“未來3～5年將迎來Wi-Fi大規(guī)模部署和運營的高潮。屆時,，商業(yè)模式能否適應(yīng)市場將是贏得客戶的關(guān)鍵,。”

互聯(lián)網(wǎng)趨勢網(wǎng)站TrendHunter.com創(chuàng)始人杰雷米·古斯切最近深切體會了一次空中Wi-Fi技術(shù)的“魅力”——在近期飛往新加坡的航班上,，他在Wi-Fi覆蓋下查看了155頁的文檔,，使用了30兆的數(shù)據(jù)而被收取了1171.46美元。整個飛行期間大多數(shù)時間都在睡覺的古斯切為此懊惱不已,。

不過在國內(nèi),，這種“事故”卻不會發(fā)生。日前,，記者在一架從成都飛往北京的飛機上看到：在一定高度時可免費使用空中Wi-Fi服務(wù),。但是，當電腦連上Wi-Fi后,，享受的服務(wù)與平?？团撎峁┑挠耙舴?wù)并無差異，也只能使用局域網(wǎng)與同機乘客互動,。

近日,，一則好消息傳來：真正的交通Wi-Fi終于在我國實現(xiàn)了——11月28日，中國首列開通Wi-Fi服務(wù)的客運列車——廣州至香港九龍T809次直通車從廣州東站出發(fā),，標志著中國鐵路開啟Wi-Fi時代,。

那么，中國能順利進入免費交通Wi-Fi時代嗎,？

真正意義Wi-Fi“上車”

國外有杰雷米·古斯切被開出天價Wi-Fi賬單“傷了心”,，國內(nèi)卻有人因趁勢發(fā)掘交通Wi-Fi商機而“開心”。此前,，一位年輕人曾在國內(nèi)火車上售賣Wi-Fi服務(wù)“大發(fā)橫財”,。不過這一次，這條財路可能行不通了,。

列車Wi-Fi開通后,，不僅可觀看車廂內(nèi)部局域網(wǎng)的高清影院、玩社區(qū)游戲,，還能直達外網(wǎng),、刷微博、發(fā)郵件,，以10～50兆的帶寬速度與世界連通,。

該技術(shù)由北京飛天聯(lián)合公司和西南交通大學(xué)聯(lián)合研發(fā)。在接受記者采訪時,，北京飛天聯(lián)合公司相關(guān)負責(zé)人強調(diào)：這是真正意義上的列車Wi-Fi,，可以滿足乘客直接上網(wǎng)沖浪的需求。

據(jù)了解,，國外最早推出機上Wi-Fi是在2005年,，波音公司研發(fā)出了Connexion系統(tǒng)。目前國外至少已有1800架飛機配備了Wi-Fi功能,，我國去年才開始進行空中Wi-Fi嘗試,。而在2008年3月，法國乘客已經(jīng)可以在時速320 公里的列車上享受免費Wi-Fi服務(wù),。

有專家指出,，就交通Wi-Fi的整體建設(shè)情況而言，我國已經(jīng)落后了國際一大截,。近年來,，隨著“智慧城市”、“無線城市”等概念多次在各類政策文件中出現(xiàn),，交通Wi-Fi的布局才日益提速,。

不過，國內(nèi)備受矚目的各類交通Wi-Fi,，包括地鐵,、高鐵、飛機,、公交等,，很多并不達標。有媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn),，許多覆蓋了免費Wi-Fi的公交線路,，經(jīng)常出現(xiàn)信號不穩(wěn)定的情況，比如打不開網(wǎng)頁,、刷不出微博等,。

究其原因,，不同的交通工具要想普及Wi-Fi服務(wù)，面臨著不同的問題,。飛機和列車Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)最大的區(qū)別是列車沿線有電信運營商3G/4G網(wǎng)絡(luò)的覆蓋,，而地面電信運營商網(wǎng)絡(luò)如果不進行改造，則會因為高度限制覆蓋不到飛機上,。

據(jù)介紹,，在列車上，需要研究如何選擇最優(yōu)方案把多家運營商的網(wǎng)絡(luò)信號融合利用起來,，在車廂內(nèi)轉(zhuǎn)換成Wi-Fi信號,，同時在信號覆蓋不好的地方增加少量布局基站或直放站。

而在飛機上,，則需要更加復(fù)雜的無線接入手段,，如寬帶通信衛(wèi)星方式、地面地空通信特殊基站等,。公交Wi-Fi面臨的技術(shù)問題相對簡單,，復(fù)雜的是商業(yè)模式和多家運營商“分粥吃”的問題。

