今天和各位進行一個技術(shù)交流,，將我這么些年的工作經(jīng)驗和教訓和大家進行一個分享,。主要分為兩個部分：一是回答一下這兩天征集的問題； 二是分享幾個我做過的交通組織和交通工程設計案例,。 本人水平所限,，如有不當之處,，請各位專家、老師多多指教,。

自我介紹一下,，鄒禮泉，現(xiàn)任職于“南京賽康交通安全科技股份有限公司,，副總經(jīng)理“,，目前主要從事主動發(fā)光智能交通標志及相關(guān)交通安全產(chǎn)品研發(fā)和推廣工作。2001年至2015年曾任職于南京市公安局交通管理局,，長期從事交通組織優(yōu)化,、交通工程設計工作。

先回答一下這兩天征集的問題：

一,、交叉口      

問題①：

交叉口禁左交通組織的適用性和需要注意的問題有哪些,？

解答：相對而言，左轉(zhuǎn)是交叉口通行效率最低的一個流向,，占用交叉口時空資源最多,。因此禁左成為了交叉口流向控制中最常用的一種手段。

一般而言遇到以下一種或幾種情況會考慮采用禁止左轉(zhuǎn)的方案：

1）空間不足,，即交叉口進口渠化車道不夠,，禁止左轉(zhuǎn)后可以增加直行的車道（或右轉(zhuǎn)）；

2）時間不足,，即交叉口信號左轉(zhuǎn)相位,，用于左轉(zhuǎn)效率比較低，如用于直行或其他相位會取得更多的通行效益時,；

3）管理的意圖,，需要通過禁止左轉(zhuǎn)達到交通管理的意圖，即誘導左轉(zhuǎn)車流進行管理者所設定的線路,。

前兩種情況,，比較好理解，也就是北京在上個世紀所提出的“路不夠分時,、時不夠分路,，時路不夠斷其一方”的概念。第三種情況,，應該說是方向禁行的一種靈活應用的形式,。

利用方向禁行來實現(xiàn)管理的意圖，比如將交通流引向比較空閑的道路,、利用禁行繞行來在路網(wǎng)中分擔均衡交通壓力,。

說一個方案案例。

這是南京的一個快速路輔道與主干道的交叉口,。東西向的新模范馬路和玄武湖隧道是南京市快速內(nèi)環(huán)的北線,。東口左轉(zhuǎn)排隊超過300米,，至玄武湖隧道主線，影響隧道通行,。該路口中央路（南北向）方向交通壓力較大,，新模范馬路（東西向）方向交通壓力僅東口左轉(zhuǎn)交通壓力大，其余方向交通量較小,?？紤]到行人通行，目前路口交通信號已沒有條件增加東口左轉(zhuǎn)放行量,。 公交74路在該路口東口左轉(zhuǎn),。 該路口以西至蘆席營道路條件良好，單側(cè)路幅16.5米,。

這個優(yōu)化后的方案。  中央路新模范馬路路口東口禁止左轉(zhuǎn)（公交除外）,，繞行至蘆席營路口掉頭駛回,，右轉(zhuǎn)進入中央路。增加繞行距離約400米,。  交通組織調(diào)整后,，在路口信號燈周期不變，其它方向通行通力不減少的前提下,，東口左轉(zhuǎn)（繞行）理論通行能力早高峰可提高8.7%,，晚高峰可提高45.6%。

這是路口,，現(xiàn)行信號控制方案,，優(yōu)化方案 的  建議信號燈控制方案。  總的原則就是信號燈周期不變（該路口是在主干道的綠波帶上）,，其他方向通行的綠信比盡量不變,，或綜合通行能力不變。

這個是現(xiàn)狀（禁左前）的路口通行能力分析,。

這個是禁左后路口通行能力的分析：

方案優(yōu)缺點： 

優(yōu)點： 

1,、簡化路口交通組織，在保證其他各方向通行能力不減少的前提下,，較大幅度提高東口左轉(zhuǎn)通行能力,；  

2、充分利用道路條件良好,，交通流量較小的新模范馬路中央路至蘆席營路段,，分解中央路口交通壓力；  

3,、引導車輛合理選擇通行路線,，均衡路網(wǎng)交通量,。禁左后，車輛需繞行400米通過,，可以使得部分非必須左轉(zhuǎn)車輛直行,，由新模范馬路、司背后等道路行駛,。 

