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一,、及早就位求安全,，“該出手時就出手” 我國北方港口進出港航道短，港池進出口離泊位很近，船舶操縱主要受風的影響,。大噸位空載船舶受風面積很大,，在季風時節(jié)，進出港船舶操縱者要保證在預(yù)定航道上運動,，就要保持一定的進速以維持舵效和保證船位,。可是,，受諸多不利因素影響,，船舶在進出港途中往往會出現(xiàn)意想不到的偏轉(zhuǎn)或位移。如果對此估計不足,，輕者使自己陷入被動,，重者對停靠在其它泊位上的船舶構(gòu)成威脅,。此時就急需拖輪幫助其擺脫困境,，以保安全。僅舉一例予以說明,。 今年3月1日,，“秦港9號”輪（1570×2千瓦全回轉(zhuǎn)式拖輪）協(xié)助“萬順”輪空載進靠秦皇島港8號泊位裝煤。當時西偏南風6級,，“萬順”輪淌航通過防波堤進入港池后風力突然加強,，強大的風壓把船身壓向靠在16號泊位上的“廣福泉”輪。兩船最近橫距由60米很快接近到不足30米,，眼看一場碰撞將要發(fā)生,。此時，在16號泊位外檔就位的“秦港9號”迅速反應(yīng),，未等“萬順”輪船長發(fā)令,，就主動出擊，以盡可能大的角度頂住該船殼板,，使“萬順”輪安全駛過“廣福泉”輪,，避免了一起碰撞事故。由此看來,，拖輪駕駛員應(yīng)在能夠確保安全的水域及早就位,，并密切觀察大船的吃水、受載,、船型,、噸位大小等狀況，尤其注意海面情況的突然變化,，做到“該出手時就出手”,，這對于避免事故,，充分發(fā)揮拖輪在船舶靠離泊操縱中的作用是至關(guān)重要的。 二,、善用車舵巧配合,，因勢利導(dǎo)要靈活 全回轉(zhuǎn)拖輪馬力大，機駕合一操縱靈活,，一般配有兩具可360度轉(zhuǎn)動的螺旋槳，既是車也是舵,。如果操縱得當可原地旋轉(zhuǎn),，能向任意角度拖拉，拖拉力可以從零無級調(diào)整至最大,。但大船操縱者在指揮拖輪時也只能用向前,、向后、慢車,、中速和快車幾種口令指揮拖輪,，這對拖輪駕駛員發(fā)揮主觀能動性提出了更高的要求。他們不僅要熟悉本船的操縱特性,，還應(yīng)懂得大船的操縱要領(lǐng),，并能根據(jù)大船運動態(tài)勢和船長發(fā)出指令時的語氣，了解其操縱意圖和心理狀態(tài),，主動配合大船穩(wěn)妥地進行靠離泊作業(yè),。 1992年4月，筆者在“秦港11號”拖輪任船長時,，廣州海運集團的“尖峰嶺”輪空船靠秦皇島港203泊位,。當時的條件是左舷前八字吹開風，兩條拖輪帶纜在船艏,。當兩條拖輪頂推“尖峰嶺”輪至泊位邊上橫距約20米時,，該輪艏部合攏速度較快，其船長迅速命令艏部拖輪倒車提艏,，忽視了我船仍在船艉頂推,。此時由于提艏作用和我船原頂推慣性，該船船艉向碼頭合攏速度加快,，但船長沒有注意到,，如果我仍按船長原命令繼續(xù)進車頂推肯定發(fā)生事故。這時我首先把船拉停,，繼而讓拖纜稍帶力,，同時迅速用高頻電話提醒船長注意艉部合攏速度。等船長注意到此情況讓我提艉時,，我船迅速加車提拉,，既保證了拖纜不受急頓力而拉斷，又很快提住了船艉，使該輪安然靠在了泊位上,，避免了一起碰撞事故發(fā)生,。 由此可見，拖輪操縱者除須認真執(zhí)行大船操縱者的指揮口令外,，還要認真研究本港口各泊位的特點,，掌握大船靠離泊位操縱常識，合理運用車速,，調(diào)整舵槳角度,，充分發(fā)揮全回轉(zhuǎn)拖輪進退轉(zhuǎn)變快、操縱靈活的特點,，主動巧妙地配合好大船靠離泊位作業(yè),。 三、多艘拖輪合作好,，少讓大船把心操 來秦皇島港的船舶多是萬噸級以上,、長度超過160米的大型船舶，靠離泊作業(yè)一般都有兩條以上的拖輪協(xié)助,，這時多條拖輪的配合是十分重要的,。兩條拖輪施力不同步或頂拖力相差太大，會造成被頂推船在泊位邊上不規(guī)則移動,。如果此時被頂拖船艏艉線型復(fù)雜,、碼頭岸壁低矮、碼頭裝卸設(shè)備距泊位太近,，還會造成碰撞裝卸設(shè)備的事故,。因此，兩條以上拖輪在協(xié)助大船靠泊過程中,，既要聽從指揮,，又要配合默契，不能獨斷蠻干,。只有這樣才能為大船操縱者分憂,，確保船舶靠離泊位安全快捷。 |
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