再者,，Wi-Fi在高速移動狀態(tài)下的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)還有進步空間,。目前，城市軌道交通列車的最高運行時速均在100公里及以上,，而高速移動狀態(tài)下影響無線通信的重要因素就是多普勒效應(yīng)及電磁波傳播的多徑效應(yīng),，一旦無法很好地克服上述問題就會使傳輸速率大大降低。

在采訪中,，幾位專家不約而同地表示,，目前針對普通車和高鐵這兩類列車的Wi-Fi技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)全面成熟，具備大范圍推廣條件,，但列車Wi-Fi在各個路局全面部署還需要等待鐵路總公司政策通知,。

西南交通大學(xué)通信工程系主任方旭明也指出：“技術(shù)問題都接近解決，但還有系統(tǒng)投資成本,、用戶資費和對鐵路沿線移動通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋的優(yōu)化等問題尚待解決,。”

“免費午餐”要靠運營模式創(chuàng)新

交通Wi-Fi最引人關(guān)注的還有收費問題,。據(jù)了解,，從廣州開往香港的廣九直通車T809開通的是免費Wi-Fi服務(wù)。

但是,，乘客能一直吃到“免費午餐”嗎,？

從國外情況看，旅客使用的空中上網(wǎng)系統(tǒng)當前仍以收費為主,，按照航線長短,、套餐,、上網(wǎng)方式乘客付費的常規(guī)模式。

據(jù)介紹,，在交通Wi-Fi項目建設(shè)中,，列車Wi-Fi設(shè)備和建設(shè)成本并不低，飛機Wi-Fi項目的成本從國外的高收費中可見端倪,，地鐵、公交等交通Wi-Fi項目也有各自的成本及商業(yè)考慮,。

最重要的是,，方旭明認為，由于國內(nèi)消費者并沒有習(xí)慣為附加服務(wù)付費的消費模式,，這種額外收費或者包含在票價內(nèi)的收費模式在短時間內(nèi)還難以被接受,。

“交通Wi-Fi帶來的社會效益毋庸置疑，但經(jīng)濟效益還需大膽創(chuàng)新,。如果通過增值服務(wù)來抵銷服務(wù)成本，給用戶一直提供免費服務(wù)也是有可能的,，取決于運營模式,。”方旭明向《中國科學(xué)報》記者指出,。

國內(nèi)不少公司也都瞅準了交通Wi-Fi運營模式的革新。今年7月推出包含鐵路,、地鐵,、公交、民航,、高速等各個領(lǐng)域Wi-Fi解決方案的“數(shù)字旅程”的華為公司意識到了這一緊迫性,。

正在促成Wi-Fi上公交和地鐵的華為公司相關(guān)負責(zé)人向《中國科學(xué)報》記者指出：“未來3～5年將迎來Wi-Fi大規(guī)模部署和運營的高潮。屆時,，商業(yè)模式能否適應(yīng)市場將是贏得客戶的關(guān)鍵?！?/p>

從商業(yè)運營角度來看,，由于消費者已經(jīng)習(xí)慣了免費模式，因此在很長一段時間內(nèi)Wi-Fi還是以后向收費為主,。因此，華為公司該負責(zé)人指出,，主要的后向收費模式將包括,，門戶網(wǎng)站廣告推送,、App應(yīng)用收費,、游戲推廣、視頻點播,、O2O（線上到線下）等,，Wi-Fi的商業(yè)運營也必將經(jīng)過從Wi-Fi+粗放式運營,，以及Wi-Fi+LBS應(yīng)用，逐漸過渡到Wi-Fi+O2O精細化運營等階段,。

推廣還有哪些阻力

據(jù)悉,，目前交通Wi-Fi在國內(nèi)正在逐步部署,，機場Wi-Fi業(yè)務(wù)已經(jīng)成為航站樓業(yè)務(wù)的基本組件，公交Wi-Fi已在經(jīng)北京,、廣州,、深圳等地開始試點運營，地鐵Wi-Fi在深圳開始運營,，高鐵Wi-Fi最近也已開通。

但是,，要想在全國范圍各種公共交通上推廣普及Wi-Fi,，能否如此順利,？

深圳市神行通科技技術(shù)有限公司CEO薛曉峰告訴《中國科學(xué)報》記者，以目前三大運營商針對4G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展階段來看,，尚不能明確交通Wi-Fi何時可以大范圍推廣,。