 缺點：  

1,、交通需求較大的方向繞行方式組織，駕駛員需要一個接受的過程,；  

2,、左轉(zhuǎn)流量較小的夜間時段，禁左沒有必要,?？梢韵乱徊娇紤]設置可變車道，時間段禁止左轉(zhuǎn),。

這是一個典型的反其道而為之的案例,，通常情況下，我們是對交通量較小的次要交通流方向進行限行,，但有時候,，卻可以按我們的管理意圖對主流向進行禁行。

禁左一般需要注意的是：增加的繞行交通量的問題,，也就是禁了某個方向,，車輛會產(chǎn)生繞行，這個繞行交通量對于路網(wǎng)來說就是一個無效的交通量,。要看看這個繞行的量是否劃算,。某個路口的禁行，帶來的是矛盾的轉(zhuǎn)嫁還是壓力的均分,。

這個案例想說明的是,， 任何措施，都是需要因地置宜,。 而且很多的常規(guī)措施,，都是可以靈活應用的。

楊濤...：禁左措施不宜濫用,。我曾經(jīng)與南京交警老專家葉總探討過,，我們達成共識：禁左主要適用于交叉口信號周期不足、左轉(zhuǎn)交通量不大,，且周邊路網(wǎng)發(fā)達,，禁左后繞行距離較小之情形。連續(xù)禁左路口最好不超過2個，最多不超過3個,，否則反而因增加太多繞行廢車公里而加大路網(wǎng)擁堵,。我曾看到昆明、沈陽,、成都等城市采取全路或者長距離禁左,，效果適得其反

贊同，楊院的觀點,。禁左是否適用,，是需要權(quán)衡的。如同單行線一樣,，是一把雙刃劍,。

問題② ：

城市交叉路口，公交專用進口道的設置條件,，幾種形式的比較,。目前，國內(nèi)實現(xiàn)公交信號優(yōu)先的做法實例,。

解答：在公交專用道規(guī)范GA里面沒有提到交叉口的公交專用道怎么設,，只有路段的。我也向規(guī)范編著者請教過,，主要是交叉口涉及到行駛方向，設置公交專用道（渠化道）效率會比較低,，多數(shù)情況下不建議設置,。但在實際工作中，會經(jīng)常遇到路口公交專用道設置的問題,。我總結(jié)了以下幾點：

1）需不需要設,。主要應考慮公交的流量和流向，即如果公交流向較集中在直行（或左轉(zhuǎn)）,，且道路空間具備條件,，可設一條直行（或左轉(zhuǎn)）的公交專用道；

2）設置位置,。一般按路段公交專用道的位置設置路口專用道的位置,，即路段在外側(cè)路口也設在靠外側(cè)，路段在內(nèi)側(cè),，路口也設置在靠內(nèi)側(cè),。     國內(nèi)大多數(shù)是設置在外側(cè)，這時又會有一個問題,，就是與社會車輛右轉(zhuǎn)的關(guān)系,。

常見的直行公交專用設置位置。 

第一種,，右轉(zhuǎn)車輛與公交車道會有一個交織區(qū)域,，而且公交運行在進入路口時有一個車道變更,，公交行車不連續(xù)。  但在信號燈控制相位上,，設置較為便利,，右轉(zhuǎn)通行信號燈比較好設置。

第二種,，公交行車流線順暢,， 但右轉(zhuǎn)，應當設置右轉(zhuǎn)箭頭燈控制,，并且不能與直行信號燈沖突,。會造成右轉(zhuǎn)，綠信比降低,。

3）怎么設,？ 規(guī)范里面，公交專用道是加寬的黃虛線（4   4線）,，而交叉口渠化道沒說,。  如果渠化道要設，可以劃加寬的黃實線,，外加地面文字和公交圖案,，另外再加上專用車道指示標志。

4）還有一種設置方式,，公交專用道不分方向,。即兩個方向，或三個方向的公交線路均在一條公交專用道內(nèi)進入路口,。  這種方式,，就要結(jié)合路口的實際情況決定。

