統(tǒng)也不便宜,。

　　作為一種交通系統(tǒng)，要能夠投入真正的商業(yè)化運(yùn)營,，能賺錢是最起碼的,，但現(xiàn)在來看，這一點真的很難,。

　　很可能,，這個項目會和核聚變發(fā)電一樣，永遠(yuǎn)是距離實現(xiàn)“還有20年”,，因為從一百年前開始,，人們就已經(jīng)認(rèn)為真空管火車距離現(xiàn)實“還有20年”了。

　　那么，馬斯克是怎么弄到錢的,？

　　然而馬斯克卻能從中賺錢,，而且不是未來成功以后賺到錢，而是現(xiàn)在就賺,。這又是怎么回事,？

　　很簡單，他不是從項目實際運(yùn)營里賺錢,，而是從風(fēng)險投資人那里套現(xiàn)?。?/p>

　　從特斯拉,，到太陽城,，到超級環(huán)，馬斯克的哪個項目不是這樣,？一邊在運(yùn)營上賠錢賠到吐血,，另一方面在市場上圈錢圈到手軟。就連“太空探索”公司,，如果不是NASA免費給了一堆技術(shù),，還喂了馬斯克一票合同，又上哪賺錢去,？

　　理解了這一點,，就可以明白,，僅僅是一個很簡單的電磁彈射器,，做了一次演示，就要吹噓成“超級環(huán)”項目的巨大成功,，而且?guī)缀蹩梢钥隙〞轳R斯克帶來更多的投資,。

　　可以理解，馬斯克必須得把大餅畫得夠圓,，才能從投資者那里圈來錢是不是,？

　　馬斯克告訴你了：“超級環(huán)”管子里面是注入低壓氮氣。如果你算一算,，就會發(fā)現(xiàn)這是有可行性的——不要把投資人想的那么傻嘛,。

　　維持一個長幾千公里的管道中的低氣壓狀態(tài)難度比把它抽成高度真空省多少錢？

　　非算也可以,，這也是有可參考的工程的,，比如1983年利 比亞開始興建的長2000公里的人工河，它實際上就是用直徑4米的大型水管將地下冰川水運(yùn)輸出來,。該項目前后投資共計250億美元,，按照1983年幣值換算到今日，其成本相當(dāng)于每公里1.5億人民幣。

　　這樣算來,，比照利 比亞人工河的建造成本,，算上里面鋪設(shè)一套造價約每公里3.6億元人民幣（比照上海磁懸浮造價）的磁懸浮鐵路……

　　加在一起，每公里造價5億人民幣出頭點,，如果再算上一些鐵路必須的附件,，每公里再提高1億，那么就是每公里造價6億人民幣,。

　　比照一下我國目前的高鐵,，根據(jù)鐵總以前公布的有關(guān)數(shù)據(jù)，時速250公里的高鐵造價約合每公里0.87億人民幣,。但馬斯克這個超級高鐵可是時速過千的超音速神物,，怎么能簡單和時速250公里的高鐵比呢？

　　這樣一看,，價格好像還行,？

　　看，把你繞進(jìn)去了吧,？回到本文的前半截看看你就明白了……一個永遠(yuǎn)“還有20年”的項目,，造價再合理，啥時候真能回本哦,！畫出來的大餅,，再圓又能填飽肚子么？但當(dāng)然,，資本市場上,，萬事皆有可能。

看看谷歌的衛(wèi)星全球互聯(lián)網(wǎng),，看看洛克希德每隔幾個月就吹噓一次的“移動式核聚變”項目……相信您就能明白,，資本市場就是真正的把“幻想直接變成現(xiàn)錢”，而直接忽略其中過程的神奇存在——能與之相比的,，大概只有機(jī)器貓的許愿電話亭,。

　雖然埃隆馬斯克2013年在其麾下公司官網(wǎng)上公布“管道高鐵”開源設(shè)計方案，加速了這一技術(shù)從概念走向現(xiàn)實,，但其實早在1934年,，獲得世界上首個磁 懸浮技術(shù)專利的德國工程師赫爾曼·肯珀就提出在抽成接近真空的密閉隧道中運(yùn)行磁懸浮列車的設(shè)想。這種“真空管道式”地面交通也于本世紀(jì)初開始被中國研究者 所關(guān)注,。

　　2004年,，西南交通大學(xué)教授、中國兩院院士(中國科學(xué)院和中國工程院院士)沈志云舉辦了一場“真空管道高速交通”院士研討會,。沈志云在會上提出超高速 是21世紀(jì)地面高速交通的需求,，真空(或低壓)管道式地面交通是達(dá)到超高速的唯一途徑,，認(rèn)為我國應(yīng)將目標(biāo)定位在發(fā)展每小時600至1000公里的超高速地 面交通上。

