鳳凰博報

其一，上海地鐵10號線是一條事故多發(fā)線,。這條地鐵線曾于2011年7月29日因為信號調(diào)試錯誤,，出現(xiàn)了地鐵跑錯方向的低級錯誤，去航中路的地鐵開到虹橋樞紐方向,；沒過幾天,，又是10號線在8月2日再次出現(xiàn)故障。當(dāng)天上午,，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障,，無法繼續(xù)開行，車門亦無法打開,；緊接著,，就是9月27日的追尾事故。

其二,，為上海10號線提供信號系統(tǒng)的,，恰好是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司?？ㄋ箍鹿居芍袊F路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立,，其不僅為上海10號線提供了信號系統(tǒng)，還為很多城市的鐵路提供信號系統(tǒng),。在“7.23”動車特大追尾事故發(fā)生之后,，聲言要對信號系統(tǒng)進行徹底檢查的中國鐵路系統(tǒng),，卻遺漏了城市的地下鐵路。

其三,，按照卡斯柯公司之前的說明,，上海10號線信號系統(tǒng)屬于全自動無人駕駛，應(yīng)該說是比較先進的系統(tǒng),，在此系統(tǒng)之下,，發(fā)生追尾事故的幾乎屬于不可能，但我們發(fā)現(xiàn),，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”,，卻真的發(fā)生了，是系統(tǒng)原因,，還是管理事故,？

而且，令人不解的是,，其實,，早在2009年12月22日，上海地鐵1號線地鐵下行至上?；疖囌镜?17號車,，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號車為空車,，未造成人員傷亡,。事故原因表明，事故當(dāng)天,，運營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時非正常交路折返,，信號系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號車錯誤地發(fā)送65公里/小時速度碼，造成制動距離不足,。而該項目的總承包方,，又卡斯柯公司。一個屢屢出現(xiàn)事故的信號系統(tǒng)的供應(yīng)商,，既未因其信號事故而被棄用,，又能在每一次事故發(fā)生后安然無恙，繼續(xù)獲得快速行進中的中國各大城市的地鐵建設(shè)項目,。這樣的公司背后,，究竟有著什么樣的力量和人脈關(guān)系，能讓地上的高鐵,，地下的城市地鐵對其如此不舍,？

而更令人不解的是，上海地鐵10號線在多次發(fā)生事故之后,，卻沒有進行事故的徹底排查,，也沒有對每一次的事故進行認真的總結(jié),，以致于在3個月的時間內(nèi)，連續(xù)發(fā)生了三起信號事故,，而最終導(dǎo)致了200多人受傷的重大事故。而在9月27日追尾事故發(fā)生之后不到12個小時,，地鐵10號線已經(jīng)全面通車,，而真正的事故原因，卻依然沒有調(diào)查清楚,。這和“7.23”甬溫動車特大追尾事故是何其相似奈爾,。筆者在微博上注意到一條評論：“7.23事故調(diào)查結(jié)果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理,，焉知不是造成這次上海地鐵追尾的直接或間接原因之一,？調(diào)查不力，亦是肇事,。”其實道出了我們現(xiàn)有的很多人為的事故的基本邏輯：對于小的事故不重視,，最后必然釀成大事故，而對大的事故的調(diào)查遲遲不公開和處理,，則必然引發(fā)別的更大的事故,。想想中國高鐵在“7.23”的一系列小事故，想想上海地鐵在“9.27”之前的一系列事故,，那一個跳出了這個基本的邏輯,？

當(dāng)下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮,。按照各大城市在“十二五”期間的規(guī)劃,，今后五年中國各城市的地鐵建設(shè)約為全球所有地鐵線總和的2倍。而在過去的五年來,，北京,、上海等地的地鐵建設(shè)飛速前進，北京,、上海的總里程已經(jīng)進入全球前三名,。2015年，北京的總里程將超過700公里,，2010年,，將超過1000公里，成為全球第一,，而上海地鐵建設(shè)的起步雖然遠遠晚于北京,，但建設(shè)速度卻不亞于任何一個城市，從２００８年到２０１０年,，上海地鐵建設(shè)更是以每年新增８０公里的速度迅猛發(fā)展,，去年總里程已經(jīng)超過了400公里,，位居全球第二。但在速度的背后,，安全以及與安全相關(guān)的管理卻遠遠沒有跟上,，中國的地鐵，成為全球建設(shè)最快的地鐵,，但卻沒有成為在安全系數(shù)上令國人放心的地鐵,。

上海地鐵10號線，無疑為中國未來的地鐵安全敲響了一記警鐘,，面對飛速建設(shè)中的中國地鐵,，我們有理由擔(dān)心其將進入一個令人擔(dān)心的事故高發(fā)期，面對“9.27”這樣的追尾警示,，難道真的非要等出現(xiàn)“死亡”的字眼之后,，才能引發(fā)我們對安全的關(guān)注嗎？