5）信號燈控制方案,。 一種情況是不考慮公交,，設置了公交專用道，在空間上已經(jīng)優(yōu)先了公交,， 在時間上就不再考慮了,。這也是最通常的做法。 另一種情況,，公交信號優(yōu)先,，公交車載的運行位置數(shù)據(jù)與信號燈通信，公交車進入路口后,，信號燈控制方案在一定的范圍內(nèi)給予優(yōu)先放行（如適當延長當前綠燈相位,、 適當縮短前續(xù)相位，當然這都是在一定的幅度范圍內(nèi)的，并要綜合考慮其他通行方向）,。第三種比較特殊的情況,，就是有軌電車或BRT進入路口后，正常情況下在信號控制上會給予絕對的通行相位,。

6）管理層面的問題,。 理論上講設了公交專用道的，社會車輛不能占用公交專用道,，公交車在有公交專用道的路段應當只在（正常情況下）公交專用道內(nèi)行駛,。那么在路口，沒有公交專用道的方向,，公交車只能在社會車道內(nèi)行駛,。這點在法規(guī)上可能會有一點點小問題，還是需要說明的,。

這是一個有有軌電車的交叉口,，有軌電車經(jīng)過時，原則上會即時給予專用相位,。

問題③：

有主輔路的道路,，交叉口組織需要注意的問題。具體來說：常見的一般有輔路禁左,、輔路提前并入主線等,，但總感覺存在問題，有什么好的建議,？

解答：輔路禁左,、主線禁右，或者靈活設置左右轉(zhuǎn)車道位置兼顧主道和輔道,。是一般常用的方法。當然,，這也要根據(jù)主輔道分的轉(zhuǎn)向需求大小來確定,。

這個就是一個典型的靈活設置轉(zhuǎn)向車道位置的路口。 兼顧主道和輔道的轉(zhuǎn)向需求,。但這樣的設置,，對于信號燈相位的設置，就不那么靈活了,。 因為要考慮,，車道的非常規(guī)布置，帶來的常規(guī)相位設置可能造成的沖突,。

優(yōu)化案例一：

該路口南口停車線距離高架下橋匝道口100米,，高架下橋車輛直接進入渠化車道，并且與地面主道、輔道車流交織嚴重,，相互干擾,，嚴重影響通行。高峰時段下橋匝道車輛排隊延伸至高架橋主線,，并影響主線通行,。另外位于渠化段內(nèi)的二手車市場辦證點出入口，駛出車輛橫跨多條車道,，形成沖突點,。

左側(cè)是地面道路的主路、中間是高架的出口匝道,、右側(cè)還有地面道路的輔道,。這個地點距停車線不足100米。

優(yōu)化方案

1,、增設隔離護欄100米（下橋匝道口至停車線）,，分隔地面道路主道和高架下橋匝道，消除路口最大沖突交織點,。地面道路主道禁止右轉(zhuǎn),，在匝道落地點之前設置“禁止右轉(zhuǎn)”和輔助標志“前方路口”，提前在丁墻路口,，設置“大明路”+右箭頭,，提示往大明路車輛進入地面道路輔道。  

2,、調(diào)整路口渠化車道布置,，由現(xiàn)狀的2左+1直+1右+2直+1右，改為1左（含掉頭）+2直+2左+1右+1直,。其中車道指示標志（線道牌）設置為,，中心綠島單立柱1左+1直，用于指示地面道主道路車輛通行,，側(cè)分帶現(xiàn)狀懸臂線道牌調(diào)整為1直+2左+1右+1直,，用于指示匝道下橋車輛和地面輔道車輛。

3,、增設隔離護欄20米（側(cè)分帶島頭至停車線）,，分隔二手車市場辦證點出入口，該出入口改由慢車道借道進出,。

4,、考慮到，路口渠化段長度較短,。左轉(zhuǎn)排隊會影響到出口匝道,，造成直行車輛無法進入直行車道,。在信號燈控制方案上也做了調(diào)整。單周期內(nèi)左轉(zhuǎn)兩次放行,。

改造后的路口：

問題④：

交叉口掉頭車道的設置（距離停止線合適的間距是多少,？）。

解答：這個沒有具體的規(guī)定,，一般也就是經(jīng)驗值,，常用距離為15米至20米。這個長度的長短,，影響的因素主要是：

1）距離近,，掉頭車易被排隊的左轉(zhuǎn)車阻擋，通行效率較低,；

2）距離遠,，掉頭車不易被擋，但掉頭的位置幾乎等同于路段,，對向行車速度較高,，一般對向需設置導流區(qū)或掉頭車輛的加速合流車道（中分帶較寬時），如不具備這樣的條件,，則不建議設置掉頭車道,。