我國交通Wi-Fi覆蓋的發(fā)展,，主要還是依托于三大通信運營商的SIM卡，通過硬件路由器發(fā)射出無線信號,，而三大運營商對于鐵路或道路周邊的信號基站建設(shè)缺乏力度,，其主要核心還是居民區(qū)，道路周邊的投資建設(shè)不足。

此外,，薛曉峰指出，交通Wi-Fi不能通暢使用和三大運營商對于流量的定價,、區(qū)域結(jié)算也有很大關(guān)系,。例如,，從臨沂到北京的列車若要提供交通Wi-Fi,，途中產(chǎn)生臨沂地區(qū)以外的流量套餐，需要臨沂運營商和相關(guān)地區(qū)的運營商結(jié)算,，從而導(dǎo)致開卡歸屬地運營商虧損,。

“國家目前發(fā)展智慧城市時涉及無線城市的扶持政策有限，使運營商不想放開上網(wǎng)套餐配合交通Wi-Fi的發(fā)展,。”薛曉峰感慨,。

賽迪智庫互聯(lián)網(wǎng)研究所副所長陸峰指出，在扶持交通Wi-Fi普及上,，政府其實也投入了不少資金,，但是光靠給運營商補貼起不到關(guān)鍵作用。

“政府鼓勵三大通信運營商推動交通Wi-Fi,。有些地方政府為了建設(shè)公共區(qū)域的免費Wi-Fi,，給運營商補貼幾千萬元，依然遠遠不能彌補此后運營商的流量業(yè)務(wù)損失,。因此，運營商對推動交通Wi-Fi,，尤其是免費交通Wi-Fi,，積極性不高?！标懛宓挠^點與薛曉峰不謀而合,。

陸峰認為，無論是公交,、飛機,、地鐵還是火車等，推行交通Wi-Fi遭遇更多的是行業(yè)壁壘和政策壁壘,，如果放開市場,，肯定有運營商愿意參與其中進行投資與建設(shè)。此時，不僅不需要政府給運營商補貼,，反而能夠進行收益分成，實現(xiàn)雙贏或者多贏,。所以,，政府應(yīng)該做的就是盡量營造良好的市場環(huán)境，創(chuàng)造公平競爭的平臺,，這才是推動交通Wi-Fi普及的強有力措施,。

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列車Wi-Fi成本為什么高

“真正意義”的列車Wi-Fi至少要滿足以下三點：一是有足夠的車地通信帶寬支持，滿足乘客可以直接上網(wǎng)沖浪,、聊微信,、刷微博的需求；二是車廂間形成互聯(lián)連接的整車局域網(wǎng)絡(luò),，乘客可以交友,、游戲；三是車內(nèi)滿足多用戶大容量并發(fā)應(yīng)用,，乘客可以自由下載應(yīng)用,、觀看高清電影。

而能夠達到上述目標的列車Wi-Fi的成本包括：技術(shù)研究成本,、設(shè)備研發(fā)成本,、設(shè)備測試和認證成本,、車輛改裝等,；還有運營維護成本，如無線帶寬流量成本,、網(wǎng)絡(luò)維護成本,、內(nèi)容成本等幾部分，這些還都沒有計算獲得列車運營權(quán)的授權(quán)成本,。

列車Wi-Fi系統(tǒng)則包括車載通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)（含車載多路車地通信匯聚路由器、車載網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器,、車載一體化分布式無線接入服務(wù)器等）、車載應(yīng)用子系統(tǒng),、沿線優(yōu)化的運營網(wǎng)絡(luò),、線路運營中心四個部分,，均需要進行研發(fā),，特別是車載通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)的要求不是企業(yè)級Wi-Fi產(chǎn)品和工業(yè)級服務(wù)器可以滿足的,，均需要進行全新的產(chǎn)品研發(fā)，進一步增加了列車Wi-Fi系統(tǒng)的研發(fā)成本,。

在有關(guān)軌道電子設(shè)備研發(fā)領(lǐng)域，產(chǎn)品還要嚴格符合軌道電子設(shè)備相關(guān)規(guī)范,，產(chǎn)品也需要通過所有軌道交通電子型式試驗,、上車靜態(tài)測試和上車動態(tài)測試,、相關(guān)軌道電子設(shè)備及通信無線電設(shè)備的認證及核準，因此列車Wi-Fi總體的研發(fā)和建設(shè)成本較高,。另外，運營中車地通信無線網(wǎng)絡(luò)流量成本也較高,。