　　在研究人員的不斷積累與探索下,，2014年,，西南交通大學(xué)搭建了全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型試驗平臺。列車運(yùn)行時,，管道內(nèi)的大氣壓相當(dāng)于外 界的十分之一,。研究人員希望通過建造低壓環(huán)境，減少空氣對磁懸浮列車的阻力,。在理想狀態(tài)下,，列車在低壓管道中最終能實現(xiàn)時速大于1000公里的行駛，并且 能耗低,，無噪聲污染,。這與“超回路1號”公司所采用的運(yùn)輸系統(tǒng)核心技術(shù)原理是一致的。

　　當(dāng)列車時速達(dá)到400公里以上時,，超過83%的牽引力會被浪費在抵消空氣阻力上。中國科學(xué)院院士,、西南交通大學(xué)教授翟婉明在接受專訪時表 示,，這種情況下氣動噪聲、阻力,、能耗都會隨著列車速度的增加而顯著增長,，這時就要采用鋪設(shè)真空管道的辦法，解決一系列空氣動力問題,，在維持高速的同時保證 舒適性和能耗經(jīng)濟(jì)性,。

　　“我們一直很熱心也很激動地投入做真空管道超高速磁懸浮列車方面的探索工作，但目前尚處于實驗室模型試驗階段,，距離工程化和投入實際應(yīng)用還有很長的路要走”,，翟婉明說，研究人員還在繼續(xù)尋找突破速度極限的方法,。

　　西南交通大學(xué)超導(dǎo)與新能源研究開發(fā)中心的趙勇教授團(tuán)隊目前研制出了第二代高速真空管道高溫超導(dǎo)側(cè)浮系統(tǒng)，這種將軌道鋪在管壁上的“壁掛”磁懸浮列車,，突破了環(huán)形軌道離心力的限制,，大幅度提高了高溫超導(dǎo)自由懸浮系統(tǒng)的運(yùn)行速度。

　　中國研究人員介紹說,，他們已實現(xiàn)測試模型車在未對管道抽真空的狀態(tài)下行駛時速達(dá)到80多公里,，且運(yùn)行平穩(wěn)。未來還有望實現(xiàn)地面軌道和管壁軌道相結(jié)合的“三維軌道”,。

　　不過,，在翟婉明看來,，“管道高鐵”要實現(xiàn)商業(yè)化面臨著不少實際問題，比如磁懸浮本身的高技術(shù)成本,、遠(yuǎn)距離真空管道建設(shè)和維護(hù)的高昂投入,，以及在超高速情況下保障乘客安全性的要求等，“在工程上還要靠一項項安全技術(shù)來保障”,。

　　中國很早就開始了磁懸浮技術(shù)在軌道交通方面的商用試點,。2003年，上海機(jī)場線的磁懸浮列車就投入了商業(yè)化運(yùn)營,，長沙中低速磁懸浮快線也于今年5月初投入試運(yùn)營,，連接北京門頭溝與石景山的北京地區(qū)首條中低速磁懸浮線路S1線也將于年內(nèi)實現(xiàn)全線貫通調(diào)試。

　　但建設(shè)和運(yùn)營磁懸浮鐵路的投入產(chǎn)出比一直是懸而未決的問題,。

　　翟婉明認(rèn)為,，基于目前中國的基本國情，能讓老百姓感受到切身好處的還是近十年來輪軌高鐵的飛速發(fā)展,。目前,，中國高速鐵路運(yùn)營里程已超過兩萬公里，平均 運(yùn)營時速達(dá)300公里,，未來還有一定的提速空間和規(guī)劃需求,，需要在這方面深入研究。以京滬高鐵為例,，若能將運(yùn)營時速提升至350公里的設(shè)計時速,，將會進(jìn)一 步方便出行。

　　“美國公司這樣大膽的探索創(chuàng)新是非常值得贊賞的,，但是我們也應(yīng)平衡好目前急需解決的問題和長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)系,，”翟婉明說。他認(rèn)為中國軌道交通的發(fā)展應(yīng)根 據(jù)不同的遠(yuǎn)景,、短期和近期目標(biāo)來開展研究和實踐,。在探索未來前沿技術(shù)的同時，也應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)給人民日常生活帶來直接便利的應(yīng)用技術(shù)研發(fā),，“仰望星空”和“腳 踏實地”不可偏廢,。