3）適當距離開口的掉頭車道，可以結(jié)合路口信號燈控制方案,，設置掉頭信號燈,。掉頭信號燈在路口本方向左轉(zhuǎn)相位、相交道路直行相位,，時放行,。

可以作為，設計時的參考,。

 二,、作業(yè)區(qū)

問題①：

改擴建項目的隔離設施有否比如防撞等級的標準要求。如暫時沒有標準,，目前可供參考的權(quán)威文獻是,？

解答：這一部分內(nèi)容，我倒真還沒有深入研究過,。但作為道路上的施工圍擋，基本原則是保證安全,。

一方面,，本身應當具備一定的防撞要求。尤其是施工區(qū)域內(nèi)有基坑或其他危險情況時,，應當參照公路的護撞要求來設置隔離,。

另一方面,，就是視線的問題，隔離設施本身不應遮擋合理視距,。如隔離轉(zhuǎn)角的位置,，應當保證視距三角區(qū)的通透，可以設置成切角形狀,，或采用網(wǎng)格隔離,，或降低隔離高度。

問題②：

 對施工區(qū)隔離設施從一個工區(qū)轉(zhuǎn)換到下一個工區(qū)的時間等指標有否要求,。

解答：這個是指隔離設施的轉(zhuǎn)場嗎,？ 如果僅是轉(zhuǎn)場，應當就按照施工的進度需求吧,。

問題③：

現(xiàn)有的常規(guī)硬隔離設施水泥墩,，在項目結(jié)束后通常會如何處理？回收再利用還是廢棄的概率多,？

解答： 硬質(zhì)隔離墩（混凝土馬蹄墩或叫新澤西護欄）,，通常會重復使用。但這種隔離墩的運輸和吊裝成本很高,，一輛大平板貨車拉不了幾塊,。  所有有時，使用一段時間后,，（經(jīng)過一兩次安裝后,，這種隔離墩通常會有破損）會有丟棄。  因為拆裝成本過高,， 施工方會從經(jīng)濟方面考慮不再利用,。

三、人行過街（綠燈亮,，行人即刻過馬路,，未過完馬路，紅燈亮起） 

 問題① ：

行人停還是繼續(xù)往前走?

解答：如果路中間有行人等待區(qū),，行人應當在等待區(qū)內(nèi)等待下一個綠燈,，再過街。如果沒有,，應當快速通過（在信號燈設置時,，一般在行我綠燈快結(jié)束前會有較長的綠燈閃爍時間，提示行人快速通過）,。

問題②：

如出交通事故,，責任屬人還是車或?qū)俟芾聿块T?

解答：

1）信號燈的設置沒有太明顯的問題，多數(shù)正常情況下,，應當車的責任會大一些,。車是強者,，行人是弱者，交通法的立法原則是有保護弱者的,。  

2）行人燈綠燈閃爍時,，行人不應當再進入路口（我的理解，值得討論）,，如這時現(xiàn)強行進入路口,，或者通過路口不快速通過，故意造成延誤,，產(chǎn)生事故,。這些有證據(jù)證明時，應當考慮減輕車的責任,。  

3）管理部門的責任,。 大于等于雙向6車道，未設置行人等候區(qū),、行人過街信號燈時間設置過短,、行人過街相位存在機動車信號沖突等，情況,，管理部門應當承擔一定的責任,。  不過這一點在實際操作中很難實現(xiàn)。因為責任認定者一般就是管理部門,。

問題③：

中間綠化帶改造成2次過街設施,，行人面朝來車方向算逆行嗎？

解答：您指的應該是這種情況吧,？ 

首先,，行人通行是沒有“逆行”這個概念的，行人通行在任意一側(cè)人行道都是是雙向的,。  

第二,，這種二次過街，等候區(qū)將行人設置為“逆行“   ,，也是我們所推薦的一種設計,。因為這樣有利于行人看到機動車來車方向。

問題④：

對于右進右出道路,，人行過街問題如何解決,？具體來說右進右出是為了減少對主線交通干擾，提高支小路口的通行效率,，但設置人行信號后效果大打折扣,，基本類似于禁左路口了，對此有無好的建議,？

