本報記者 高江虹 伏昕 北京,、上海報道

    一場雷電,，讓開通運營僅11天的京滬高鐵短暫癱瘓。

    7月10日傍晚18時10分左右,，京滬高鐵北京往上海方向19列客車因故障不同程度晚點,。經(jīng)搶修,，于當晚19：37才恢復(fù)正常供電和行車，以至于有的列車晚點時間達兩個多小時,。

    京滬高鐵正式運營11天發(fā)生這樣大規(guī)模延誤引人注目,。對于事故原因，上海鐵路局人士向記者解釋是因為滕州至棗莊段供電線路遭受雷擊,，造成接觸網(wǎng)故障所致,。

    不過，這一說法卻被負責(zé)京滬高鐵接觸網(wǎng)建設(shè)商中鐵電化局所否認,?！俺醪綑z查，問題并不是出自接觸網(wǎng),，詳細原因還有待調(diào)查,。” 中鐵電氣化局人士向記者表示,。

    據(jù)悉,，接觸網(wǎng)因?qū)儆诼短焓褂迷O(shè)備，本身有防災(zāi)系統(tǒng),，因此對于此次雷雨竟使其斷電停車的事故,，有關(guān)人士亦不解，表示原因待查,。截至發(fā)稿時,，鐵道部及北京、上海,、濟南鐵路局仍未就這起事故的真實原因給出明確說法,。

    “京 滬高鐵作為新生事物，其運營過程必然會出現(xiàn)各種狀況,，此次故障只是開始而已,。”西南交通大學(xué)一位不愿具名的鐵路專家7月11日向本報記者評價說,，德國日本 這些高鐵都運營了幾十年的國家尚發(fā)生這樣那樣的故障,，何況我國這個新興的高鐵國家。中國高鐵技術(shù)需要在運營過程所發(fā)現(xiàn)的不同故障中摸索前進,?！澳芡＼嚲驼f 明安全沒問題?！?/p>

    是不是接觸網(wǎng)故障,？

    上海鐵路局宣傳處人士11日向記者證實，10日晚上18：10左右，從北京南站開來的G151次高鐵在滕州至棗莊段出現(xiàn)故障,。故障原因起自暴雨雷電天氣,，致使供電系統(tǒng)故障，進而影響了接觸網(wǎng),，令列車停電停運,。

    據(jù)介紹，京滬高鐵是電氣化鐵路,，其牽引供電系統(tǒng)是其動力來源,，22萬或者11萬伏電流從地方電力系統(tǒng)輸配電線路的鐵塔上，被引入鐵路的牽引變動所,，變成27500伏的單相電流,。高鐵機車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網(wǎng)來輸送的。

    京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網(wǎng)謎團待解

    由于接觸網(wǎng)是露天使用設(shè)備,，按照上海局的說法,，當晚山東的雷電天氣由于損傷了接觸網(wǎng)，從而導(dǎo)致輸電故障而停車,。

    然而,，本報記者隨后采訪負責(zé)全線接觸網(wǎng)鋪陳的公司時，卻獲得完全不同的說法,。

    中鐵電氣化局與通號公司組成的聯(lián)合體,，負責(zé)京滬高鐵電力、牽引專業(yè)的系統(tǒng)集成,、設(shè)計,、采購、安裝,、調(diào)試,、試運行、技術(shù)服務(wù)等工作,，以及“四電”房屋施工任務(wù),。兩家公司均向記者表示：“暫未發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生的原因與接觸網(wǎng)有關(guān)?！?/p>

    據(jù)中鐵電氣化局介紹說,，為適應(yīng)高速接觸網(wǎng)大張力、大電流,、耐磨耗、高可靠性的需求,，京滬高鐵采用鎂銅合金接觸導(dǎo)線和高強高導(dǎo)合金接觸導(dǎo)線,。這些設(shè)備的性能早就經(jīng)過驗證，這么快就出問題的可能性很小。

    本 報記者在6月17日初次體驗京滬高鐵試運行時,，列車行至山東至江蘇境內(nèi)時也曾遭遇狂風(fēng)暴雨,，當時記者發(fā)現(xiàn)窗外接觸網(wǎng)似乎在狂風(fēng)中搖擺。同車的電氣化局一位 工程師解釋稱,，這是因為線路并非直線前行,，而是每隔一段有一個Z形接觸口，以便接觸網(wǎng)線路迂回前進,，避免對線路損耗過大,。在這位工程師看來，大風(fēng)暴雨會對 列車的運營速度會有一定影響,，但不至于會危及接觸網(wǎng),。

