船舶在靠泊時,，需要船舶,、船員、碼頭等多方的相互協(xié)作,，是一個極為復雜的操作過程,。為達到安全順暢靠泊碼頭這一目標，船舶必須人,、機,、環(huán)境這三個方面從做好充分的準備，靠泊過程中任何疏忽或過失行為都可能導致事故的發(fā)生,。

案例情況

2019年12月28日約1352時,，中國香港籍多功能船“HA”輪（船長159.33米，總噸20965,，載運原木約23063噸）在靠泊漳州港招銀碼頭過程中觸碰招銀碼頭,，造成“HA”輪球鼻艏,、招銀碼頭2號泊位部份受損,，構成一般等級水上交通事故,。

這是一起多重事故因素引發(fā)的水上交通事故,船速過快、拖輪晚到,、避讓出港漁船,、人為失誤......看似缺少其中任何一項可能事故就不會發(fā)生，但本起事故的發(fā)生絕非偶然,。

引航員在熟悉的港口引領船舶可能出現(xiàn)麻木大意,；船員在引航員在船時容易放松警惕；碼頭缺乏對泊位前沿水域警戒,、控制,；船舶與拖輪之間無法使用甚高頻直接通訊，由港調(diào)傳遞信息過程中易導致偏差,。當這些安全隱患長期存在時,，事故的發(fā)生就只是時間問題。

該起事故結案后,，海事部門依法對“HA”輪和事故相關責任人進行了嚴肅處理,，對船長和引航員并處扣留適任證書9個月的行政處罰。同時,，海事部門連發(fā)四份《水上交通事故安全管理建議書》,，分別對船舶管理公司、引航站,、碼頭公司,、拖輪公司在管理上的缺陷提出建議整改措施。事故各方對本起事故中暴露的管理安全隱患積極做出整改措施,，杜絕類似事故的發(fā)生,。碼頭相關的拖輪公司因此制定了《拖輪助靠作業(yè)安全管理規(guī)定》，切實保障到港船舶安全靠泊作業(yè)。

根據(jù)上述案例,，船舶進港靠泊,，應做好以下工作。

1.船長應認真做好相應的資料收集工作,，提前熟悉港內(nèi)航道通航環(huán)境和港口的航行規(guī)定,，并結合實際情況提前研判影響其船舶操作和船舶港內(nèi)航行安全的因素。

2.要對通信,、助導航等關鍵設備進行檢查和測試,，有條件時，要對主機進行停,、倒車試驗,。確保航行、機器設備處于良好的工作狀態(tài),。

3.提前與代理,、碼頭、引航站聯(lián)系,，核實本船的靠泊時間和引航員登離輪點等信息,，適時調(diào)整預計到達時間或備車起錨時間。

4.將本船的船舶信息,、船位,、船舶動態(tài)按規(guī)定報告所屬區(qū)域的船舶交通管理中心（VTS），依據(jù)其所提供的航行安全信息,，完善航行計劃,。

1.與拖輪、港調(diào)和碼頭保持有效聯(lián)系,，在使用甚高頻通訊時,，要對請求或者指令信息進行復述，確保指令信息清晰,，任務核實一致,。及時掌握拖輪動態(tài)和碼頭前沿水域交通情況。

2.保持正規(guī)瞭望,，使用安全航速,。要結合船舶操縱性能，充分考慮通航環(huán)境的影響,，做到謹慎駕駛,。運用良好的船藝合理避碰，及時認清自身避讓責任,，恰當?shù)匕盐蘸帽芘鰰r機,，并做出正確的避碰措施,。

當有引航員在船時，還應做到：

認真填寫引航卡和交流表,，讓引航員全方面熟悉船舶技術數(shù)據(jù),、操縱性能和設備局限性。與引航員緊密合作,，對船舶靠泊位置,、船舶帶纜時間、拖輪使用時間等相關事宜進行全面,、充分交流,。核實引航員操縱指令的安全性，對船位和船舶動態(tài)進行核對,；對引航員的行動或意圖有所懷疑時，應當要求引航員予以澄清,。船長對引航員的錯誤操作應當及時指出,，必要時即行糾正，或者要求更換引航員,。

3.在規(guī)定的VHF頻道上保持連續(xù)有效守聽,，服從VTS中心的交通組織安排，規(guī)范航行操作,，避免出現(xiàn)超速,、偏航、逆向航行等違規(guī)行為,。

1.觀察判斷港池交通情況和泊位長度,、等級是否能滿足船舶安全靠泊，觀察泊位纜樁,、護舷是否正常,，對船舶將要停靠的位置做到心中有數(shù),。

2.合理分配船員進行船艏,、艉的帶纜工作，及時傳遞帶纜順序和泊位位置等重要信息,，保持駕駛臺和船艏,、艉在指定VHF工作頻道上的有效溝通。

3.對駕駛臺資源進行合理管理和分工,，確保船長和引航員的操縱指令能被正確執(zhí)行,、船員和引航員之間溝通協(xié)作順利開展。

4.充分考慮當時環(huán)境和自然因素對船舶操縱的影響,，按靠泊作業(yè)方案,，運用良好船藝，合理用車、用舵,、使用拖輪協(xié)助靠泊作業(yè),。