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【關(guān)鍵詞】能見度不良航行 事故分析 對(duì)策 船舶 一,、世界著名霧區(qū)簡(jiǎn)介 世界海洋的霧主要產(chǎn)生在冷暖海流匯合處的冷水面以及信風(fēng)海洋東岸附近的翻騰冷流上,，此種海霧一般多出現(xiàn)在冬末夏初季節(jié)。 1．我國(guó)沿海海霧的時(shí)空分布規(guī)律及特點(diǎn),。我國(guó)沿海的霧大致可分為兩大類：一類主要是受下墊面影響而形成的霧,，如輻射霧、平流霧等,。另一類與某些天氣系統(tǒng)的活動(dòng)和變化直接有關(guān),，如鋒面霧等。海霧在我國(guó)沿海年年平均霧日超過50天,，成山頭至石島一帶可超過80天,，最多年份達(dá)到96天，最長(zhǎng)連續(xù)霧日竟達(dá)27天,，被稱為我國(guó)“霎窟”,。石臼所至呂泗、浙江的嵊泗至坎門,，年平均霧日53~66天,，臺(tái)山至三沙最多一年可達(dá)90多天。渤海,、南海相對(duì)霧日較少,，海口附近平均41天,。臺(tái)灣省東部沿海到琉球群島附近海域沒有霧,，臺(tái)灣花蓮近50年沒有霧，南海南部很少見霧,。分析東部沿海霧出現(xiàn)的時(shí)間變化表明：南海沿岸霧日集中在12月至來年4月,，雷州半島至海南島一帶是2~3月，黃海是3~7月多霧,，主要集中在6~7月份,。因此，我國(guó)霧季有從南向北推遲的規(guī)律,。 2．日本北海道東部至阿留申群島,。這里是黑潮暖流與親潮冷流的匯合處，霧多出現(xiàn)于6~8月的夏季，7月為最盛,。冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧,。 3．紐芬蘭附近海面。這里是墨西哥暖流與拉布拉多冷流的交匯處,。4~8月的春夏季霧最盛,。此海面冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧。 4．挪威,、西歐沿岸與冰島之間的海面,。由于北大西洋暖流和冰島冷流在西北歐水域交匯、加之英吉利海峽因潮汐漲落冷暖交換頻繁等原因,，西北歐近大西洋沿岸,、英吉利海峽、北海沿岸等水域常年多霧,，是世界著名霧區(qū)之一,，聞名遐爾的倫敦“霧都”就在此區(qū)域。整個(gè)歐洲水域常年多霧,。冬季整個(gè)西歐沿岸和北歐多受鋒面氣旋的影響而多鋒面霧,。而5、6,、7,、8月份為歐洲霧季最盛的時(shí)期，尤其是英吉利海峽和北海沿岸,，在這段時(shí)間幾乎天天被濃霧所籠罩,。 5．阿根廷東部海面、塔斯馬尼亞與新西蘭之間的海面,、馬達(dá)加斯加南部海面等海面的霧多發(fā)生在夏季,。在南緯40度以南整個(gè)中高緯度的西風(fēng)漂流上，終年有霧,。 6．加利福尼亞沿海,、秘魯和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信風(fēng)帶海洋的東岸,，每年的春夏季霧較多,，但范圍和濃度都不大。 二,、能見度不良事故特征 我們統(tǒng)計(jì)了從1993年至2004年共27起能見度不良事故案例 1．霧中發(fā)生重大事故,、大事故的比例大,，而且都是碰撞事故,，其危害性大，27起事故中霧中碰撞事故為22起,，占霧中各類事故總和的81.48％,，霧中重大事故和大事故占33.33％,，而且全為碰撞事故。能見度不良造成14人死亡或失蹤,，造成3艘漁船沉沒,，3艘貨船沉沒。 2．能見度不良的事故多數(shù)發(fā)生在船長(zhǎng)當(dāng)值指揮的情況下根據(jù)職務(wù)統(tǒng)計(jì),，船長(zhǎng)發(fā)生19起,，大副發(fā)生2起，二副4起,，三副2起,。 3．中國(guó)沿海事故發(fā)生多發(fā)生的區(qū)域中國(guó)沿海及港口附近(包括香港)為22起，其它海域?yàn)?起,。我國(guó)沿海能見度不良水域是航行安全工作的重點(diǎn),。 4．能見度不良情況下的航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作能見度不良事故全年每月都有發(fā)生，尤其在3~8月份最多,，因此,，加強(qiáng)能見度不良航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作，不是階段性的工作,。 三,、能見度不良事故原因分析 1．未采用安全航速 霧中發(fā)生的碰撞事故，幾乎都在高速行駛下發(fā)生,。 (1) 船長(zhǎng)和駕駛?cè)藛T對(duì)安全航速把握不好,，對(duì)碰撞危險(xiǎn)估計(jì)不足，沒有及時(shí)減速,，導(dǎo)致判斷不及時(shí)和在緊迫危險(xiǎn)時(shí)不能將船停住,，以致造成高速情況下的碰撞。如2003年5月5日A輪與B輪霧中碰撞事故,。A輪船長(zhǎng)從雷達(dá)觀察到與B輪相距3.8海里,，DCPA(最小會(huì)遇距離)為右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不變,，在緊迫局面業(yè)已形成的情況下,，船長(zhǎng)和值班駕駛員依然認(rèn)識(shí)不到其危險(xiǎn)性。兩船仍未減速,。當(dāng)A輪在雷達(dá)上觀測(cè)到B輪的DCPA為零時(shí)才采取緊急停車,，但為時(shí)已晚。 (2) 霧季時(shí),，尤其是平流霧頻發(fā)季節(jié),，由于海霧可能在數(shù)日或更多時(shí)間內(nèi)難以消散，船長(zhǎng)為了確保船期，未能堅(jiān)持“安全第一,，預(yù)防為主”的方針,，繼續(xù)全速航行。 2．未對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)和判斷,，避讓行動(dòng)遲緩或疏漏 (1) 未及時(shí)判斷碰撞格局,，猶豫不決錯(cuò)過最佳避讓時(shí)機(jī)。 在能見度不良的水域中航行,，在正常的航速下,，對(duì)正橫以前的來船，通常要求在10~12海里之間發(fā)現(xiàn)來船,；8~10海里之間,，判清其動(dòng)態(tài)并確定是否存在碰撞危險(xiǎn)和應(yīng)采取的避讓措施，若能在6海里之前采取避讓行動(dòng),，可視為及早的行動(dòng),，在4～6海里之間采取避讓行動(dòng)，可以認(rèn)為是及時(shí)的行動(dòng),，當(dāng)兩船接近或小于4海里之后,，通常認(rèn)為“緊迫局面”開始逐步形成。A輪與B輪雙方之所以在相距4～6海里之間仍未及時(shí)采取避讓行動(dòng),，問題就在于他們還未對(duì)當(dāng)時(shí)存在的碰撞危險(xiǎn)及時(shí)作出充分的估計(jì)和判斷,，還在猶豫不決，仍然以原速航行,，錯(cuò)過了最佳避讓時(shí)機(jī),。 (2)未能及早、及時(shí),、大幅度地采取避讓行動(dòng),，以致釀成碰撞。 |
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