    中鐵電氣化局還向記者表示，考慮到接觸網(wǎng)是在露天使用的設(shè)備,，其需要承受多種 自然災(zāi)害,，如雷電、覆冰等影響,。因此京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)采用的是絕緣子保護間隙等雷電防護技術(shù),，運用差異化雷害防護策略，提高接觸網(wǎng)雷害的預(yù)防水平,，來 確保系統(tǒng)的安全運行,。“照理說,，雷雨天會影響速度,，但還不至于引發(fā)故障，我們有防雷技術(shù)”,。

    據(jù)介紹,，除了雷雨外，即使在冬天,，接觸網(wǎng)本身也有防護系統(tǒng),。其牽引供電系統(tǒng)可接入防（融）冰裝置，采用電氣融冰技術(shù),，根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境參數(shù)給出防（融）冰預(yù)案,，并通過遠動智能控制模塊，在接觸懸掛導(dǎo)線產(chǎn)生持續(xù)電流,，實現(xiàn)接觸懸掛導(dǎo)線的安全融冰,。

    “即便高鐵接觸網(wǎng)出現(xiàn)故障，也未必是接觸網(wǎng)本身的原因,，也有可能是避雷針等,，據(jù)我們所知,，不是產(chǎn)品本身問題?！?月11日,，京滬高鐵接觸網(wǎng)設(shè)備的生產(chǎn)商、陜西寶雞保德利電氣設(shè)備有限責(zé)任公司的人士向本報表示,。

    京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網(wǎng)謎團待解

    接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運營最為直接相關(guān)的架空設(shè)備,，它的性能直接決定著電力機車受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車的運行速度與安全,。高速鐵路比一般電氣化鐵路對銅線的耐磨性,、強度等都要求更高，被視為高速技術(shù)的主要難點,。

    中國的接觸網(wǎng)技術(shù)和高鐵機車一樣,，走過了一個“引進—吸收—再創(chuàng)新”的過程。

    寶雞保德利人士11日向本報記者表示,，寶雞保德利在國內(nèi)引進接觸網(wǎng)技術(shù)算是比較早的,。公司是中國中鐵電氣化局和德國保富鐵路公司、意大利布諾米公司三方的合資公司,。2007年,，三方代表簽署了合資生產(chǎn)高速鐵路和客運專線接觸網(wǎng)零配件合同。

    據(jù)介紹,，目前國際上高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類型：以日本為代表的復(fù)鏈型懸掛,；以德國為代表的彈性鏈型懸掛；以法國為代表的簡單鏈型懸掛,。

    復(fù)鏈型懸掛受流質(zhì)量最好,，即接觸網(wǎng)間電流的流暢程度好，可以提高機車運行速度,，增加安全可靠性,，減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大,，接觸網(wǎng)運營維修費用高昂,，發(fā)生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長,。

    簡單鏈型懸掛結(jié)構(gòu)簡單,、施工方便、工程造價低,、運行維修費用,，日益被世界各國所認可，成為高速鐵路接觸網(wǎng)首選的懸掛類型,。不過缺點是彈性不均勻度較大,，容易造成硬點,。受電弓通過該點時，會產(chǎn)生較大的火花,，使導(dǎo)線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命,。

    關(guān)于彈性鏈型懸掛弓網(wǎng),，寶雞保德利人士介紹說，這一類型的優(yōu)勢在于“彈性好,，硬點少”,。接觸線有彎曲的地方稱為硬點，沖擊加速度數(shù)值較小時造成弓網(wǎng)之間接觸不良,，沖擊加速度數(shù)值較大時會對接觸網(wǎng),、受電弓產(chǎn)生機械破壞。

    但也有專家認為,，彈性鏈型懸掛也有缺點,，即彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形,，是一件相當困難的事情,。

    法國在上世紀80年代建成的巴黎-里昂東南新干線采用彈性鏈型懸掛。但是在正式運營的三個月內(nèi),，發(fā)生了兩次重大事故,，造成導(dǎo)線拉斷、接觸網(wǎng)損壞,。

    “對于接觸網(wǎng)懸掛類型的選擇會根據(jù)高鐵速度而有所不同,。” 中國工程院院士隧道及地下工程專家王夢恕解釋說,。目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設(shè)中都采用彈性鏈型懸掛,，京滬高鐵也是如此。

    今年3月18日,，京滬高鐵“四電”系統(tǒng)集成電氣化工程全線送電成功,。京滬高鐵棗莊至蚌埠先導(dǎo)段還曾進行16列大編組雙弓受流動車試驗世界最高運營時速486.1公里的試驗。