解答：這種情況建議行人過街最好采用天橋或地下通道,。畢竟右進右出了，再保留行人過街信號燈相位對于右進右出的效果會有影響,。     如果設置人行過街橫道和信號燈,，建議單側(cè)設置，即不要按常規(guī)路口的設置“口”字形的人行橫道,。

相交的支路路幅較小,，可以設置為“門”形，過主道一條班馬線,，  路幅較寬的,，可以設置為“工”字形。

四,、其他 

 問題①：

機非隔離欄合適的高度,，超過70cm的機非護欄遇到人行橫道時是否需要降低，有無案例,。

解答：降低端部護欄高度,，主要考慮機動車通過時的視線和視距的問題 。人行橫道兩側(cè)的中心護欄或兩側(cè)護欄,，端部也應當降低,。是考慮到行人相對于機動車的視線。70CM是考慮到兒童的身高,。 但這個70CM高度,，據(jù)我所知，還不是交通類規(guī)范里面的,，是綠化規(guī)范里面的,。

互動交流

李永鋼...：

《城市道路交通設施設計規(guī)范》里面已有護欄高度的規(guī)定：

鄒禮泉：

護欄高度，之前是在96年的城市綠化規(guī)范中有70CM的規(guī)定,。

史桂芳：如果高度是90cm,，考慮到機非隔離欄開口比較多，避免反復降低的情況,，直接采用70cm是否更合適

史桂芳：

中間護欄是這個要求,，機非護欄沒有明確要求哦

王園園：

有兩個問題：

1）對左轉(zhuǎn)待行區(qū)的看法

2）大交叉口行人過街清空怎么考慮

鄒禮泉：

1）機動車左彎待轉(zhuǎn)，在有條件的路口,，靈活的應用,，對于提高左轉(zhuǎn)通行能力還是有幫助的。而且還有一個特殊的作用,，可以和利于直左車道的設置,。

比如我剛發(fā)的那個路口。北口車道較少,，但中分帶卻很寬,， 可以利用寬的中分帶空間,，設置三條左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，  北口留直左車道,，而信號燈相位是直行和左轉(zhuǎn)分開放行的,，先放直行再放左轉(zhuǎn)。這也左彎待轉(zhuǎn)的一個特殊作用,。

也要考慮出口的匹配

2 ）應當合理設置行人等候區(qū),，如主輔分離干道，可以利用主輔道的分隔帶,，設置兩處或三處（加中分帶）行人等候區(qū),。    

使用行人有地方等候。 同時信號燈的設置方面,，一方面可以利用較長的（7-10）秒,，綠閃時間，崔促行人通過,；另一方面,，可以設置專門的行過街過渡相位，以騰空路口,。

交叉口渠化設計中您覺得非機動車左轉(zhuǎn)如何處理,？

鄒禮泉：

這是常見的處理方法，實質(zhì)上,，也就是兩種思路,，一是跟著機動車走，一是視作行人,，跟著行人走,。

這是另一種處理思路，應該是在臺灣用的比較多,，因為機車比較多,。

這個是南京的，自行車左彎待轉(zhuǎn)區(qū),，處理的方法,。 即跟著機動車信號燈走。

這個是成都的,， “機非時空分離法” ,，實質(zhì)也是自行車按行人通行相位處理。只是明確了自行車的空間路權(quán),，和時間路權(quán)（專門設了自行車信號燈）,。

跨河橋兩端都有交叉口時，交通組織如何處理？有無案例,？ 

鄒禮泉：

還真有,，南京的寧丹公路鐵心橋方案我要找找，看看手邊有沒有,。

 這種處理主要是,，有在橋面上設置渠化段的可能，這會產(chǎn)生幾個問題：

1）橋面寬度一般是按行車道路段來設計的,，對于渠化車道來說寬度不足； 

2）如果對于公路,，有貨車重車的情況下,，重車在橋面停車、起步,，有可能會造成橋面共震,。或者是,，大量重車在橋面停車,、起步，對橋上路面的損害很大,；  

3）連續(xù)的路口,，對橋梁路段通行能力的直接影響。