    當時,，鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)的評價是：“穩(wěn)定可靠,，弓網(wǎng)關(guān)系良好，接觸網(wǎng)無硬點,、無高差,、無離線火花”。官方媒體更贊譽“京滬高鐵接觸網(wǎng)實現(xiàn)了無硬點,、無高差,，無離線,，是國內(nèi)也是世界上最穩(wěn)定、質(zhì)量最好的牽引供電系統(tǒng)”,。

    “京滬高鐵尚處在磨合期,，包括許多螺絲松緊都需要不斷調(diào)整，但是接觸網(wǎng)故障還是不應(yīng)該出現(xiàn)的,?！?nbsp;王夢恕說。

    接觸網(wǎng)由于是露天布置,，使用條件苛刻,，是整個牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵道部發(fā)布的2007年牽引供電運行統(tǒng)計資料,，由外部環(huán)境（如倒樹,、橋隧漏水、雷電,、大霧等）引發(fā)的接觸網(wǎng)故障高居不下,，占到了總件數(shù)的48%以上。

    王夢恕介紹說,，接地電阻較大,，接觸網(wǎng)的接地數(shù)量不足，都有可能造成接觸網(wǎng)耐雷水平降低,。

    事 實上國內(nèi)鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障并非首次,。早在2008年8月15日，從上海開往無錫的D458次曾被雷電擊中,，“趴窩”2小時,。2009年8月22日下午， 鐵路上海站一輛發(fā)往杭州的D5673次列車發(fā)生故障,，晚點1小時36分后才發(fā)車,，途中再度停駛， 2小時左右時間里車廂空調(diào)幾乎沒有運作,。

    而為了應(yīng)付“滾雷”等極端天氣非常頻繁的狀況,，青藏鐵路就采取了鐵絲網(wǎng)防護的措施。

    一般的鐵路則通過避雷針來對接觸網(wǎng)進行防護,。王夢恕指出,，“避雷器件性能不佳，也有可能導(dǎo)致電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障,?！?/p>

    神 華準能大準鐵路公司供電段助理工程師黃玉章在一篇論文中也強調(diào)，以往電氣化鐵路接觸網(wǎng)所使用的各種避雷器件,，其性能指標不僅不高,，而且穩(wěn)定性也很差,，需要 進一步提高。  為了提高接觸網(wǎng)設(shè)備運行的安全可靠性,，鐵道部運輸局曾提出了“九統(tǒng)一”,，即統(tǒng)一鋁合金定位器等九項標準對接觸網(wǎng)進行大改造。

    也有學(xué)者提出,，由于接觸網(wǎng)脆弱,，我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急裝備水平不高，提高搶修水平成為必需,。

    應(yīng)急預(yù)案之考

    7月10日的故障，也使高鐵部門的應(yīng)急能力面臨考驗,。不少業(yè)內(nèi)人士提醒鐵路部門注意提前做好延誤預(yù)案,，并需考慮如何妥善處理受影響旅客的善后工作。

    中國民用機場協(xié)會秘書長王健表示,，高鐵的延誤原因與民航完全不同,，其技術(shù)的規(guī)范和可靠可以避免出現(xiàn)大規(guī)模延誤的，且機械故障的解決速度較快,，因此料不會因延誤造成太大問題,。

    但王健提醒說，因其旅客量更大,，為避免今后高鐵像民航一樣,，因延誤發(fā)生旅客過激行為，鐵路部門有必要盡快思忖應(yīng)急公關(guān)預(yù)案,，及早建立良好公眾形象,。

    對于專家的建議，上海鐵路局向記者表示,，故障發(fā)生后,，鐵路部門迅速啟動應(yīng)急預(yù)案，沿線各站及各趟列車加強力量,，全力做好旅客服務(wù)工作,，調(diào)度部門加強指揮，盡力趕點,，以減少晚點影響,，同時通報地方交通部門，做好運輸銜接,。

    據(jù) 上海局介紹,，10日當晚上海虹橋站和上海地鐵部門立即啟動應(yīng)急預(yù)案，在上海市建交委協(xié)調(diào)下,，與虹橋樞紐HOC和地鐵公司及時溝通,，增派夜間公交和出租車,， 延長地鐵2號線定點末班車至23：30開車，并于00：00,、00：30再次增開地鐵列車,，以疏導(dǎo)延誤的旅客。

    至于是否會對受延誤影響的公眾予以賠償,，上海鐵路局人士表示：“這是天氣原因,，不可抗力因素，估計無法賠償,?！边@位人士還向記者透露，應(yīng)急預(yù)案里并沒有考慮賠償事宜,。